Archiv der Kategorie: Technik

Tesla Erfahrung nach 3 Jahre / 65.000km und wird der nächste wieder ein Tesla?

Abholung am 09.03.2018 in Stuttgart

Nun ist es soweit. Mein Tesla ist jetzt 3 Jahre alt und in der Vergangenheit habe ich meine Fahrzeuge immer nach 3 Jahre gewechselt. Ich möchte hier ganz objektiv die Vorteile und Nachteile nennen, die Kosten und ob ich wieder einen Tesla bestellen werde oder sogar schon bestellt habe.

Fahrleistung

Normalerweise fahre ich ca 25.000 – 30.000km im Jahr. Dank Corona und weil ich durch eine schwere Lungenentzündung zur Risikogruppe gehöre, bin ich im letzten Jahr sehr wenig gefahren. Geplant war eigentlich im April ein Roadtrip Deutschland – Frankreich – Spanien – Portugal – Holland – Deutschland. Aber durch Lockdown ist das ins Wasser gefallen und ich hatte Glück, dass ich alle Hotels noch stornieren konnte.

Hier sind meine Strecken mit den Tesla der letzten 3 Jahre: 3 x Italien, 1 x Kroatien und 3 mal Österreich. Langstrecke mit Tesla ist absolut problemlos möglich und auch im Winter habe ich mal an einem Tag 1126km fahren müssen.

Visited Dashboard vom teslalogger.de

Stromkosten

Zu den Kosten für Strom möchte ich hier nicht tiefer eingehen. Das habe ich hier schon detailliert gemacht. Ich denke mal, da sich nicht arg viel verändert hat, werde ich nach wie vor ca 3,00€ auf 100 km brauchen. Mittlerweile habe ich eine 10kWp Photovoltaikanlage, mit der ich die Kosten der kWh auf 9 ct drücken kann, aber ich möchte hier keine Berechnungen machen und dann wird mir vorgeworfen, dass nicht jeder eine Photovoltaikanlage kaufen kann. Ich habe es mal grob nachgerechnet und komme auf ca 2,11€ auf 100km mit meiner Photovoltaikanlage.

Parkkosten

Parken ist in vielen Städten auf öffentlichen Parkplätzen kostenlos. Ich habe jetzt keine Statistik, wie viel ich gespart habe. Ich schätze, dass das vielleicht so 50€ – 100€ im Jahr sind. Ich parke aber auch selten in der Stadt. Jemand der in München Stadtmitte oft parken muss profitiert da sicherlich mehr vom kostenlosen Parken.

Servicekosten

Da der Tesla keinen regelmäßigen Service benötigt, fallen diese Kosten extrem niedrig aus.

In 3 Jahre habe ich 3 Sätze Scheibenwischer benötig. Das macht insgesamt 96€. Jetzt wird vermutlich jeder sagen: Bremsflüssigkeit muss Jährlich gewechselt werden – nein, das ist ein Relikt aus den 80er Jahren. Die Bremsflüssigkeit wird getestet und wenn sie OK ist, wird sie nicht gewechselt. Beim Wechseln können viele Fehler passieren, die gravierender wären als eine mit Wasser zugesetzte Bremsflüssigkeit. Da ich noch einen Oldtimer habe, besitze ich einen Bremsflüssigkeitstester und habe damit auch jedes Jahr diese getestet. Wer keinen hat, kann glaube ich kostenlos bei ATU die Bremsflüssigkeit testen lassen. Zusätzlich habe ich noch einen Innenraumfilter gekauft für ca 30Eur.

Hier kann man diese bestellen:

Zu den laufenden Kosten kam noch der TÜV für 56€ hinzu – die Abgasuntersuchung wurde natürlich nicht gemacht und musste ich auch nicht bezahlen. Beim TÜV wurde festgestellt, dass ich ca 20% der Bremsbelege verschlissen habe – mit anderen Worten: mit ca 350.000km müsste man bei gleicher Fahrweise die Bremsbelege wechseln. Bei meinen Verbrenner musste ich immer in den ersten 3 Jahren die Bremsenbeläge und manchmal sogar die Bremsscheiben wechseln. Elektrofahrzeuge können überwiegend durch Rekuperation bremsen. Der Tesla kann so mit 80kW verschleißfrei “bremsen”.

Zum Vergleich: Bei meinem letzten Fahrzeug haben 3 Inspetionen 1800€ gekostet und zusätzlich noch Bremsbeläge und Bremscheiben für 1100€.

Fazit der Kosten: Sowohl Stromkosten als auch Servicekosten sind deutlich günstiger als bei vergleichbare Verbrenner Fahrzeuge.

Batteriezustand

Meine Batterie ist jetzt 3 Jahre alt und hat noch weitere 5 Jahre Garantie. Aber wie sieht der Zustand tatsächlich aus? Gerade ältere Model S85er sind zum Teil sehr geplagt von hoher Degradation, langsameres Laden und geringere maximale Leistung.
Das Model S75D hat eine neue Zellchemie und hat mit allen diesen Dingen überhaupt kein Problem. Von ursprünglich 385km Typical Range Reichweite bin ich heute auf 362km. Das macht ein Verlust von 23km aus oder 6%. Die Ladegeschwindigkeit bei Auslieferung war maximal 98kW. Nach einem Update wurde die Ladegeschwindigkeit auf 130kW angehoben. Auch die 4,4 Sekunden von 0-100km/h schaffe ich heute noch und unterbiete diese Zeit noch.

Zusammengefasst kann man sagen, dass sich meine Batterie in bestem Zustand befindet. Das habe ich auch mit ScanMyTesla ausgelesen und alle Werte sind bestens. Vermutlich, weil ich mich konsequent an die optimale und schonende Ladung gehalten habe.

Degradation von meinem S75D aufgezeichnet mit Teslalogger.de

Kaufe ich wieder einen neuen Tesla?

Um es kurz zu machen: Nein! Hier sind meine Gründe:

Design

Das neue Model S gibt es nur noch mit Holz als Dekor. Als ich 2018 mein Model S bestellt habe, konnte ich noch für 150€ Aufpreis Karbon bestellen. Heute gibt es Karbon nur noch, wenn man für 30.000€ Aufpreis den Plaid Antrieb mit 3 Motoren nimmt. Mir gefällt Holz überhaupt nicht.

Alle Chromleisten, Kameras, Türgriffe sind jetzt nicht mehr aus Chrom, sondern aus schwarzem Plastik. Auch das ist Geschmacksache, aber ich finde das sieht ziemlich billig aus und gefällt mir gar nicht.

Die alten Standard Felgen waren schon nicht die schönsten, aber die Neuen gefallen mir zumindest im Konfigurator gar nicht. Vielleicht muss ich die mal Live sehen.

Ladeleistung

Die Ladeleistung von einem aktuellen Model S (Stand 20.03.2021) beträgt 150kW in der Spitze und fällt stark ab. So lädt man 10%-80% in über 40 Minuten. Verglichen zur Konkurrenz (Porsche Taycan, Audi e-Tron, e-Tron GT und Lucid Air) ist das ein Oldtimer. Die können in unter 25 Minuten auf 80% laden. Der neue Hyundai Ioniq 5 soll diese Disziplin sogar in 18 Minuten schaffen. Ich kann jetzt unmöglich 100.000€ investieren um eine vergleichsweise “lahme Krücke” zu bekommen. Hier erwarte ich von Tesla eine 800V Technologie mit 15 Minuten Ladung von 10%-80%.

https://teslalogger.de/charging_time.php?id=25599

Es ist ja nicht so, dass Tesla es nicht könnte. In USA laden die Model S schneller. Vermutlich weil sie kein CCS Adapter haben. Grundsätzlich kann es ja Tesla. Ein Model 3 kann von 10%-80% in 22m26s laden:

https://teslalogger.de/charging_time.php?id=39154

Ausstattung

Von einem Fahrzeug für 100.000€ erwarte ich, dass es Top ausgestattet ist. Leider sind viele Ausstattungen, die schon seit Jahren selbst in Fahrzeuge unter 50.000€ vorhanden sind bei Tesla nicht zu haben. z.B.

  • Matrix Licht / Laser Licht
  • Kurvenlicht
  • Gekühltes Handschuhfach
  • 360° Einparkkamera
  • Massagesitze
  • Head-Up Display
  • usw…

Service

Ich hatte riesen Probleme mit dem Service und aktuell ist mein Model S fehlerfrei. Ob ein neuer Model S wieder etliche Probleme haben wird und ich jedes mal 400km + einen Tag Urlaub kaputt machen möchte, will ich besser nicht ausprobieren. Das Problem ist einfach, dass es zu wenig Service Center gibt und die Ersatzteilbeschaffung unzumutbar ist. Ich habe genau einen Monat auf eine neue MCU (Media Control Unit) gewartet. Wenn Tesla in Ulm ein Service Center endlich eröffnet, dann kann ich solche Experimente machen, aber jedes mal nach München-Kirchheim zu fahren ist mir einfach zu weit.

Diverses

Die neuen Teslas haben kein Free-Supercharging mehr. Das würde bei mir ca 200€ im Jahr oder etwas mehr ausmachen, da die Preise beim Supercharger erhöht wurden.

Die neuen Teslas haben die neuen UMC (Universal-Ladekabel Mobile Connector). Diese können nur noch an Haushaltssteckdosen oder mit dem Blauen Einphasigen Industrieadapter den Tesla laden. Das würde ich sehr vermissen und müsste dann auf dem freien Markt für mindestens 700€ kaufen. Was sich Tesla dabei gedacht hat…. vermutlich nichts.

