Der eingebaute “Batteriezustandstest” von Tesla führt einen 11 Stunden langen Test durch und man hat bestenfalls nach dem Test Gewissheit, dass die Batterie in bester Form ist. Sie könnte auch bei einem Gebrauchtwagenkauf dem Käufer ein gewisses Vertrauen zum neuen Fahrzeug überbringen. Aber zeigt der Test auch an, wenn die Batterie schlecht ist oder sogar kurz davor kaputt zu gehen?

Testfahrzeug

Das Testfahrzeug hatte einen Batterieausfall und wurde von Tesla notdürftig repariert. Das Tesla Model 3 hat 4 Module, wobei das Modul 3 mit einem nicht passenden Modul getauscht wurde. Das hat zur Folge, dass die Batterie meist bei 91% bis 96% Ladung abschaltet, weil die Ladeschlussspannung von 4,2V erreicht wird. Diese 91% erreicht die Batterie meist nach 10-15 Stunden Ladezeit. Ein vielfaches von einer normalen Model 3 Batterie. Umgekehrt kann man die Batterie auch nicht wie alle Model 3 Batterien auf 0% oder sogar drunter entladen. Bei ca 6% erreichen die ersten Zellen die maximale Entladespannung und das Fahrzeug würde sich abschalten. Die maximale Ladegeschwindigkeit erreicht das Fahrzeug zwar noch, aber sehr schnell erreicht das schwächste Modul die Ladeschlussspannung und das BMS drosselt die Ladeleistung um die schwachen Module nicht zu zerstören.

Hier sieht man die 4 Module in einer Tesla Model 3 Batterie:

In ScanMyTesla entspricht das Modul 3 die Module 11, 13 und 15 (die Werte werden so übermittelt, weil das Model S 16 Module hatte – ist also ein Anzeigefehler oder Übermittlungsfehler) beim Standard Range. Wie man sieht, passen die Spannungen überhaupt nicht zu den restlichen Module.

Erwartung

Ich erwarte von dem Test, dass hier drauf hingewiesen wird, dass die Batterie Welten schlechter ist als eine vergleichbare Batterie mit 77.000km. Der Test müsste sagen, dass diese Batterie nicht mehr voll aufgeladen werden kann und auch nicht mehr komplett entladen werden kann. Über den Innenwiderstand könnte dieser Test theoretisch berechnen, dass die Ladeleistung am Supercharger gedrosselt ist.

Würde ich so eine Batterie auslesen, dann würde ich ihr schlechteste Noten bescheinigen.

1. Test

Den ersten Test den ich durchgeführt habe wurde vom Test Kommentarlos abgebrochen. Meine Vermutung ist, dass es für den Test notwendige 0% nicht entladen konnte ohne die Batterie zu zerstören.

2. Test

Ein paar Wochen später kam eine neue Firmware und ich konnte den Test nochmal starten. Der Test sollte 11 Stunden dauern. Nach ca 9 Stunden vergebliches entladen und balancieren hat die Testsoftware bei 1,8% aufgegeben für die Vorbereitung. Ein Entladen auf 0% hätte Wochen gedauert ohne die Batterie kaputt zu machen. Bei einem normalen Fahrzeug mit 5-10mV Zell-Imbalance / Zelldrift, wäre das binnen Minuten fertig.

Sehr gut hat mir gefallen, dass die Batterie konditioniert wurde auf 30°C. Damit wird der Test nicht verfälscht. Positiv muss man auch hervorheben, dass die Batterie mehrere Stunden versucht hat den Zelldrift zu korrigieren. Youtuber haben zum Teil erzählt, dass da nichts kalibriert wurde oder was auch immer. Das ist Blödsinn. Ich sehe das in meinen Aufzeichnungen .

Wie man hier wunderschön sehen kann, hat das BMS mehre Stunden sein bestes gegeben um die knapp 120mV Zelldrift auf fast 10mV zu korrigieren. Keine Ahnung, woher die Youtuber die Weißheit haben, dass da irgenwas nicht kalibriert sein, aber hier ist der Beweis, dass mit der Zelltemperatur, sogar ein vorbildlicher Test gemacht wurde. Da habe ich schon von Kollegen gesehen, die Batterien bei kalter Batterie und 50% ausgelesen haben. Das kann man sich auch gleich sparen…

Nach all den Stunden ging es dann tatsächlich um 2 Uhr in der Nacht los und dann sollte es aber wirklich nur noch 11 Stunden dauern…

Obwohl vor 11:41Uhr schon die ersten 2 Zellen die maximale Ladeschlussspannung von 4,2V erreicht wurde und eine Ladung gar nicht mehr möglich ist, hat das BMS permanent versucht diese Zellen gleichzeitig zu entladen um andere Zellen noch laden zu können. Spätestens hier hätte der Test abgebrochen werden müssen, denn eigentlich ist die Batterie per Definition voll und man kann sie nur mit Tricks und extrem langes warten und balancieren weiter laden.

Wer aufgepasst hat, bemerkt jetzt, dass das Modul 3 die geringere Spannung hat – als es entladen war, hatte es höhere Spannung. Mit anderen Worten: die Kapazität passt nicht und man wird das Modul nie angleichen können!

Spätestens jetzt war mir klar: ab jetzt wird getrickst um mehr Kapazität anzuzeigen wie die Batterie überhaupt hat. Am späten Nachmittag hat das BMS eingesehen, dass es keine Chance hat in absehbarer Zeit den Zelldrift gerade zu biegen

Wie man hier auch schön sieht, ist beim Laden der Zelldrift immer höher geworden und als nichts mehr in die Batterie rein ging, haben die Widerstände Stunden lang versucht den Zelldrift zu senken.

Ergebnis

Nach über 20 Stunden Test, der eigentlich in maximal 11 Stunden fertig sein sollte habe ich Schwarz auf Weiß: Die Batterie ist in einwandfreien Zustand.

Nach über 18 Stunden laden schafft die Batterie auf 335km aufgeladen zu werden und das auch nur mit Tricks. Im Vergleich zu andere Fahrzeuge ist sie von der Reichweite fast die schlechteste Batterie. Ich glaube da brauchen wir uns nicht zu streiten: die Batterie ist nicht “im einwandfreien Zustand” wie sie mir der Test bescheinigt.

Fazit

Das Testverfahren ist super. Da kann man nichts meckern. Das Ergebnis ist leider zu positiv. Wieso? Würde mir der Test jetzt bescheinigen, dass ich eine sehr schlechte Batterie habe, dann müsste Tesla mir diese reparieren. Das kostet Zeit und Geld. So kann Tesla sagen: hier haben sie Schwarz auf Weiß: die Batterie ist einwandfrei…

Wer ein Fahrzeug kauft, der sollte diesen Test nicht glauben. Ein Langzeitaufzeichung mit Teslalogger: https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger#teslalogger

oder eine Messung mit ScanMyTesla, wenn sie gut gemacht ist, ist viel mehr Wert.

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