Ich müsste wieder eine Scheibentönung machen lassen, da es stand heute immer noch keine getönten Scheiben bei Tesla gibt. Das würde nochmal ca 300€ kosten.

Ich müsste auch nochmal die kompletten Lautsprecher und Subwoofer umbauen. Das dauert ca 1-2 Tage und ist mit kosten verbunden.

Ich müsste das HDMI Input im neuen Tesla einbauen um während der Fahrt Videos anschauen zu können. Das ist locker nochmal ein Tag Aufwand.

Autopilot 4 / HW4 sollte laut Aussagen vom Autonomy Day jetzt dann kommen. Ich möchte nur zu ungern jetzt einen Tesla kaufen und 3 Monate später kommt eine neue Generation Autopilot raus, die vielleicht nicht nachgerüstet werden kann. Die Konkurrenz hat z.B. schon Spritzdüsen für Kameras, die unser Tesla gut gebrauchen könnte. So sieht der Tesla durch die Seitenkameras bei leichtem Regen:

https://www.youtube.com/watch?v=mehm_NNnqcc

Wechsel zur einer anderen Marke?

Ich bin den Porsche Taycan probe gefahren. Es ist ein tolles Fahrzeug und technisch auf dem neuesten Stand. Leider hat er einen zu kleinen Kofferraum für meine Bedürfnisse. Ich habe einen 5 Jährigen Sohn und eine 5 Monate alte Tochter. Alleine der Kinderwagen braucht den größten Teil des Kofferraumes des Taycan. Insofern kommt er leider für meinen Zweck nicht in Frage. Der Audi e-Tron GT wird vermutlich einen gleich großen Kofferraum haben.

Ein SUV oder Kombi kommt für mich nicht in Frage. Beide Karosserieformen gefallen mir nicht. Die aktuell einzige alternative für mich wäre der Lucid Air. Da der in Europa aktuell kein Service Netz hat, werde ich den Fehler kein zweites Mal machen ein Fahrzeug zu kaufen mit sehr kleinem Service Netz. Sollte Lucidmotors einen guten Partner finden, die ihre Fahrzeuge reparieren, könnte ich mir einen Lucid Air gut vorstellen. Jaguar z.b. werden durch viele Ford Vertragshändler repariert. Das hat mit meinem Jaguar XF-S super gekappt und ich war sehr zufrieden.

Wechsel zu einem Verbrenner?

Auf gar keinen Fall. Dafür gibt es für mich keinen einzigen Grund.

Fazit

Ich werde keinen neuen Tesla bestellen und werde meinen S75D noch ein oder zwei Jahre fahren. Nach der Corona Pandemie werde ich mir vielleicht nochmal die Frage stellen – dann ist auch die 4 Jahres Gewährleistung vorbei und ich müsste für Reparaturen bezahlen und das könnte beim Model S sehr kostspielig werden. Ich hoffe, dass Tesla durch die Konkurrenz von Lucidmotors einen echten Facelift mit Zeitgemäßer Ausstattung und Ladefähigkeiten auf den Markt bringt oder die etablierten ein anständiges Modell auf die Straße bringt. Einen Jaguar XF oder Maserati Ghibli als Elektroversion könnte ich mir sehr gut vorstellen.

Wenn alles schief geht, dann werde ich vermutlich versuchen einen Model S Long Range Performance als Jahreswagen zu kaufen. Die hatten noch Carbon im Innenraum und Chrom Zierleisten / Türgriffe. Den würde ich dann 3 Jahre fahren oder bis es eine anständige Konkurrenz / Facelift gibt.

Datenträger für Tesla Dashcam

Immer wieder tauchen in Foren Tipps auf welche Speichermedien für den Sentry Mode / Tesla Dashcam gut seien. Hier möchte ich die Vor und Nachteile der einzelnen Datenträger aufführen und Tips geben.

Festplatten

Festplatten haben den großen Vorteil, dass sie sehr günstig sind und sehr große Datenmengen speichern können. Der große Nachteil ist allerdings, dass bei einem Unfall es sehr einfach zu einem sogenannten Headcrash kommen kann. Dabei knallt der Lesekopf auf die Magnetscheibe und beschädigt diese und meist den Schreib/Lesekopf genauso.

SSD-Festplatten

Oft werden SSD Festplatten verwendet, da diese günstig und mit recht großen Kapazitäten verkauft werden. Zusätzlich glauben viele, dass SSD Festplatten zuverlässiger seien als USB-Sticks. Das hängt aber von der Technologie ab. TLC basierte SSD können nur ca 1000 Schreibzyklen garantieren, MLC ca 3000 und SLC ca 100.000. Da sollte man dann genau schauen was mach kauft. Trotzdem empfehle ich dringen von SSD Festplatten abzusehen. Bei einem Unfall wird die SSD-Festplatte zum Geschoss und kann sogar aus dem USB Port rausgerissen werden. Jetzt könnte man sagen: ist ja egal. Wenn es so weit kommt, dann ist das Auto sowieso kaputt. Nein, ist es nicht. SSDs werden in großen Blöcken geschrieben, damit nicht bei jedem Byte, welches geschrieben wird ein Block beschrieben werden muss. Also speichert der (große) Cache viele Daten und schreibt sie später in einem rutsch. Die Folge ist, dass je größer der Cache ist, desto mehr Daten fehlen, wenn die Spannungsversorgung wegbricht. Zum Teil ist dann auch das Dateisystem beschädigt. Ich rate auch von SSD Festplatten ab.

USB-Sticks

USB-Sticks gibt es in sehr kleinen und leichter Bauweise, so dass sie beim Crash nicht zum Geschoss werden und normalerweise selbst bei schlimmsten Crashes im USB Port drin bleiben. Je kleiner desto besser.

Ich verwende diesen und bin sehr zufrieden:

Jetzt könnte man sagen: Ja, aber USB-Sticks haben nur eine begrenzte Anzahl an Schreibzyklen. Ja, das ist genauso wie bei SSD-Festplatten, deshalb habe ich man nachgeschaut, wie viel geschrieben wird. In 10 Minuten werden in meinem Tesla Model S etwa 850MB geschrieben. Ein Schreibzyklus (256GB) ist dann nach 3012 Minuten erreicht (50 Stunden). Gehen wir davon aus, dass die schlechteste Technologie verwendet wird, dann haben wir die 1000 Schreibzyklen nach 50.000 Stunden erreicht haben. Das wären 5,7 Jahre, wenn man den Sentry Model Tag und Nacht einschaltet. Und dann wird nicht von heute auf Morgen der Stick kaputt gehen, sondern einzelne Blöcke werden als kaputt erkannt und dann als “belegt” gekennzeichnet. Wenn der Stick dann nur noch 50% des Ursprünglichen Speicher haben sollte, dann sollte man darüber nachdenken diesen zu ersetzen…

Endurance Speicher

Wem das immer noch zu unsicher ist, der greift auf spezielle “Endurance” Speicher. Die haben mehr als 10 Jahre Garantie. Meiner Meinung nach rausgeschmissenes Geld, aber das muss jeder selbst wissen:

Crashtest mit Dashcams

Die Zeitschrift c’t hat mit dem ADAC Tests durchgeführt wie sich einzelne Dashcams beim Crash verhalten. Ich kann diese Ausgabe jedem nur empfehlen, der sich mit dem Thema tiefer befassen möchte. Es hat mir auch geholfen zu erkennen, dass Festplatten durch ihre Größe ungeeignet sind. Aus Urheberrechtgründen darf ich leider den Artikel hier nicht hochladen. Man kann das aber bei heise.de kaufen.

Ist das Tesla Supercharger Netz noch das beste?

Tesla Supercharger am Brenner

Als ich Oktober 2017 mein Tesla bestellt habe, war die einzige Möglichkeit auf Langstrecke ohne große Planung ein Elektroauto zu bewegen das Tesla Supercharger Netz. Ich habe damals noch nie erlebt, dass die Supercharger voll waren und nur ein einziges mal war eine Ladesäule (Stall) defekt. Kurz umparken und man hat eine lauffähige Säule.

Nachdem ich im März 2018 meinen Tesla geliefert bekommen habe, bin ich nach Italien gefahren und das hat komplett ohne Planung geklappt. In Italien habe ich damals probiert an einer Ladesäule zu laden. Alles nur auf Italienisch – nach 10 Minuten mit Google Translate habe ich aufgegeben. Zuhause hat man mir gesagt, dass ich es auch nicht geschafft hätte. Um die freizuschalten, hätte ich eine Enel Ladekarte aus Italien beantragen müssen. Das hat so gut geklappt, dass ich in dem Jahr nochmal nach Italien gefahren bin und das Jahr drauf nach Kroatien und nochmal nach Italien.

 

Rechtliches

Durch die Ladesäulenverordnung und europäischen Vorgaben der Richtlinie 2014/94/EU, wurde vieles einfacher. Standardmäßig muss jede Schnellladesäule einen CCS Stecker haben und das Laden muss ohne irgendwelche Authentifizierung möglich sein. Damit kann man heute in Italien als fremder auch genauso einfach laden wie hier in Deutschland. Somit kann man heute auch ohne einen Tesla ziemlich entspannt mit einem Elektroauto in den Urlaub fahren.

Durch diese Verordnung gab es Rechtsicherheit und Ladesäulenbetreiber mussten keine Angst haben, dass sie in eine Ladesäule investieren und ein Fahrzeughersteller bringt einen neuen Stecker auf den Markt, der nicht zur Ladesäule passt.

Ausbau

Da Elektrofahrzeuge immer beliebter wurden und Ladesäulen auch subventioniert werden, sprießen diese wie Pilze aus dem Boden. Vergleicht man den aktuellen Ausbau von Anschlüsse und Standorte, dann wurden die Supercharger Standorte Mitte 2017 überholt und in Anzahl der Anschlüsse Mitte 2019. Heute (11.2020) werden 743 Tesla Anschlüsse betrieben und 1587 CCS Anschlüsse mit mehr als 100kW Ladeleistung.

Quelle: Goingelectric

Die Tesla Supercharger sind meiner Meinung nach heutzutage überhaupt kein Grund mehr sich für einen Tesla zu entscheiden. Deswegen haben wir als Zweitwagen einen Hyundai Ioniq Elektro Premium gekauft.

Jetzt könnte man natürlich sagen: Ja, aber als Teslafahrer hat man das Supercharger Netz und noch die ganzen anderen. Ja, so könnte man durchaus Argumentieren, aber VW, Audi, Porsche und Mercedes haben Ionity. Dort können zwar Teslafahrer auch laden, aber praktisch ist das keine gute Idee, denn aktuell (11.2020) müssen Fremde Marken 0,79€ / kWh bezahlen, was mehr oder weniger Wucher ist. Ich finde das sehr schade, denn so verhindert man Elektromobilität.

Technik

Die weit verbreiteten Supercharger V2 haben einen riesen Nachteil: 2 Ladesäulen teilen sich 150kW. Sind 2 benachbarte belegt, dann erhalten beide jeweils nur ca 60kW Ladeleistung. Das ist nicht mehr Zeitgemäß. Die neuen V3 Supercharger haben diese Einschränkung nicht mehr, aber das Aufrüsten geht nur extrem schleppend voran. Aktuell (11.2020) sind nur 6 Standorte in Deutschland mit V3 Supercharger ausgerüstet obwohl der erste V3 Supercharger ende 2019 in Europa aufgestellt wurde. Gleichzeitig werden tausende Model 3 Monat für Monat verkauft und teilen sich die Infrastruktur die leider nur noch sehr langsam erweitert wird. Das führt oft dazu dass die Supercharger überlastet sind.

Wenn ich schon sehe, dass 50% der Supercharger voll sind, dann versuche ich einen Schnelllader der Konkurrenz anzufahren. Meist stehen sie in der nähe und teilen sich einen Mittelspannungstrafo, wie hier in Aichstetten.

Umwege

Da wie schon oben erwähnt Tesla nur 80 Supercharger Standorte in Deutschland (Stand 11.2020) betreibt, kommt es sehr oft zu Umwege. Hier ist ein Beispiel von letzter Woche. Da hat meine Ladung nicht gereicht um von zuhause nach Kempten und zurück zu fahren. Ich müsste laut Tesla Navi 29,4km Umweg fahren mit 24 Minuten Fahrzeit. Das Tesla Navi kann zwar fremde Ladesäulen anzeigen, berücksichtigt diese aber weder für die Navigation automatisch, noch kann man sehen ob diese belegt sind.

Auf der gleichen Strecke liegen 3 Schnelllader oder wenn man über Illertissen fährt sogar 4 Schnelllader ohne einen Umweg zu fahren.

Quelle: A Better Route Planner.

Ich hab dann den Hypercharger von EnBW genommen am Allgäuer Tor vor Memmingen. Hat super geklappt.

Und so gibt es sehr viele Beispiele, dass man viel mehr Supercharger Standorte benötigt. Fahre ich nach München, dass muss ich in Jettingen von 76% auf 88% nachladen, weil ich es nicht zurück schaffen würde. Im hohen SOC Bereich dauern die 12% nachladen 19 Minuten. Das ist natürlich quatsch.

Verwendet man fremde Schnelllader, dann spart man sich einen Stop und insgesamt 16 Minuten.

Durch den Teslalogger habe ich einen großen Datenbestand an Ladungen und kann so sehen, mit welchem SOC die Supercharger angefahren werden. Wie man sehen kann fangen die meisten Ladungen über 15% SOC an. Das ist verschenkte Zeit und das passiert wie in meinem Fall oben beschrieben einfach, weil die Supercharger nicht für jede Fahrt perfekt liegen. Um Zeit zu Sparen auf der Strecke muss man mit unter 10% SOC ankommen, denn nur dann bekommt man die volle Ladeleistung.

Datenquelle: https://teslalogger.de/charging_locations.php

Meine Letzte Supercharger Ladung war vor 8 Monaten. In der Zeit habe ich zig mal andere Schnelllader der Konkurrenz erfolgreich verwendet, weil sie einfach besser verteilt waren oder weil die Supercharger ausgelastet waren. Und das obwohl mein Fahrzeug kostenlos an Supercharger laden darf. Man hört immer wieder, wie unzuverlässig oder kompliziert die anderen Schnelladesäulen der Konkurrenz sind das kann ich nicht bestätigen. Selbst mein 5 jähriger Sohn, der noch nicht lesen kann, kann meinen Tesla laden. Wobei die Hypercharger Kabel schon recht schwer sind….

EnBW Hypercharger

Alternativlos

Fährt man allerdings mit einem nicht Tesla nach Portugal, dann wird es ziemlich dunkel. Dort funktionieren aktuell nur die heimische Mobi.E Ladekarte. Das Superchargernetz ist dort gut ausgebaut, man will aber keine riesen Umwege immer machen um nachzuladen. Also habe ich obwohl ich einen Tesla fahre für den Plan B eine Mobi.E Ladekarte kostenlos beantragt. Dank Corona, haben wir in letzter Sekunde alles abgesagt. Wir werden aber diese Reise hoffentlich 2021 oder 2022 nachholen.

Fazit

Das Tesla Superchargernetz hat ohne Zweifel bewiesen, dass Elektromobilität auch auf Langstrecke und Länderübergreifend funktionieren kann. Die Konkurrenz hat erfreulicher Weise aufgeholt und es steht uns allen ein tolles und zuverlässiges Netz zur Verfügung. Das gilt es am leben zu halten und bedarfsgerecht zu erweitern. Von Tesla wünsche ich mir eine perfekte Integration der fremden Ladesäulen mit Routing, anzeige der Auslastung, anzeige wie zuverlässig die Ladesäulen sind. usw… Die aktuelle Integration von fremden Ladesäulen ist bestenfalls mangelhaft und unvollständig. Das kann die Konkurrenz deutlich besser. Von Ionity wünsche ich mir, dass sie akzeptable Preise für alle anbieten. Vor allem, weil sie mit Steuergelder subventioniert worden sind.

Nebenbemerkung:

Obwohl mein Fahrzeug free Supercharging hat, erwarte ich von Tesla nicht, dass das Supercharger Netz erweitert wird. Das können offensichtlich andere besser und schneller. Tesla soll sich voll und ganz auf Autos herstellen und deren Service konzentrieren, denn der ist eine Katastrophe und war der Hauptgrund, wieso unser Zweitwagen kein Tesla Model 3 SR+ geworden ist, sondern ein Hyundai Ioniq Elektro Preminum.

Wenn du meinen Blog unterstützen möchtest, dann würde ich mich über eine kleine Spende freuen:

Ladegeschwindigkeit Supercharger V2 vs V3 und Ionity

Schaut man sich die Spezifikationen der Supercharger V2, V3 und Ionity an, dann könnte man denken, dass man jetzt in nahezu der halben Zeit laden könnte und das der Supercharger V3 deutlich schneller ist als eine Ionity Ladesäule.
Supercharger V2 mit Model 3 LR: 150kW max
Supercharger V3 mit Model 3 LR: 234kW max
Ionity mit Model 3 LR: 194kW max.

Das ist Stand 15.07.2020 und kann sich mit neueren Firmware Versionen verbessern oder aber auch verschlechtern.

Ich habe zum Vergleich jeweils die beste Ladung der 3 Säulen rausgesucht um sie zu vergleichen. Gerade eine geringe Akkutemperatur und hohe SOC (State of Charge – Ladestand) führen zu schlechten Ladekurven.

Alle Ladekurven wurden mit den Teslalogger aufgezeichnet. Sämtliche Ladekurven kann man auf der Homepage anschauen.

Hier sind die 3 besten Ladekurven zum 15.07.2020:
Supercharger V2:

Supercharger V3:

Ionity:

 

Ergebnisse:

Wie man sehen kann, gewinnt Ionity in jedem Ladehub. Wenn man sich die Ladekurven genau anschaut, denn bemerkt man, dass zwar der Supercharger V3 kurzzeitig schneller lädt als Ionity, aber dann sinkt die Ladegeschwindigkeit sehr schnell.

Vergleicht man jetzt die Zeiten zwischen Supercharger V2 und V3, dann wird klar, dass man keine Revolution erwarten darf. Im Unteren SOC Bereich kann man sich auf knapp 2Min Ladezeitverkürzung freuen. Schon bei 40% SOC ist die Zeitersparnis bei ca 15 Sekunden.

Fazit

Die hohe Ladegeschwindigkeit bringt bestenfalls was auf dem Papier oder in der Werbung. In der Realität ist das kaum nennenswert. Bleibt zu hoffen, dass die Hohen Ströme nicht zum vorzeitigen altern der Batterien führt. Viel besser anstatt sehr hohe kurzzeitige Ströme ist eine konstante Ladegeschwindigkeit wie beim Audi e-Tron, der seine 150kW bis zu 80% SOC laden kann:

https://support.fastned.nl/hc/de/articles/360000815988-Laden-mit-einem-Audi-e-tron

Audietron55.png

Optimale und schonende Ladegeschwindigkeit

Es gibt immer eine Verunsicherung was die optimale Ladegeschwindigkeit für zuhause ist. Viele glauben, dass je langsamer geladen wird, desto schonender ist es. Das ist so nicht richtig, denn beim Laden findet ein chemischer Prozess statt. Je länger dieser andauert, desto schlechter ist das für die Batterie. Im Winter ist sogar langsames Laden sogar indirekt schädlich für die Batterie. Sie wird bei kleinen Ladeleistungen nicht warm und eine kalte Batterie zu laden ist schädlich. Also so schnell wie möglich laden? Nein, denn beim Schnellladen wird die Batterie warm und alles über 50°C ist schlecht für die Batterie. Das schonendste ist also irgendwo in der Mitte. Durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla konnte ich beobachten, dass die Kühlmittelpumpe und Zellentemperatur bei 11kW der beste Kompromiss zwischen Zelltemperatur, Dauer der Ladung und Laufzeit der Kühlmittelpumpe ist.

Ist 11kW auch die Ladung mit dem besten Wirkungsgrad? Man muss beim Tesla wissen, dass bei der Ladung die MCU (der Computer) immer mitläuft. Der braucht für nichts tun 200W – insofern sollte die Ladung so schnell wie möglich abgeschlossen sein. Hinzu kommt, dass das Ladegerät eine Kennlinie hat und nicht überall den besten Wirkungsgrad besitzt. Damit die Bauteile des Ladegerätes am besten vor Hitze geschützt werden, wurde die Kennlinie so gewählt, dass bei der höchsten Leistung der beste Wirkungsgrad erreicht wird. Durch meinen geeichten Zähler konnte ich bei 3kW Ladeleistung ca 70% Wirkungsgrad sehen und ab 11kW – 16,5kW waren es 91% Wirkungsgrad.

Da wie schön gesagt die MCU beim Laden die ganze Zeit mitlaufen muss, kommt noch ein zusätzlicher Effekt: der Speicherchip der MCU (eMMC) wird permanent beschrieben und geht nach einer gewissen Anzahl an Schreibzyklen kaputt. Ein Austausch kostet nach der Garantie zwischen 2500€ und 3000€ bei Tesla. E Mobility Driving Solutions bietet dafür eine deutlich günstigere Reparatur an: LINK

Damit ist die Frage beantwortet: Die Optimale und schonendste Ladegeschwindigkeit für Batterie, Umwelt, MCU und Ladegerät beträgt 11kW – 16,5kW

Lade Tipps:

Hochsommer

Im Hochsommer wird die Batterie ziemlich warm, vor allem, wenn man sofort nach der Fahrt das Fahrzeug lädt. Hier ist es deutlich besser die Zeitgesteuerte Ladung einzustellen. Ich stelle dann bei mir immer 5 Stunden ein und 11kW. So kann die Batterie von alleine Abkühlen und die Kühlmittelpumpe muss nicht ständig laufen.

Winter

Im Winter kann man sehr viel Energie sparen, wenn man die Ladung so einstellt, dass sie kurz vor der Abfahrt noch nicht ganz fertig ist und vor allem, so schnell wie man laden kann. Dadurch wird die Batterie warm und muss nicht ineffizient durch die Batterieheizung warm gemacht werden. Hinzu kommt, dass die Belastung der Batterie im kalten Zustand schlecht für die Batterie ist. Und ganz wichtig: Finger weg vom Range Mode. Der schaltet die Batterieheizung ab und das ist schlecht für die Batterie!!! Der ist für den Notfall, wenn es mal knapp werden sollte das Ziel zu erreichen.

Wie Olaf in den Kommentaren schon geschrieben hat: Dieser Trick funktioniert nicht für Kurzstrecke oder nur wenig. Auf meiner 30km Fahrt jeden Morgen sieht man große Unterschiede mit der Ladung vor der Fahrt.

Photovoltaik Überschuss

Überschuss laden an Photovoltaik. Ich selbst habe eine Photovoltaikanlage und kann mit meiner Wallbox auch Überschuss laden. Das habe ich eine Zeit lang auch gemacht, bis ich durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla bemerkt habe, dass ständig die Kühlmittelpumpe an und aus geht. Ich glaube nicht, dass das gut für die Kühlmittelpumpe ist und deswegen mache ich es nicht mehr. Ich lade einfach mit 8kW – dann ist der PV Strom nicht optimal ausgenutzt, aber so habe ich ein besseres Gewissen, dass die Kühlmittelpumpe nicht anders belastet wird, wie sich das Tesla ausgedacht hat. Ich bin mir sicher, dass Tesla die Ladungen und die Kühlmittelpumpe mitloggt und im Fall der Fälle bleibt man auf die Reparaturkosten der Kühlmittelpumpe sitzen trotz Gewährleistung.

Lange Abwesenheit

Fährt man das Fahrzeug für viele Wochen nicht, dann sollte man es an Strom anschließen und auf 60%-70% Endladung einstellen. Sollte man nicht die Möglichkeit haben es an Strom angeschlossen zu lassen, dann sollte man das Fahrzeug wenn möglich mit 90% SOC abstellen und niemals auf die Tesla-App schauen. Jedes aufwecken kostet Strom und das Fahrzeug bleibt oft für mehrere Stunden wach.

Sollte dennoch das Fahrzeug unter 0% kommen und sich abschalten, dann ist das kein Weltuntergang, wie oft im Internet behauptet wird. Das Batterie Management System (BMS) hat eine sogenannte Brick-Protection, so dass die Batterie nicht kaputt geht. Ein gestohlener Tesla wurde so für viele Monate bei 0% abgestellt und es ist nichts passiert. Auch eine Degradation konnte nicht festgestellt werden.

Selbst Elon Musk sagt 90% über Nacht und unter 5% sind ok. Wir haben ja einen Brick Buffer.

Range Mode

Es hat zwar nur indirekt was mit schonendem Laden zu tun, aber ich gehe trotzdem darauf ein.
Eine kalte Batterie mag keine hohen Ströme und wirkt sich auch negativ auf die Lebensdauer aus. Deswegen wird die Rekuperation und auch die Ladegeschwindigkeit bei niedrigen Temperaturen stark gedrosselt. Um die Zeitspanne der niedrigen Batterietemperatur gering zu halten, wird die Batterie beim Tesla aktiv beheizt. Dadurch kann Tesla auch eine so lange Gewährleistung anbieten. Schaltet man den Range Mode an, dann wird nicht nur die Heizleistung runter gefahren sondern auch die Batterieheizung komplett abgeschaltet. Der Verbrauch sinkt zur last der Batterie Lebensdauer. Deswegen sollte man den Range Mode nur im Notfall verwenden. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass in einer der nächsten Versionen der Range Mode entweder verschwinden wird oder unwirksamer wird. Auf Kurzstrecke spielt das keine Rolle, da die Batterieheizung nicht so schnell wirkt.
Deswegen mein Tip: vor dem Losfahren mit voller Leistung laden. Dann wird die Batterie warm und der Range Mode hat dann keine Wirkung mehr, da sie nicht mehr aktiv beheizt wird.

Andere Elektroautos

Das die MCU beim Laden mitläuft und sogar altert ist eher ein Tesla Problem, so dass man das nicht auf andere Elektrofahrzeuge übertragen kann.

Den Rest kann man mehr oder weniger 1:1 auch für andere Elektroautos übernehmen. Also immer die höchstmögliche Ladegeschwindigkeit nehmen, die das Fahrzeug hergibt. Von PV-Überschussladung die Finger lassen – einsparen kann man sowieso nicht sehr viel, wenn man das mal durchrechnet. Im Winter Zeitgesteuert laden, so dass das Fahrzeug erst fertig geladen ist, wenn man losfährt.

Trotzdem kann jedes Elektrofahrzeug spezielle Probleme haben, wie die MCU beim Tesla, die dazu führt, dass eine leicht abgewandelte Ladestrategie zu etwas Bessere Werte führt. Im Groben sollten aber die Tipps passen.

Sind Wasserstoff-Fahrzeuge die Zukunft?

Viele denken, dass Elektrofahrzeuge nur eine Übergangslösung sind und Wasserstroff-Fahrzeuge die Zukunft sind. Wieso?

  • Man kann in 3-5 Minuten Volltanken
  • Das vorhandene Tankstellennetz kann verwendet werden
  • Es ist Lokal emissionsfrei
  • Es kann CO2 Frei gefahren werden
  • über 600km Reichweite

Klingt verlockend, ist es aber wirklich so?

 

Volltanken

Die Werbung und Tests sagen, dass Wasserstoff-Fahrzeuge binnen 5 Minuten vollgetankt sind. Leider sieht die Realität ganz anders aus. Die 3 Minuten werden erreicht, wenn zuvor niemand getankt hat. Der Kompressor muss 700 Bar wieder aufbauen und das geht nicht mal eben binnen Sekunden. Deshalb werden bei Wasserstofftankstellen oft die Kapazität der Fahrzeuge pro Tag angegeben. Günstige Tankstellen um 1 Mio. € haben eine Kapazität von 40 Fahrzeuge pro Tag oder 4 Busse. Nimmt man einen Taschenrechner kommt man auf eine Wartezeit von 36 Minuten. Hat ein Bus zuvor getankt, dann beträgt die Wartezeit 360 Minuten.

Aktuell ist das Technisch machbare 200 Fahrzeuge / 20 Busse pro Tag mit Kryopumpen. So kommt man aber auch auf eine Wartezeit von 7,2 Minuten / 13 – 15 Minuten pro Tankvorgang.
Zum Vergleich: Ein Porsche Taycan ist auch in 15 Minuten auf 80% aufgeladen. Teslas Supercharger V3 kann mit 250kW laden. Wie schnell das in der Praxis sein wird müssen wir abwarten.

https://cleanenergypartnership.de/h2-infrastruktur/cep-tankstellen/

In Kalifornien / Santa Ana konnte ich mit einigen Toyota Mirai Besitzer unterhalten. Dort bekommt man zum Fahrzeug eine Tankkarte, mit der man kostenlos Wasserstoff tanken kann. Dementsprechend viele Fahrzeuge verwenden die Wasserstoff-Tankstellen. Zwischen 6 Uhr und 23 Uhr tankt man in ca. 20-30 Minuten. Ab Mitternacht geht das in 3-5 Minuten.

Tankstellennetz

In der Bevölkerung herrscht die Meinung, dass man das vorhandene Tankstellennetz einfach auf Wasserstoff umbauen kann, so dass man innerhalb kürzester Zeit tausende Wasserstoff-Tankstellen aufsuchen kann. Man nimmt quasi einen Benzintank und füllt einfach Wasserstoff rein. Leider ist das nicht ganz so einfach.
Wasserstoff ist das chemische Element mit der geringsten Atommasse und kann so durch alle Materialien diffusieren. Mit anderen Worten: Füllt man es in einem Stahltank, ist es nach einer gewissen Zeit einfach weg. Hinzu kommt, dass Wasserstoff für Fahrzeuge auf 700 Bar komprimiert wird. Da kann man dann nicht einfach ein Benzintank nehmen, der nicht auf hohe Drücke ausgelegt ist.

Fazit: Das aktuelle Tankstellennetz ist für Wasserstoff weder von Vorteil noch von Nachteil.

Emissionen

Wasserstoff kann durch Elektrolyse von Strom durch Windkraft und Photovoltaik CO2 arm hergestellt werden. Gleichzeitig eremitiert ein Wasserstoffauto nur Wasser. Im Prinzip also Perfekt. Da man aber unseren Strom nicht schönrechnen darf, müssen wir wie beim Elektroauto auch hier den Strommix nehmen.
Man benötigt 55kWh Strom um 1 kg Wasserstoff herzustellen. Mit den Strommix von 2018 sind wir dann bei 55kWh x 518g CO2= 28,49kg CO2. Der Toyota Mirai verbraucht ca 1 – 1,5 kg / 100km. Also ca 30kg CO2 / 100 km. Zum Vergleich: 6 Liter Diesel verbrennen zu 15,8 kg CO2. Aktuell emittiert also ein Wasserstofffahrzeug nahezu doppelt so viel CO2 wie ein Dieselfahrzeug.

Aktuell wird Wasserstoff zu 80%-90% je nach Quelle durch Dampfreformierung hergestellt. Dazu wird Erdgas mit einem Wirkungsgrad von 60-70% in Wasserstoff umgewandelt. Sinnvoller ist es dann gleich ein Erdgasfahrzeug zu fahren, denn dann verschwendet man nicht 30-40% an Energie.

Preis

1kg Wasserstoff wird aktuell (05.2019) für Subventionierte 9,90€ / kg Verkauft. Somit kommt man auf ca 13€ / 100km. Einen Diesel fährt man bei 1,30€ / Liter und 6 Liter verbrauch auf 7,80€ / 100km.

Das die Subventionen nicht unendlich lange gehen, sollte klar sein. Aber mit welchen kosten hat man zu rechnen?

Wie schon gesagt, benötigt man 55kWh um 1kg Wasserstoff herzustellen. Bei einem Strompreis von 0,30€ / kWh kommen wir auf 16,50€ Energiekosten pro kg Wasserstoff.
Eine Tankstelle kostet ca 1 Mio Eur. Will man diese auf 20 Jahre abschreiben, dann sind das 137€ / Tag. Bei 50 Tankungen pro Tag muss man 2,25€ pro Takungen aufschlagen. Der Betreiber muss dann auch noch für Wartung / TÜV einen Aufschlag kalkulieren und er muss auch noch einen Gewinn aufschlagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man unter 25€ / 100 km ohne Subventionen realisieren kann. Eher wird es bedeutend mehr.

Fazit

Alle Vorteile gegenüber Elektrofahrzeuge sind beim genauen Hinschauen eher nachteilig. Also wird sich das Wasserstoff-Fahrzeug nicht durchsetzen?
Meiner Meinung nach wird sich das Wasserstoff-Fahrzeug erst in 15-25 Jahre durchsetzen, wenn man ein paar Annahmen trifft:

Wenn wir von Atomkraft und Kohle aussteigen wollen und nicht mit Gaskraftwerke das ganze kompensieren wollen, dann müssen wir massiv in Windkraft und Photovoltaik investieren. Das wiederum führt dazu, das wir viel zu viel Strom von April bis Oktober produzieren, so dass es zum negativen Strompreis kommen wird. An Sonnenreiche Sonntagen mit viel Wind haben wir jetzt schon regelmäßig negative Strompreise. Hinzu kommt, dass wir zu wenige Pumpspeicher haben und kaum Pumpspeicher hinzugebaut werden, obwohl wir dringend so viele wie möglich brauchen für die Energiewende. Gasspeicher haben wir aber mehr als genug.
Die Idee ist, den Strom mittags nicht mehr zu verschenken oder sogar Geld zu bezahlen um ihn zu “entsorgen”, sondern man produziert einfach Wasserstoff. Dann ist es auch nicht mehr so schlimm, dass ein Wasserstoff-Auto 3 mal mehr Energie braucht als ein Elektroauto. LKWs, Wohnwagen, Busse lassen sich dann mit Wasserstoff sorgenfreier fahren. Einfache PKWs werden aber aus Effizienzgründen mit Akkus betrieben. Denn Effizienz ist ein wichtiger Punkt in der Energiewende.

Wird aber Gas unsere Atomkraftwerke und Kohlekraftwerke ersetzen, was ich leider glauben muss, dann wird das Wasserstoff-Fahrzeug keine Chance auf den Markt haben. Dafür sind die laufenden Kosten viel zu hoch.

Realität

Als ich in Los Angeles war, habe ich beim Wasserstoff Tanken zugeschaut und einem Toyota Mirai Besitzer ausgefragt und hab mich auch auf Facebook mit ihm “befreundet”. Hin und wieder chatten wir auch miteinander und er erzählt mir von seinen Erfahrungen, die ich hier auch weitergeben möchte. Erstmal muss man sagen, dass das Wasserstoffnetz in Los Angeles hervorragend ist. Die sind um einiges weiter. Wieso?

Los Angeles hat mit extremen Verkehr und damit mit extremer Luftverschmutzung zu kämpfen. 14 Spuren Auf der Interstate 10 sprechen für sich. Um die Luftverschmutzung zu bekämpfen hat Kalifornien die strengsten Abgasregeln in USA. Hinzu kommt, dass saubere Fahrzeuge gefördert werden. Z.b. gibt’s bis zu 7500$ Steuererleichterungen, die Benutzung von HOV Spuren, so dass man mit einem Elektroauto deutlich schneller vorankommt. Ein Wasserstofffahrzeug ist dort als Elektroauto eingestuft, da es die Innenstadt nicht verpestet.

Aber wieso sind Wasserstofffahrzeuge dort so beliebt? Weil sie quasi verschenkt werden.

Ein Toyota Mirai kostet im Leasing: $389 * 36 Monate + $2499= $16.503
Man erhält eine Tankkarte in Wert von $15.000 und bekommt bis zu $5000 Rabatt + $7500 Steuererleichterungen.
Das Fahrzeug kostet eigentlich nichts.

Ganz ehrlich? Ich würde das Angebot sofort annehmen. Günstiger kann man kaum ein neues Auto fahren. Trotzdem möchte mein Freund so schnell wie möglich von seinem Leasing-Vertrag raus. Aber wieso?
Wie oben schon erwähnt, ist es nur in der Theorie, dass man in 3 Minuten Tanken kann. Sobald die Tankstelle von mehreren Fahrzeuge oder sogar Busse hintereinander angefahren werden, braucht die Betankung länger und länger. 20-45 Minuten sind zur Rushhour keine Seltenheit.
Wenn 4 Mirai’s vor einem warten, dann ist man vor 2 Stunden auf keinen Fall wieder weg. Das ist die Praxis.

Hinzu kommt, dass gerade bei der großen Abgabe von Wasserstoff der Zapfhahn eingefriert. Das Ding bleibt am Fahrzeug kleben und man muss warten, bis er wieder warm wird. In Kalifornien geht das Gott sei dank schneller als in Deutschland. Trotzdem kann das 10-20 Minuten dauern, bis man wieder den Zapfhahn entfernen kann. Ich glaube es ist jedem klar, dass man da nicht mit einem Feuerzeug versuchen sollte der Vereisung entgegenzuwirken.

Die Betreiber der Tankstellen sagen dazu:

Can you explain the frozen nozzle problem?

Hydrogen is cooled to -40°C so it can be quickly dispensed. Cold hydrogen turns moisture in the air into frost on the nozzle and receptacle. Sometimes the frost becomes ice—particularity after back-to-back fuelings—and the cold metal of the nozzle latching mechanism freezes.

WEH, the company that manufactures most nozzles, is working with automakers and station developers to engineer a solution and Air Products recently tested a new nozzle made by Walther at the UC Irvine station. Other manufacturers are starting to produce hydrogen nozzles as well. Station developers will implement fixes or new nozzles once they’ve proven to withstand freezing.

In the meantime, before you fuel give the nozzle a shake to dislodge any water that might be between the “teeth” inside the nozzle. If it does freeze to the car, don’t pour water on it or twist it back and forth to try to force it off the car. You may have to wait a few minutes for the temperature of the nozzle to warm up enough to remove it from the receptacle.

Siehe: https://cafcp.org/blog/october-2017-hydrogen-station-update-webinar-questions-answers

Durch die hohe Nachfrage an Wasserstoff an einer Tankstelle, kann der Gegendruck und die Temperatur auch nicht so schnell wieder angeglichen werden, so dass man auch nicht Volltanken kann. Oft ist es so, dass wenn die Tanks nahezu leer sind, man das Fahrzeug bestenfalls halb vollladen kann. Danach kämpft der Kompressor. Die meisten geben dann auf, weil man kein “tanken” mehr beobachten kann. Die Abgabe bleibt stehen, würde man aber 20 Minuten warten, dann hätte man vielleicht noch Volltanken können.

 

Da Wasserstofftanken zu einer Herausforderung wurde, hat man sich im Zeitalter des Internets vernetzt und es entstand eine Whatsapp Gruppe, wo man sich gegenseitig Hilft. Klingt im ersten Augenblick super. Wenn es an einer Tankstelle (Zeitweise) die oben genannte Probleme gibt, verbreitet sich das sofort und die Fahrer wissen, da brauch ich gar nicht hinfahren. Tankt jemand erfolgreich, zieht das gleich etliche andere Fahrer an und es entsteht ein neues Problem. Eine Tankstelle, die normalerweise wenig liefern musste, wird jetzt durch die Whatsappgruppe sehr stark belastet und die ganze Planung der Tankfahrzeuge geht durcheinander und so kommt es, dass regelmäßig Tankstellen ohne Wasserstoff da stehen. Am nächsten Tag werden sie zwar beliefert, aber dann geht kein Mensch mehr hin, da man ja schon weiß, dass die Tankstelle kein Wasserstoff mehr hat. Das ist ein Teufelskreis.

Das alles sind mit Sicherheit Probleme, die man früher oder später in Griff bekommt. Aber in genau den selben Problemen werden wir uns wiederfinden, wenn bei uns Wasserstofffahrzeuge zum Alltag werden. Die ersten werden sehr leiden müssen.

Als Abschluss noch: 2 Stunden warten auf tanken 🙂

Wenn du meinen Blog unterstützen möchtest, dann würde ich mich über eine kleine Spende freuen:

Auslesen der Batterie mit ScanMyTesla

Um an die Internen Batteriedaten zu kommen, braucht man die App Scanmytesla und zwei Adapter. Das habe ich hier beschrieben: LINK

Nominal full Pack

Einer der wichtigsten Werte ist “Nominal full pack”. Der sagt aus, wie viel Energie man laut BMS (Batterie Management System) von der Batterie entnehmen kann, wenn sie voll währe. Hat man die Wahl zwischen 2 Fahrzeuge, die man kaufen möchte, könnte das ein wichtiger Indikator sein.

Full typical range ist mehr oder weniger vom Nominal full Pack abgeleitet. So kann man schnell erkennen, wie viel Typical Range das Fahrzeug hat bei einer Vollladung und ist viel genauer als ein Dreisatz vom SOC und aktueller Typical Range.

Das sind Referenzwerte von 801 ausgelesene Fahrzeuge:

Battery CodeTesla ModelEstimated Usable Capacity10 kWh -> 50 kWh charge time
BT373 Long Range72.8 kWh23 min
BT60S6056.3 kWh42 min
BT70S7065.7 kWh33 min
BT85S8573.4 kWh27 min
BTX4S/X9079.8 kWh23 min
BTX5S/X7571.6 kWh27 min
BTX6S/X10095.7 kWh20 min
BTX8Rare S/X7525 min

Quelle: https://forum.abetterrouteplanner.com/blogs/entry/6-tesla-battery-charging-data-from-801-cars/

DC charge total / AC charge total

Es gibt einige bekannte YouTuber, die behaupten am Verhältnis der beiden Zahlen den “Gesundheitszustand” der Batterie bestimmen zu können. DC laden ist Gleichstrom also entweder Supercharging oder CHAdeMO laden mit Adapter. Da viel Schnellladen schädlich für die Batterie ist, klingt es naheliegend, dass viel DC laden schädlich ist.

Als Kommunikationselektroniker kann ich nur sagen, dass das Quatsch ist.

Als Schnellladung bei LiIon Akkus wird eine Ladung ab 2C bezeichnet. 1C ist dagegen die empfohlene Ladeleistung. Das ist bei einem 85kWh Akku eine Ladung mit 85kW. Am Supercharger erreicht er bei optimalen Bedinungen (Akkutemperatur 30-40°C und SOC 5%-22%) 118kW. Das sind 1,38C und weit entfernt von einer Schnellladung. Ab ca 40% wird sogar mit weniger als 1C geladen. Hinzu kommt, dass einige CHAdeMo Adapter haben und natürlich auch DC Ladung ist und dort auch Summiert wird. Der CHAdeMO Adapter schafft aber unter optimalen Bedienungen 50kW. Das ist sogar per Definition eine Langsamladung.
Im Hinterkopf sollte man aber immer haben, dass Teslas Batteriegarantie über 8 Jahre und unbegrenzte km ist. Das machen sie auch nur, weil Supercharging nicht wirklich eine Schnellladung ist, sondern eine schonende Ladung ist.
Eine echte Schnellladung hat der Hyundai Ioniq elektro. Bei einer Akkukapazität von 28,5 kWh schafft er eine 60kW Ladeleistung und das sehr lange. Das ist eine Ladeleistung von 2,1C und ist per Definition eine Schnellladung.

Tesloop ist ausschließlich mit Supercharger unterwegs und hat über 320.000km geschafft ohne die Batterie kaputt zu machen. Insofern ist das Verhältnis DC / AC Ladung wirklich nicht aussagekräftig.

Cell min Vc / Cell max Vc / Cell avg Vc / Cell diff / Cell xx voltage

Hier wird nicht, wie man annehmen könnte die Zellspannungen angezeigt, sondern die Spannung einer Gruppe an paralell geschalteten Einzelzellen.

Werden mehrere Zellen in Reihe geschaltet, muss man mindestens beim Laden ein Zellbalancing betreiben, damit keine Zellen schon überladen sind und andere noch nicht ganz voll sind.

Das Zellbalancing verfälscht also aktiv den Gesundheitszustand (SOH / State of health). So kann es sein, dass man eine geringe Zelldifferenz hat von 5-10mV hat, aber durch aktives Zellbalancing eigentlich viel höher gewesen wäre.

Also kann nur eine Langzeitauswertung von allen Zellen ein Aussagekräftiges Urteil fällen. Wenn ein oder mehrere Zellen auffallen, dass sie meist deutlich unter den anderen Zellen sind, dann könnte das auf eine Batterie hinweisen, die teilweise repariert werden muss.

Was man auch testen kann: unter Volllast die Zellspannungen vergleichen. Eine Zellengruppe mit ein oder mehrere kaputte Einzelzellen würde die Spannung stark einbrechen, denn der Innenwiderstand (Ri) ist höher als bei allen anderen Zellgruppen. Hier spricht man noch lange nicht von einer kaputten Batterie, aber man sollte dann nie unter 10% Ladeleistung fahren, denn dieser Zellblock kommt früher in den kritischen Bereich und es kann sein, dass sich das Fahrzeug mit 20 km Restreichweite einfach runterfährt und man muss Abgeschleppt werden.

Charge cycles / Discharge cycles

Eine gute Batterie schafft 500-1000 Vollzyklen und dann ist sie bei 80% Degradation. Die Tesla Batterie würde ich ohne Zweifel zu einer sehr guten einstufen. Auch Tesla glaubt daran und gibt auch entsprechende Garantien. Aber ist jetzt eine Tesla Batterie nach 1000 Vollzyklen kaputt? Nein, natürlich nicht, aber Vollgasorgien sollte man dann bestenfalls nur noch bei mehr als 90% SOC machen, weil die Zellspannungen zu stark einbrechen und das BMS sicherheitshalber das Fahrzeug runter fährt. Fahren unter 10% mit hoher Leistung sollte man ganz vermeiden. An über 2000 Vollzyklen bei Tesla glaube ich nicht. Es gibt zwar viele Teslas , die mehr geschafft haben, aber die Batterien wurden schon ein oder mehrfach repariert oder Ausgetauscht. Da gibt es genug Prominente Beispiele wie Tesloop, FabBec, Bjorn Nyland und unser Rekordhalter Hansjörg von Gemmingen-Hornberg mit mehr als 900.000km (14.07.2019) und dritter Batterie.

Energy / Distance

Teilt man die verbrauchte Energie durch die zurückgelegte Strecke, dann ist das ein recht guter Indikator wie es der Batterie geht. Jetzt werden einige sagen: Das ist doch einfach der Verbrauch. Was hat das mit der Batterie zu tun? Je Stärker man die Batterie entlädt, desto schneller sinken die maximale Vollzyklen. Mit anderen Worten: Je länger man über 2C Entladung fährt, desto schneller sinkt die Lebensdauer. Beim 85er ist es dann mehr als 170kW / 230 PS. Ein Model X mit 22″ Felgen, das regelmäßig mit einem großen Trailer bewegt wurde wird mit Sicherheit keine 300.000km Fahren.

Man muss hier nur ein bisschen Aufpassen, denn hier wird der echte Verbrauch angezeigt und nicht wie in der Anzeige im Tesla. Dort fehlen die internen Batterieverluste, Vampir Drain, Vorheizen usw…

Ein Verbrauch von 250Wh/km ist dann nicht wirklich schlimm.

Was schadet der Batterie und wird nicht angezeigt?

 

Range Mode

Eine Lagerung der Batterie bei Temperaturen unter 20°C ist nicht schädlich. Aber deren Entladung ist schädlich. Deshalb hat der Tesla eine Batterieheizung. Schaltet man diese durch Range Mode (Reichweitenmodus) aus, schadet man der Batterie.

Ladung über 90%

Das Laden über 90% ist generell nicht gut und der Tesla meckert auch, wenn man es regelmäßig macht. Noch schlimmer ist es das Fahrzeug mit über 90% Ladung stehen zu lassen. Tesloop mit über 2.000.000 Meilen Teslaerfahrung will raus bekommen haben, dass nur Ladungen über 95% schädlich sind. Ein Zähler wäre schön um zu sehen, wie lange das Fahrzeug stand mit voller Ladung.

Tiefentladung

Eine Tiefentladung ist sehr schädlich für die Batterie. Tesla hat zwar 4kW “Brick” / Tief-Entladungsschutz, so dass es eigentlich nichts ausmacht bis 0% zu fahren, aber er wäre schon gut, zu wissen, wie oft das gemacht wurde und wie oft der Tesla sich aus Sicherheitsgründen heruntergefahren hat.

Kann man über CAN-Bus den Zustand der Batterie bestimmen?

Aus meiner Sicht: ein klares Nein aus den oben genannten Gründen. Jason Hughes bekannt durch den Gelben SP100++ und Jack Rickard bekannt durch unzählige Elektroautoumbauten und (Tesla)-Batterie Anwendungen haben den CAN-Bus entschlüsselt und uns bereitgestellt. Beide haben hunderte Batterien zerlegt und vielleicht noch mit Verygreen den größten Know-How über Teslas verfügen, sagen, dass es nicht möglich ist damit eine genaue aussage zu treffen, ob man gerade eine gute oder schlechte Batterie vor sich hat. Es ist eher wie Kaffesatz lesen. Es fehlen einfach zu viele Metriken um hier was verlässliches sagen zu können.

Wenn du meinen Blog unterstützen möchtest, dann würde ich mich über eine kleine Spende freuen:

ScanMyTesla

Ich wurde mehrfach gefragt, wie ich an die Can-Bus Daten komme. Also, Anzahl Schnellladungen (DC) und Anzahl AC Ladungen. Und natürlich hunderte anderer Metriken.

Man braucht dazu eine APP. z.B. ScanMyTesla: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.emon.canbus.tesla&hl=de
Es gibt auch TM-Spy, wie gut oder wie schlecht das geht, weiß ich nicht. TM-Spy gab es wohl auch mal für I-Phones. Viellelicht bekommt man es noch irgendwo?

Zusätzlich brauch man ein einen Speziellen OBD2 Diagnosestecker, mit einem ELM327 II Chipsatz. Aber auch da scheint einige zu geben, die nicht funktionieren. Diese funktionieren 100%ig:

Achtung, den steckt man nicht in den OBD2 Port, denn dort kann man nur die Abgaswerte für den TÜV auslesen 🙂 Der ist vorgeschrieben und ist ein Relikt aus alten Zeiten 🙂

Man brauch noch Zusätzlich ein Adapterstecker vom Diagnoseport zum OBD2 Dongle:

https://www.e-mobility-driving-solutions.com/produkt-kategorie/kabel/

Tesla Can Bus Diagnostic Adapter
 

Unterm großen Bildschirm ist ein Ablagefach. Das lässt sich mit mehr oder weniger Gewalt nach unten drücken. Bei mir war so viel Kraft notwendig, dass ich dachte, dass es Abbricht. Scheint aber sehr stabil zu sein.
Dahinter findet man auf jeden Fall einen freien Stecker. Dort kann man das Kabel mit OBD2 Dongel einstecken und auch für immer drin lassen. Zumindest unter Android kann ich gleichzeitig die Daten visualisieren, telefonieren und surfen gleichzeitig. Ob das auch mit IPhones möglich ist, muss man ausprobieren. Ich habe gelesen, dass manche Störungen im Lautsprecher danach hatten. Ich hatte es nicht, obwohl ich 3 Endstufen im Auto habe…

Wie man die Tesla-Batterie auslesen kann, steht hier: LINK

Wenn du meinen Blog unterstützen möchtest, dann würde ich mich über eine kleine Spende freuen:

Elektrotechnische Mythen zum Elektroauto

Ich habe oft mit Elektroautofahrern diskutiert über Elektrotechnische Vorschriften. Dabei ist mir immer wieder viel gefährliches Halbwissen aufgefallen. Sogar unwissende Elektromeister oder Elektromeister, die nur das beste von einem wollen: Das Geld.

Ich würde ziemlich frech behaupten, dass über 80% der Sat-Anlagen falsch angeschlossen sind. Sie funktionieren zwar und es kommt ein Bild, aber richtig angeschlossen muss man die F-Stecker mit einem Potentialausgleich in unmittelbarer Nähe zur Schüssel mit einem starren 16mm² Erdungskabel am Potentialausgleich anschließen und vor dem Multischalter das selbe Spiel. Siehe: DIN EN 60728-11 / VDE 0855-1

Bevor jetzt viele sagen: der hat selbst keine Ahnung. Ich bin Kommunikationselektroniker und habe mit 1,1 abgeschlossen. Ich werde alle meine Behauptungen mit Quellenangaben beweisen.

Trotzdem: Das soll nur eine Aufklärung sein. Jeder soll es so machen, wie er es möchte und für richtig hält.

Mein Lieblingsmythos:

RCD / Fi-Schalter / Fehlerstromschalter

Was ist ein RCD, der umgangssprachlich auch Fi-Schalter genannt wird? Unter bestimmten Bedienungen kann (muss nicht) ein RCD ein Herzflimmern verhindern und damit den Tod. Arbeite ich mit schwitzigen Füßen an einer Steckdose, die ich vergessen hab auszuschalten und ich hab mich nicht vergewissert, dass sie Spannungsfrei ist und ich habe die Phase nicht absichtlich kurzgeschlossen dann kann es sein, dass der RCD mein Leben rettet. Durch meinem Beruf und weil ich nicht immer die oben genannten Regeln beachtet habe, habe ich schon einige mal einen Stromschlag bekommen. Ich kann mich nicht erinnern, dass auch nur ein mal der RCD ausgelöst hat. Ich hatte früher Grau-Papageie und die liebten es Kabel anzunagen. Da die Zunge gummiartig ist und der Schnabel nicht leitfähig ist, haben sie keinen Stromschlag bekommen. Ich hab aber regelmäßig einen gewischt bekommen, wenn ich die Kabel angefasst habe, weil die Isolierung nicht mehr da war. Vielleicht habe ich auch überirdische Kräfte 🙂 Grundsätzlich sind Schuhe ziemlich toll. Die verhindern je nach Sole, dass man überhaupt einen Stromschlag bekommt…

Seit 1984 müssen in Neubauten (in Deutschland) im Bad / WC ein RCD verbaut werden. Die Idee ist ja gut und hat früher, als man noch Metallbadewannen hatte, die geerdet waren das ein oder andere Leben gerettet. Heute gibt es nur noch Badewannen und Duschen aus Plastik. Diese können nicht geerdet werden, da Plastik nicht leitfähig ist. Es kommt noch hinzu, dass Wasser auch kaum leitfähig ist. Ja, richtig gelesen. Was passiert, wenn man einen Fön in die Plastikbadewanne schmeißt? Nichts. Siehe lustiges Video. Da Leitungswasser schlecht leitet, darf die Feuerwehr bis 1000V mit Leitungswasser gefahrlos löschen. “Zufällig” dürfen Photovoltaik-Anlagen nur bis 1000V Stringspannung gebaut werden…

Wenn die RCD in den Feuchträumen nichts bringen, wieso sind sie dann immer noch Pflicht? Tja, damit kann man Geld verdienen. Da ein gewöhnlicher RCD nur eine kleine Summe kostet, empfehle ich trotzdem einen RCD. Verlängerungskabel haben im Bad absolut nichts verloren, denn wenn ein Bad vorschriftsgemäß gebaut wurde, sind die Kabel der Föns / Rasierapparate zu kurz um in die Badewanne zu fallen. Auch Badesalz gehört nicht zum Baden, denn mit Badesalz wird das Wasser leitfähig. Das mussten leider zwei Mädchen mit ihren Leben bezahlen. Sehr interessanter Artikel vom VDE / TÜV.

Jetzt kommt das für uns Elektroautofahrer interessante.: Für Wallboxen ist ein RCD Typ B oder RCD Typ A EV vorgeschrieben, wenn das Ladegerät im Fahrzeug keine Schutztrennung besitzt. Dieser soll verhindern, dass ein Gleichstromfehler von der Fahrzeugbatterie auf das Hausnetz überschlagen kann . Hinzu kommt, dass ein Gleichstromfehler einen RCD Typ A in die Sättigung bringen kann und gar nicht mehr funktioniert. Dann ist es ziemlich blöd, wenn man an der Steckdose rumschraubt und gleichzeitig ein Auto lädt, wenn die Isolierung des Ladegerätes im Auto fehlerhaft ist. Ja, das sind schon ziemlich viele Dinge, die gleichzeitig passieren müssen. Aber oben haben wir gelernt, dass wenn man an Elektrischen Anlagen arbeitet, man diese Allpolig stromlos machen muss. Dazu gehört auch das Abstecken des Elektroautos! Die Wahrscheinlichkeit ist extrem gering, dass so viele Ereignisse gleichzeitig passieren. So ein RCD Typ B kostet von Elektroinstallateur durchaus 300-500€ eingebaut. Deswegen habe ich bei mir nur einen RCD Typ A für 30€ verbaut. Wie ihr das macht, bleibt eure Entscheidung. Wer sich aber dafür entscheidet so viel Geld für einen RCD Typ B auszugeben, der sollte auch die Funktion testen. Das sollte man alle 6 Monate machen. Na, wann habt ihr das letzte mal die RCDs getestet? Es kommt noch schlimmer: Man muss eigentlich den Potentialausgleich / Erdung des Hauses testen lassen, denn ohne einwandfreie Erdung, kann ein RCD überhaupt nicht funktionieren. Das muss man alle 4 Jahre machen:

Die Test-Taste sagt nur aus, dass er theoretisch funktionieren müsste… Und es geht noch weiter. Streng genommen dürfte man das Auto nirgends laden, wenn man nicht 100%ig weiß, dass ein funktionsfähiger RCD verbaut ist. Deshalb müsste man Isolationshandschuhe bis 1000V anziehen, wenn man das Ladekabel / Stecker unterwegs berührt…

Ein bisschen Statistik: Laut VDE gab es 2015 nur 7 Tote durch Stromschlag in deutschen Haushalten: https://www.vde.com/de/suf/statistik-stromunfaelle

Wie ist es denn Normgerecht?
In der Norm steht ganz klar drin, dass die Wallbox einen RCD Typ B oder A EV haben muss, wenn die Stromkreise keine Schutztrennung haben. Was heißt das für einen nicht Elektriker? Wenn das Ladegerät zwischen Batterie und Stromnetz keine Galvanische Trennung hat, dann muss es abgesichert werden. Das einzige Fahrzeug, das ich kenne, dass keine Galvanische Trennung hat ist die Renault Zoe. Wenn man also ausschließen kann, dass eine Renaut Zoe an der Wallbox geladen wird, dann kann man auf den RCD Typ B oder A EV verzichten.

Wieso das viele Elektrobetriebe falsch machen, weiß ich nicht. Entweder Geldgier oder Unwissenheit…

Laden an der Schukosteckdose

Das Gerücht, dass das Laden an der Haushaltssteckdose (Schuko) gefährlich ist wegen Brand und Dauerbelastung hält sich sehr tapfer. Selbst Elektromeister behaupten sowas.

Für diejenigen, die eine Prüfung in einem Elektrischen Beruf gemacht haben, ist die einzige richtige Antwort 16A Dauerbelastung (3680W). Da die erlaubte Netzspannung 230V +- 23V ist, sprechen wir sogar von 4048W.

Zitat:
Die Stecker, Dosen und Verlängerungsleitungen sind in der Regel für 16 A Dauerstrom ausgelegt, was bei 230 V einer Leistung von 3.680 W entspricht.

Jetzt kommt bestimmt der Einwand: Ja, aber wenn 16A möglich sind, wieso begrenzt mein Tesla das bei 13A? Ganz einfach: Da man nicht für jede Steckdose eine Sicherung installiert, teilen sich oft mehrere Steckdosen eine Sicherung. Damit nicht das Elektroauto immer schuld ist, dass die Sicherung raus fliegt, lässt man einen theoretischen 680W Puffer. Wieso theoretisch? Ganz einfach: Eine Sicherung (Leitungsschutzschalter) mit der Standardauslösecharakteristik B16, darf eine Stunde lang das 1,45 fache der Nennlast überschreiten. Das sind dann 5336W. Probiert es aus: Mehrfach Steckdosenleisten anschließen und gleichzeitig mit 13A laden und einen Fön mit 1000W einschalten. Damit überlasten wir theoretisch die Steckdose um 320W. Der Leistungsschutzschalter wird normalerweise über Stunden nicht auslösen. Übrigens: mit einem 1000W Staubsauger wird es vermutlich nicht funktionieren, weil der Anlaufstrom zu hoch ist.

Jetzt kommt bestimmt der Einwand: Ja, aber ich habe im Internet Steckdosen gesehen, die abgefackelt oder verschmort sind. Sowas kommt ganz selten vor. Aber: ein Haus brennt deswegen nicht ab. Die Steckdosen sind aus nicht brennbaren Material gefertigt. Da ist der Schaden bei 10€ und viele Schuko Ladegeräte für Elektroautos haben einen Temperatursensor. Zumindest bei Tesla kann nichts passieren. Mein Tipp: Bei fremden Steckdosen immer Kontaktspray auf die Stecker sprühen und 4-5 mal rein und rausstecken. Dadurch werden Ablagerungen vermieden und man erhöht die Leitfähigkeit. Die ersten paar Minuten schaue ich mir dann die Spannung an. Sinkt sie von 230V auf 220V, dann ist das zu vernachlässigen. Das sind dann zwar rechnerisch 100W und 100W können ganz schön warm werden, aber normalerweise verteilen sich die 100W bis zum Sicherungskasten.

Ich hab schon im Ferienhaus mit billigsten 50m Verlängerungskabel und “interessanten” Elektroinstallation 25 Stunden lang bei 209V geladen. Ich habe aber jede Stunde die Stecker und Kabeltemperaturen überprüft.

Sebastian von der ModelXFamile hat mir geschrieben, dass er auf Ibiza ohne Probleme mit 198V laden konnte.


Ich habe den Hersteller meiner (Baumarkt)-Steckdosen in der Garage angeschrieben, ob sie mir zu Dauerbelastbarkeit etwas sagen können. Man hat mir mitgeteilt, dass die Dosen in deren Qualitätssicherung bei 290V und 28A über Monate (nicht Stunden) getestet werden. Das sind 8120W! Platzen Reifen die für 160km/h zugelassen sind bei 170km/h? Natürlich nicht.

Leitungsquerschnitt

 

Es werden abenteuerlichste Empfehlungen ausgesprochen, mit welchen Querschnitt man die Wallboxen anfahren soll. Dabei werden sogar die Formeln ausgepackt und man weiß gar nicht wie man sie anwenden soll. Z.B. wird bei einem 3 Phasen Kabel der Hinweg und der Rückweg in die Berechnung genommen. Prinzipiell ist das Gedanklich erstmal richtig. Der Strom muss ja wieder zurück fließen, aber da die 3 Phasen um 120° Phasenverschoben sind, ist der Summenstrom 0A. Deswegen wird er auch fälschlicherweise Nullleiter genannt und deshalb ist der doppelte Weg schlichtweg falsch und gehört in die Kategorie gefährliches Halbwissen…

Bei mir hat der Elektriker fälschlicher weise 5×1,5mm² verbaut auf eine Strecke von ca 20m zur Garage, obwohl ich eindeutig gesagt habe, dass ich 2 x 11kW Starkstromdosen brauche. Das habe ich erst jetzt bemerkt und könnte ihn Ohrfeigen. Wenn ich jetzt mit 16,5 kW (24A) lade, dann habe ich ca 4,1% Spannungsabfall. Nach VDE 0100-520 darf der Spannungsabfall maximal 3% betragen. Was aber viele nicht wissen: für Beleuchtungsanlagen. 5% für alles Andere. Ich bin also noch ganz knapp noch “Legal”. Man sollte aber die Kirche im Dorf lassen! In anderen Ländern sind 10% kein Problem. Deswegen lädt der Tesla auch noch bei 209V. Jetzt könnte man als Einwand nehmen: Ja, aber der Wirkungsgrad… Ich habe ein Passivhaus. Wenn ich jetzt ein dickeres Kabel durchziehen lasse, dann müsste ich eigentlich einen Blower-Door Test machen und der kostet richtig viel Geld. Und 5x10mm² verlegt man nicht so einfach, wie sich das einer glaubt, der das noch nie gemacht hat…

CEE 32A Adapter auf CEE 16A

Es ist vorgeschrieben, dass ein Adapter von CEE32A auf 16A mit Leitungsschutz (Sicherungen) ausgestattet werden muss da die theoretische Möglichkeit besteht, dass das angeschlossene Gerät genau 32A durch einen Defekt belastet wird und so den CEE16 Stecker und das Gerätekabel überlastet wird. Wie wir oben gelernt haben, kann man eine Standard Sicherung B16 bis zu 1,45 fach über eine Stunde überlasten ohne dass der Leitungsschutz aktiviert wird. Somit können wir diesen theoretischen Fall außen vor lassen.

https://amzn.to/2SGfOIm

Ich habe den eigentlich nicht zulässigen Adapter genommen ohne Sicherung:

https://amzn.to/2RnpNG8

Meine Gründe: Wie wir oben gelesen haben, ist meine Wallbox mit 5×1,5mm² angeschlossen und ohne Probleme und ist vom Spannungsabfall noch im legalen Rahmen. Das UMC (Tesla Ladegerät) hat 5×2,5mm². Insofern besteht hier kein Leitungsschutzproblem. Darüber kann man ohne Probleme auch 3x32A laufen lassen ohne dass das Kabel heiß oder sogar brennen wird. Der große Vorteil ist, dass es klein und leicht ist. Ich schleppe doch nicht eine riesen Box mit mir mit, die ich nur ein oder 2 mal im Jahr benötige.

Wenn du meinen Blog unterstützen möchtest, dann würde ich mich über eine kleine Spende freuen: