Zuerst mal möchte ich sagen, dass ich mich auf alle neue Elektroautos freue und wie manche schon festgestellt haben, ich kein Tesla Fanboy bin und auch viele Sachen bei Tesla verbesserungswürdig finde.
Ich wollte wissen ob es einen Fortschritt gab und die Messlatte höher gesetzt werden muss. Der Audi e-tron hat eine Ladeleistung an 175kW Schnellladestationen von 150kW und das bis zu beachtliche 80% SOC. Teslas laden mit nur 118kW und meiner mit 75kWh Batterie sogar mit nur 98kW. Zusätzlich kommt noch hinzu, dass die Ladekurven der Teslas viel früher (60% SOC) schon abfallen. Also muss das Audi e-tron das perfekte Elektroauto sein auf Langstrecke?
Da die Praxis nicht einfach nur von der Ladegeschwindigkeit und Ladekurve abhängt, sondern auch von anderen Faktoren wie:
Verbrauch (hoher Verbrauch – länger laden
anzahl Ladestops – Umwege
Ladesäulenposition – neben der Autobahn besser als mitten im Ort
Ladeleistung der Ladestation
Abetterrouteplanner berechnet für Elektroautos anhand der Ladekurve, Verbrauch, Topographie, Geschwindigkeit, Temperatur und Zuladung die passende Route, Ladestops und Ladezeit. Ich kann den Routenplanner bestens empfehlen. Durch mehrere Langstrecken kann ich sagen, dass die Berechnung super genau ist.
Als Berechnungsgrundlage habe ich Ulm – Pisa genommen mit maximal 150km/h und 3% schneller als erlaubt.
So wie es aussieht, ist der Audi e-tron kein Tesla Killer, sondern bestenfalls ein Tesla Model X75D Killer, denn alle anderen Teslas sind schneller am Ziel. Selbst mein Model S 75D ist 27 Minuten schneller in Pisa obwohl ich eine kleinere Batterie habe und 35% langsamer laden kann.
Durch den hohen Verbrauch vom e-tron muss er länger laden und macht so seinen Vorteil in der Ladegeschwindigkeit kaputt.
Der Gewinner ist das Tesla Model 3 Long Range. Durch den niedrigen Verbrauch und der guten Ladeleistung von 118kW, schafft er die Strecke mit nur einem Ladestop. Dadurch muss er weniger Umwege nehmen und muss auch weniger laden. Er ist 1:26 Stunden vor dem e-tron am Ziel. So sehen Gewinner aus!
Der Verlierer scheint der Hyundai Kona elektro zu sein. Nein, das ist er nicht. Er ist Verlierer und gleichzeitig Gewinner. Wiso? Mit einem Preis ab 32.000€ zeigt er, dass er es auf Langstrecke durchaus mit den 100.000€ Elektroautos mithalten kann. Er ist gerade mal 21 Minuten nach dem e-tron am Ziel und beweist, dass man auch für wenig Geld ein tolles und alltags taugliches Elektroauto bekommen kann. Das ist mein Gewinner!
e-tron Route Tesla Model S 75DModel 3 Long Range
Update 08.03.2019
Tesla hat bekannt gegeben, dass die neuen Supercharger V3 250kW leisten können. Das erste Fahrzeug, dass davon profitiert ist das Model 3 und die Beispielroute könnte das Laden um ca 50% verringern. So muss man anstatt 52 Minuten für die Strecke nur 25-30 Minuten laden. Hinzu kommt, dass die alten Supercharger mit den alten Teslas von 2012 ein Softwareupdate erhalten, dass die Ladekennlinie um bis zu 25% verbessert. So wird dann vermutlich aus 65 Minuten Ladezeit beim alten Tesla vermutlich 50 Minuten. Die Praxis wird es zeigen. Tesla hat über die Jahre schon einige mal per Software die Ladekennlinie verbessert um kürzere Ladezeiten und / oder schonende Ladung zu erreichen.
Latest software improves Tesla Supercharger times by up to 25% for all Tesla S/X/3 worldwide, incl original 2012 Model S. Not splitting power across 2 Supercharger stalls helps all cars up to 50%. https://t.co/h2MMBjkzLu
Wie viel kostet jetzt diese Reise Ulm – Pisa hin und zurück?
Tesla S 75D
Mein Tesla S 75D hat lebenslanges Supercharging. Die Reise kostet also ziemlich genau: 0,00€
Tesla Model 3 Long Range
Das Model 3 erhält 9 Monate kostenloses Supercharging. Anschließend würde diese Reise 40 CHF kosten. Umgerechnet aktuell (01.02.2019) 35,06€
Audi e-tron
Verwendet man den Audi Tarif, dann werden die Ladesäulen im Navi aufgelistet und man kann damit dann auch die Routen berechnen. Damit man überhaupt an Schnellladesäulen laden darf, muss man einen Transit-Vertrag abschließen über 17,95€ im Monat. Macht im Jahr 215,40€.
In Deutschland lädt der e-tron 57% von 95kWh macht 54,14kWh. Die kosten an dieser Ladesäule sind 0,33€ / kWH macht 17,87€
In der Schweiz lädt er auch 54,14kWh. Das macht 20,03 CHF oder 17,56€
In Italien lädt er 32% / 30,4kWh. Das macht 10,03€
In der Summe hin und zurück macht das ohne Grundgebühr: 90,92€ Mit Grundgebühr kommt man vielleicht auf 100€ oder mehr. Je nach dem, wie lange man im Urlaub ist…
Ein Diesel mit 7 Liter Verbrauch bei 1,30€ / Liter würde für die Strecke 131,59€ brauchen.
Fazit
Schnelle Ladegeschwindigkeit macht aus einem Elektroauto noch lange kein perfektes Fahrzeug für die Langstrecke. Der Verbrauch ist auch noch Maßgeblich für die Langstrecke. Insofern werden SUVs immer den kürzeren ziehen.
Um zur Eingangsfrage zurückzukommen, ist der e-Tron ein Teslakiller? Nach dem Audi-Slogan “Vorsprung durch Technik” ist Audi leider viele Jahre hinterher. Ein 2012er Tesla Model S hat durch die per Softwareupdate verbesserte Ladekennline ähnliche Ladeleistungen wie ein 2019er e-Tron. Vom Verbrauch ist der e-Tron eher eine Schande. Spreislich ist der e-Tron aktuell höher als ein besserer Tesla. Ich vermute, dass da Audi deutlich mit den Preis runter gehen muss. Einer der wenigen Vorteile ist beim e-Tron die große Sonderausstattungsliste. Wenn man z.B. TV-Empfang haben möchte, dann kann man das für 1350€ hinzubuchen. Für die vielen Ladepausen durch den hohen Verbrauch vielleicht sehr interessant 🙂 Oder z.B. die virtuellen Spiegel. Oder ein Head-Up Display usw… Also für mich ist der e-Tron weit weg vom Teslakiller und man kann nur hoffen, dass der Porsche Taycan hier mehr bietet. Da bin ich sehr gespannt.
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Zum Hauptartikel “Teslalogger mit Raspberry Pi 3+ MySql + Grafana” geht es hier: LINK
Achtung:
Aktuell benötigt man kein IBeacon mehr, da wir das Problem mit der Streaming API von Tesla gelöst haben. Sollte dieser Weg irgendwann mal nicht mehr funktionieren, dann werden wir das im Changelog mitteilen.
Wie man in den FAQs nachlesen kann, darf man nicht auf die API zugreifen, ansonsten kann das Fahrzeug nicht in den Sleep Modus gehen und verbraucht so bis zu 4 kWh am Tag. Deshalb kann es hin und wieder vorkommen, dass maximal 21 Minuten an Daten fehlen.
Um das zu umgehen, kann man dem Teslalogger mit einem Trick sagen, dass er jetzt wieder zuhören soll. Am einfachsten kann man das mit der APP Tasker machen.
Sobald das Smartphone sich mit der Bluetooth-Freisprecheinrichtung verbindet, sendet Tasker ein HTTP-Get Befehl an unseren Teslalogger und der weiß dann, dass er jetzt wieder Aktiv werden soll.
Voraussetzungen
Teslalogger Version 1.14.0.0 (24.01.2019) oder höher.
In Tasker unter Profile ein neues Profil hinzufügen.
“Status” auswählen. Dann “Netzwerk”. Dann “Bluetooth verbunden”. In Name und Adresse den Tesla auswählen.
“Neuer Task” zum Profil auswählen. Einen Namen geben. z.B. “Teslalogger”
“+” Auswählen und “Netzwerk”. Dann “HTTP Request”
Unter URL muss “https://teslalogger.de/wakeup.php?” stehen. Gleich dahinter muss das stehen, was im Logfile beim Neustart vom Teslalogger unter Attribute steht.
24.01.2019 09:48:15 : Tasker Config: Server Port : https://teslalogger.de Pfad : wakeup.php Attribute : t=1234abcd
Tasker muss immer laufen. Leider ist da Android ziemlich restriktiv. Darum muss man ein paar Tricks anwenden um Tasker immer im Hintergrund laufen lassen zu können. Je nachdem was für ein Gerät man hat, muss man andere Dinge einstellen. Hier kann man nachlesen, was man machen sollte.
Funktionsprüfung
Wenn Tasker richtig installiert wurde und die Aktuellste Teslalogger Version installiert ist, dann kann man eine Funktionsprüfung durchführen.
Zum Auto gehen und warten bis das Smartphone automatisch mit der Freisprecheinrichtung verbunden ist.
Teslalogger neu Starten
Beim Neustart des Teslalogger wird überprüft ob das Webservice vom Tasker aufgerufen wurde. Wenn alles geklappt hat, dann steht im Logfile vom Teslalogger:
Wollte der Teslalogger gerade aufhören mit dem Fahrzeug zu kommunizieren, dann sieht man im Logfile:
24.01.2019 10:20:28 : Waiting for car to go to sleep 8 24.01.2019 10:21:29 : Waiting for car to go to sleep 9 24.01.2019 10:22:29 : TaskerWakeupfile available! [Webservice] 24.01.2019 10:22:29 : Wakeupfile prevents car to get sleep 24.01.2019 10:22:31 : online
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Um an die Internen Batteriedaten zu kommen, braucht man die App Scanmytesla und zwei Adapter. Das habe ich hier beschrieben: LINK
Nominal full Pack
Einer der wichtigsten Werte ist “Nominal full pack”. Der sagt aus, wie viel Energie man laut BMS (Batterie Management System) von der Batterie entnehmen kann, wenn sie voll währe. Hat man die Wahl zwischen 2 Fahrzeuge, die man kaufen möchte, könnte das ein wichtiger Indikator sein.
Full typical range ist mehr oder weniger vom Nominal full Pack abgeleitet. So kann man schnell erkennen, wie viel Typical Range das Fahrzeug hat bei einer Vollladung und ist viel genauer als ein Dreisatz vom SOC und aktueller Typical Range.
Das sind Referenzwerte von 801 ausgelesene Fahrzeuge:
Es gibt einige bekannte YouTuber, die behaupten am Verhältnis der beiden Zahlen den “Gesundheitszustand” der Batterie bestimmen zu können. DC laden ist Gleichstrom also entweder Supercharging oder CHAdeMO laden mit Adapter. Da viel Schnellladen schädlich für die Batterie ist, klingt es naheliegend, dass viel DC laden schädlich ist.
Als Kommunikationselektroniker kann ich nur sagen, dass das Quatsch ist.
Als Schnellladung bei LiIon Akkus wird eine Ladung ab 2C bezeichnet. 1C ist dagegen die empfohlene Ladeleistung. Das ist bei einem 85kWh Akku eine Ladung mit 85kW. Am Supercharger erreicht er bei optimalen Bedinungen (Akkutemperatur 30-40°C und SOC 5%-22%) 118kW. Das sind 1,38C und weit entfernt von einer Schnellladung. Ab ca 40% wird sogar mit weniger als 1C geladen. Hinzu kommt, dass einige CHAdeMo Adapter haben und natürlich auch DC Ladung ist und dort auch Summiert wird. Der CHAdeMO Adapter schafft aber unter optimalen Bedienungen 50kW. Das ist sogar per Definition eine Langsamladung. Im Hinterkopf sollte man aber immer haben, dass Teslas Batteriegarantie über 8 Jahre und unbegrenzte km ist. Das machen sie auch nur, weil Supercharging nicht wirklich eine Schnellladung ist, sondern eine schonende Ladung ist. Eine echte Schnellladung hat der Hyundai Ioniq elektro. Bei einer Akkukapazität von 28,5 kWh schafft er eine 60kW Ladeleistung und das sehr lange. Das ist eine Ladeleistung von 2,1C und ist per Definition eine Schnellladung.
Tesloop ist ausschließlich mit Supercharger unterwegs und hat über 320.000km geschafft ohne die Batterie kaputt zu machen. Insofern ist das Verhältnis DC / AC Ladung wirklich nicht aussagekräftig.
Cell min Vc / Cell max Vc / Cell avg Vc / Cell diff / Cell xx voltage
Hier wird nicht, wie man annehmen könnte die Zellspannungen angezeigt, sondern die Spannung einer Gruppe an paralell geschalteten Einzelzellen.
Werden mehrere Zellen in Reihe geschaltet, muss man mindestens beim Laden ein Zellbalancing betreiben, damit keine Zellen schon überladen sind und andere noch nicht ganz voll sind.
Das Zellbalancing verfälscht also aktiv den Gesundheitszustand (SOH / State of health). So kann es sein, dass man eine geringe Zelldifferenz hat von 5-10mV hat, aber durch aktives Zellbalancing eigentlich viel höher gewesen wäre.
Also kann nur eine Langzeitauswertung von allen Zellen ein Aussagekräftiges Urteil fällen. Wenn ein oder mehrere Zellen auffallen, dass sie meist deutlich unter den anderen Zellen sind, dann könnte das auf eine Batterie hinweisen, die teilweise repariert werden muss.
Was man auch testen kann: unter Volllast die Zellspannungen vergleichen. Eine Zellengruppe mit ein oder mehrere kaputte Einzelzellen würde die Spannung stark einbrechen, denn der Innenwiderstand (Ri) ist höher als bei allen anderen Zellgruppen. Hier spricht man noch lange nicht von einer kaputten Batterie, aber man sollte dann nie unter 10% Ladeleistung fahren, denn dieser Zellblock kommt früher in den kritischen Bereich und es kann sein, dass sich das Fahrzeug mit 20 km Restreichweite einfach runterfährt und man muss Abgeschleppt werden.
Charge cycles / Discharge cycles
Eine gute Batterie schafft 500-1000 Vollzyklen und dann ist sie bei 80% Degradation. Die Tesla Batterie würde ich ohne Zweifel zu einer sehr guten einstufen. Auch Tesla glaubt daran und gibt auch entsprechende Garantien. Aber ist jetzt eine Tesla Batterie nach 1000 Vollzyklen kaputt? Nein, natürlich nicht, aber Vollgasorgien sollte man dann bestenfalls nur noch bei mehr als 90% SOC machen, weil die Zellspannungen zu stark einbrechen und das BMS sicherheitshalber das Fahrzeug runter fährt. Fahren unter 10% mit hoher Leistung sollte man ganz vermeiden. An über 2000 Vollzyklen bei Tesla glaube ich nicht. Es gibt zwar viele Teslas , die mehr geschafft haben, aber die Batterien wurden schon ein oder mehrfach repariert oder Ausgetauscht. Da gibt es genug Prominente Beispiele wie Tesloop, FabBec, Bjorn Nyland und unser Rekordhalter Hansjörg von Gemmingen-Hornberg mit mehr als 900.000km (14.07.2019) und dritter Batterie.
Energy / Distance
Teilt man die verbrauchte Energie durch die zurückgelegte Strecke, dann ist das ein recht guter Indikator wie es der Batterie geht. Jetzt werden einige sagen: Das ist doch einfach der Verbrauch. Was hat das mit der Batterie zu tun? Je Stärker man die Batterie entlädt, desto schneller sinken die maximale Vollzyklen. Mit anderen Worten: Je länger man über 2C Entladung fährt, desto schneller sinkt die Lebensdauer. Beim 85er ist es dann mehr als 170kW / 230 PS. Ein Model X mit 22″ Felgen, das regelmäßig mit einem großen Trailer bewegt wurde wird mit Sicherheit keine 300.000km Fahren.
Man muss hier nur ein bisschen Aufpassen, denn hier wird der echte Verbrauch angezeigt und nicht wie in der Anzeige im Tesla. Dort fehlen die internen Batterieverluste, Vampir Drain, Vorheizen usw…
Ein Verbrauch von 250Wh/km ist dann nicht wirklich schlimm.
Was schadet der Batterie und wird nicht angezeigt?
Range Mode
Eine Lagerung der Batterie bei Temperaturen unter 20°C ist nicht schädlich. Aber deren Entladung ist schädlich. Deshalb hat der Tesla eine Batterieheizung. Schaltet man diese durch Range Mode (Reichweitenmodus) aus, schadet man der Batterie.
Ladung über 90%
Das Laden über 90% ist generell nicht gut und der Tesla meckert auch, wenn man es regelmäßig macht. Noch schlimmer ist es das Fahrzeug mit über 90% Ladung stehen zu lassen. Tesloop mit über 2.000.000 Meilen Teslaerfahrung will raus bekommen haben, dass nur Ladungen über 95% schädlich sind. Ein Zähler wäre schön um zu sehen, wie lange das Fahrzeug stand mit voller Ladung.
Tiefentladung
Eine Tiefentladung ist sehr schädlich für die Batterie. Tesla hat zwar 4kW “Brick” / Tief-Entladungsschutz, so dass es eigentlich nichts ausmacht bis 0% zu fahren, aber er wäre schon gut, zu wissen, wie oft das gemacht wurde und wie oft der Tesla sich aus Sicherheitsgründen heruntergefahren hat.
Kann man über CAN-Bus den Zustand der Batterie bestimmen?
Aus meiner Sicht: ein klares Nein aus den oben genannten Gründen. Jason Hughes bekannt durch den Gelben SP100++ und Jack Rickard bekannt durch unzählige Elektroautoumbauten und (Tesla)-Batterie Anwendungen haben den CAN-Bus entschlüsselt und uns bereitgestellt. Beide haben hunderte Batterien zerlegt und vielleicht noch mit Verygreen den größten Know-How über Teslas verfügen, sagen, dass es nicht möglich ist damit eine genaue aussage zu treffen, ob man gerade eine gute oder schlechte Batterie vor sich hat. Es ist eher wie Kaffesatz lesen. Es fehlen einfach zu viele Metriken um hier was verlässliches sagen zu können.
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Ich wurde mehrfach gefragt, wie ich an die Can-Bus Daten komme. Also, Anzahl Schnellladungen (DC) und Anzahl AC Ladungen. Und natürlich hunderte anderer Metriken.
Zusätzlich brauch man ein einen Speziellen OBD2 Diagnosestecker, mit einem ELM327 II Chipsatz. Aber auch da scheint einige zu geben, die nicht funktionieren. Diese funktionieren 100%ig:
Achtung, den steckt man nicht in den OBD2 Port, denn dort kann man nur die Abgaswerte für den TÜV auslesen 🙂 Der ist vorgeschrieben und ist ein Relikt aus alten Zeiten 🙂
Man brauch noch Zusätzlich ein Adapterstecker vom Diagnoseport zum OBD2 Dongle:
Unterm großen Bildschirm ist ein Ablagefach. Das lässt sich mit mehr oder weniger Gewalt nach unten drücken. Bei mir war so viel Kraft notwendig, dass ich dachte, dass es Abbricht. Scheint aber sehr stabil zu sein. Dahinter findet man auf jeden Fall einen freien Stecker. Dort kann man das Kabel mit OBD2 Dongel einstecken und auch für immer drin lassen. Zumindest unter Android kann ich gleichzeitig die Daten visualisieren, telefonieren und surfen gleichzeitig. Ob das auch mit IPhones möglich ist, muss man ausprobieren. Ich habe gelesen, dass manche Störungen im Lautsprecher danach hatten. Ich hatte es nicht, obwohl ich 3 Endstufen im Auto habe…
Wie man die Tesla-Batterie auslesen kann, steht hier: LINK
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In einer ersten Meldung wurde behauptet, dass eine Frau quasi vor meiner Haustüre im Stau erfroren ist. Das hat mir mindestens eine Schlaflose Nacht gekostet. Aktuell weiß man, dass es mit der Kälte keinen Zusammenhang gibt. Die Zahlen, die ich hier nennen werde, kann man nicht auf andere Elektrofahrzeuge 1:1 übertragen, aber die werden nicht arg viel schlechter sein. Ganz im Gegenteil: Tesla verwendet einen ineffizienten Elektroheizer. Andere Elektrofahrzeuge haben eine Wärmepumpe und sind bis zu Faktor 4 Effizienter.
Mit ScanMyTesla kann man sämtliche interessante Daten vom Fahrzeug auslesen. Ein Wert ist z.B. wievel Energie gerade für die Heizung verwendet wird. Leider wird nicht in Batterieheizung und Fahrgastzellenheizung unterteilt, so dass man beide Werte summiert in einer Spalte hat.
Meine Messung war, nach ca 2 Minuten, als die eingestellte 21,5°C Temperatur erreicht war. Die Außentemperatur war bei -5,5°C. Der Verbrauch für das Heizen inclusive Batterieheizung liegt bei 2,11kW. Das ist schon viel, aber nach ca einer Stunde erreicht die Batterie ihre Wohlfühl 35° und dann wird sie nicht mehr geheizt.
Schaltet man jetzt den RangeMode (Reichweitenmodus) ein, dann wird die Batterieheizung ausgeschaltet und der Verbrauch sinkt deutlich auf 0,59kW.
Nach ein bisschen hin und her spielen, konnte ich das ganze nochmal optimieren, indem ich auf Umluft gestellt habe. Dann wird nicht die “Frische” eiskalte Luft auf 21,5° erwärmt, sondern die schon ohnehin Warme Luft innen auf 21,5° gehalten.
Der Verbrauch sinkt so deutlich auf 0,09kW (90W).
Der Nachteil ist: Die Scheiben werden in 5-10 Minuten beschlagen. Ob das wichtig ist im Stau, wenn es kein cm vorangeht? Aber der Vorteil ist: die man bekommt nicht die Abgase vom Vordermann ab. Ich nehme an, dass man von selbst früher oder später auf die Idee kommt die Umluft einzuschalten, weil es im Innenraum Stinken wird. Und es besteht die Möglichkeit, dass man an Kohlenmonoxidvergiftung vom Vordermann stirbt.
Bevor die Frage kommt: nein, mit Umluft wird man nicht ersticken. Jedes Auto braucht eine große Entlüftung, sonst würde das Trommelfell platzen, wenn jemand die Türe zuschlägt.
Die Heizung braucht also pro Stunde Stau 0,09kWh oder ein Reichweitenverlust von 0,47km pro Stunde.
Das große Problem ist aber weiter unten. Das 12V System hat bei mir über 400W Verbraucht. Mit anderen Worten: die Heizung spielt überhaupt gar keine Rolle. Der Verbrauch des Bordnetz ist das Problem.
Ich hatte Sitzheizung an, Abblendlicht und hab recht laut Musik gehört. Mein Tip: Sitzheizung und Abblendlicht ausschalten und in Zimmerlautstärke Radio hören um auf den Laufenden zu bleiben. Vielleicht werden Tips gegeben, die im Stau wichtig sind. Trotzdem bin ich nicht unter 100W Bordnetz Verbrauch gekommen. Die ganzen Computer verbrauchen halt Strom. Unterm Strich bedeutet das eben ca 1,1km Reichweitenverlust pro Stunde Stau. Mit anderen Worten: Es ist wahrscheinlicher im Tesla zu verdursten wie zu erfrieren. Vermutlich sieht es bei anderen Elektroautos nicht anders aus.
Zusätzliche Tips: Im Winter immer 2 Decken im Auto mitnehmen. Das mache ich schon seit viele Jahre so, als mir der Thermostat in meinem Audi kaputt gegangen ist und nur kalte Luft rauskam. Sollte es doch mal eng werden, würde ich einfach zum nächsten Auto gehen und fragen ob man sich dort aufwärmen kann. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass dann jemand sagt: Ne, das möchte ich nicht. Und selbst wenn, es gibt ja genug Autos im Stau, die man fragen könnte 🙂
ScanMyTesla
Ich wurde mehrfach gefragt, wie ich an die Can-Bus Daten komme. Also, Anzahl Schnellladungen (DC) und Anzahl AC Ladungen. Und natürlich hunderte anderer Metriken. Hier gehts zum Artikel: https://www.impala64.de/blog/tesla/2019/01/12/scanmytesla/
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Ich habe oft mit Elektroautofahrern diskutiert über Elektrotechnische Vorschriften. Dabei ist mir immer wieder viel gefährliches Halbwissen aufgefallen. Sogar unwissende Elektromeister oder Elektromeister, die nur das beste von einem wollen: Das Geld.
Ich würde ziemlich frech behaupten, dass über 80% der Sat-Anlagen falsch angeschlossen sind. Sie funktionieren zwar und es kommt ein Bild, aber richtig angeschlossen muss man die F-Stecker mit einem Potentialausgleich in unmittelbarer Nähe zur Schüssel mit einem starren 16mm² Erdungskabel am Potentialausgleich anschließen und vor dem Multischalter das selbe Spiel. Siehe: DIN EN 60728-11 / VDE 0855-1
Bevor jetzt viele sagen: der hat selbst keine Ahnung. Ich bin Kommunikationselektroniker und habe mit 1,1 abgeschlossen. Ich werde alle meine Behauptungen mit Quellenangaben beweisen.
Trotzdem: Das soll nur eine Aufklärung sein. Jeder soll es so machen, wie er es möchte und für richtig hält.
Mein Lieblingsmythos:
RCD / Fi-Schalter / Fehlerstromschalter
Was ist ein RCD, der umgangssprachlich auch Fi-Schalter genannt wird? Unter bestimmten Bedienungen kann (muss nicht) ein RCD ein Herzflimmern verhindern und damit den Tod. Arbeite ich mit schwitzigen Füßen an einer Steckdose, die ich vergessen hab auszuschalten und ich hab mich nicht vergewissert, dass sie Spannungsfrei ist und ich habe die Phase nicht absichtlich kurzgeschlossen dann kann es sein, dass der RCD mein Leben rettet. Durch meinem Beruf und weil ich nicht immer die oben genannten Regeln beachtet habe, habe ich schon einige mal einen Stromschlag bekommen. Ich kann mich nicht erinnern, dass auch nur ein mal der RCD ausgelöst hat. Ich hatte früher Grau-Papageie und die liebten es Kabel anzunagen. Da die Zunge gummiartig ist und der Schnabel nicht leitfähig ist, haben sie keinen Stromschlag bekommen. Ich hab aber regelmäßig einen gewischt bekommen, wenn ich die Kabel angefasst habe, weil die Isolierung nicht mehr da war. Vielleicht habe ich auch überirdische Kräfte 🙂 Grundsätzlich sind Schuhe ziemlich toll. Die verhindern je nach Sole, dass man überhaupt einen Stromschlag bekommt…
Seit 1984 müssen in Neubauten (in Deutschland) im Bad / WC ein RCD verbaut werden. Die Idee ist ja gut und hat früher, als man noch Metallbadewannen hatte, die geerdet waren das ein oder andere Leben gerettet. Heute gibt es nur noch Badewannen und Duschen aus Plastik. Diese können nicht geerdet werden, da Plastik nicht leitfähig ist. Es kommt noch hinzu, dass Wasser auch kaum leitfähig ist. Ja, richtig gelesen. Was passiert, wenn man einen Fön in die Plastikbadewanne schmeißt? Nichts. Siehe lustiges Video. Da Leitungswasser schlecht leitet, darf die Feuerwehr bis 1000V mit Leitungswasser gefahrlos löschen. “Zufällig” dürfen Photovoltaik-Anlagen nur bis 1000V Stringspannung gebaut werden…
Wenn die RCD in den Feuchträumen nichts bringen, wieso sind sie dann immer noch Pflicht? Tja, damit kann man Geld verdienen. Da ein gewöhnlicher RCD nur eine kleine Summe kostet, empfehle ich trotzdem einen RCD. Verlängerungskabel haben im Bad absolut nichts verloren, denn wenn ein Bad vorschriftsgemäß gebaut wurde, sind die Kabel der Föns / Rasierapparate zu kurz um in die Badewanne zu fallen. Auch Badesalz gehört nicht zum Baden, denn mit Badesalz wird das Wasser leitfähig. Das mussten leider zwei Mädchen mit ihren Leben bezahlen. Sehr interessanter Artikel vom VDE / TÜV.
Jetzt kommt das für uns Elektroautofahrer interessante.: Für Wallboxen ist ein RCD Typ B oder RCD Typ A EV vorgeschrieben, wenn das Ladegerät im Fahrzeug keine Schutztrennung besitzt. Dieser soll verhindern, dass ein Gleichstromfehler von der Fahrzeugbatterie auf das Hausnetz überschlagen kann . Hinzu kommt, dass ein Gleichstromfehler einen RCD Typ A in die Sättigung bringen kann und gar nicht mehr funktioniert. Dann ist es ziemlich blöd, wenn man an der Steckdose rumschraubt und gleichzeitig ein Auto lädt, wenn die Isolierung des Ladegerätes im Auto fehlerhaft ist. Ja, das sind schon ziemlich viele Dinge, die gleichzeitig passieren müssen. Aber oben haben wir gelernt, dass wenn man an Elektrischen Anlagen arbeitet, man diese Allpolig stromlos machen muss. Dazu gehört auch das Abstecken des Elektroautos! Die Wahrscheinlichkeit ist extrem gering, dass so viele Ereignisse gleichzeitig passieren. So ein RCD Typ B kostet von Elektroinstallateur durchaus 300-500€ eingebaut. Deswegen habe ich bei mir nur einen RCD Typ A für 30€ verbaut. Wie ihr das macht, bleibt eure Entscheidung. Wer sich aber dafür entscheidet so viel Geld für einen RCD Typ B auszugeben, der sollte auch die Funktion testen. Das sollte man alle 6 Monate machen. Na, wann habt ihr das letzte mal die RCDs getestet? Es kommt noch schlimmer: Man muss eigentlich den Potentialausgleich / Erdung des Hauses testen lassen, denn ohne einwandfreie Erdung, kann ein RCD überhaupt nicht funktionieren. Das muss man alle 4 Jahre machen:
Die Test-Taste sagt nur aus, dass er theoretisch funktionieren müsste… Und es geht noch weiter. Streng genommen dürfte man das Auto nirgends laden, wenn man nicht 100%ig weiß, dass ein funktionsfähiger RCD verbaut ist. Deshalb müsste man Isolationshandschuhe bis 1000V anziehen, wenn man das Ladekabel / Stecker unterwegs berührt…
Wie ist es denn Normgerecht? In der Norm steht ganz klar drin, dass die Wallbox einen RCD Typ B oder A EV haben muss, wenn die Stromkreise keine Schutztrennung haben. Was heißt das für einen nicht Elektriker? Wenn das Ladegerät zwischen Batterie und Stromnetz keine Galvanische Trennung hat, dann muss es abgesichert werden. Das einzige Fahrzeug, das ich kenne, dass keine Galvanische Trennung hat ist die Renault Zoe. Wenn man also ausschließen kann, dass eine Renaut Zoe an der Wallbox geladen wird, dann kann man auf den RCD Typ B oder A EV verzichten.
Wieso das viele Elektrobetriebe falsch machen, weiß ich nicht. Entweder Geldgier oder Unwissenheit…
Laden an der Schukosteckdose
Das Gerücht, dass das Laden an der Haushaltssteckdose (Schuko) gefährlich ist wegen Brand und Dauerbelastung hält sich sehr tapfer. Selbst Elektromeister behaupten sowas.
Für diejenigen, die eine Prüfung in einem Elektrischen Beruf gemacht haben, ist die einzige richtige Antwort 16A Dauerbelastung (3680W). Da die erlaubte Netzspannung 230V +- 23V ist, sprechen wir sogar von 4048W.
Zitat: Die Stecker, Dosen und Verlängerungsleitungen sind in der Regel für 16 A Dauerstrom ausgelegt, was bei 230 V einer Leistung von 3.680 W entspricht.
Jetzt kommt bestimmt der Einwand: Ja, aber wenn 16A möglich sind, wieso begrenzt mein Tesla das bei 13A? Ganz einfach: Da man nicht für jede Steckdose eine Sicherung installiert, teilen sich oft mehrere Steckdosen eine Sicherung. Damit nicht das Elektroauto immer schuld ist, dass die Sicherung raus fliegt, lässt man einen theoretischen 680W Puffer. Wieso theoretisch? Ganz einfach: Eine Sicherung (Leitungsschutzschalter) mit der Standardauslösecharakteristik B16, darf eine Stunde lang das 1,45 fache der Nennlast überschreiten. Das sind dann 5336W. Probiert es aus: Mehrfach Steckdosenleisten anschließen und gleichzeitig mit 13A laden und einen Fön mit 1000W einschalten. Damit überlasten wir theoretisch die Steckdose um 320W. Der Leistungsschutzschalter wird normalerweise über Stunden nicht auslösen. Übrigens: mit einem 1000W Staubsauger wird es vermutlich nicht funktionieren, weil der Anlaufstrom zu hoch ist.
Jetzt kommt bestimmt der Einwand: Ja, aber ich habe im Internet Steckdosen gesehen, die abgefackelt oder verschmort sind. Sowas kommt ganz selten vor. Aber: ein Haus brennt deswegen nicht ab. Die Steckdosen sind aus nicht brennbaren Material gefertigt. Da ist der Schaden bei 10€ und viele Schuko Ladegeräte für Elektroautos haben einen Temperatursensor. Zumindest bei Tesla kann nichts passieren. Mein Tipp: Bei fremden Steckdosen immer Kontaktspray auf die Stecker sprühen und 4-5 mal rein und rausstecken. Dadurch werden Ablagerungen vermieden und man erhöht die Leitfähigkeit. Die ersten paar Minuten schaue ich mir dann die Spannung an. Sinkt sie von 230V auf 220V, dann ist das zu vernachlässigen. Das sind dann zwar rechnerisch 100W und 100W können ganz schön warm werden, aber normalerweise verteilen sich die 100W bis zum Sicherungskasten.
Ich hab schon im Ferienhaus mit billigsten 50m Verlängerungskabel und “interessanten” Elektroinstallation 25 Stunden lang bei 209V geladen. Ich habe aber jede Stunde die Stecker und Kabeltemperaturen überprüft.
Sebastian von der ModelXFamile hat mir geschrieben, dass er auf Ibiza ohne Probleme mit 198V laden konnte.
Ich habe den Hersteller meiner (Baumarkt)-Steckdosen in der Garage angeschrieben, ob sie mir zu Dauerbelastbarkeit etwas sagen können. Man hat mir mitgeteilt, dass die Dosen in deren Qualitätssicherung bei 290V und 28A über Monate (nicht Stunden) getestet werden. Das sind 8120W! Platzen Reifen die für 160km/h zugelassen sind bei 170km/h? Natürlich nicht.
Leitungsquerschnitt
Es werden abenteuerlichste Empfehlungen ausgesprochen, mit welchen Querschnitt man die Wallboxen anfahren soll. Dabei werden sogar die Formeln ausgepackt und man weiß gar nicht wie man sie anwenden soll. Z.B. wird bei einem 3 Phasen Kabel der Hinweg und der Rückweg in die Berechnung genommen. Prinzipiell ist das Gedanklich erstmal richtig. Der Strom muss ja wieder zurück fließen, aber da die 3 Phasen um 120° Phasenverschoben sind, ist der Summenstrom 0A. Deswegen wird er auch fälschlicherweise Nullleiter genannt und deshalb ist der doppelte Weg schlichtweg falsch und gehört in die Kategorie gefährliches Halbwissen…
Bei mir hat der Elektriker fälschlicher weise 5×1,5mm² verbaut auf eine Strecke von ca 20m zur Garage, obwohl ich eindeutig gesagt habe, dass ich 2 x 11kW Starkstromdosen brauche. Das habe ich erst jetzt bemerkt und könnte ihn Ohrfeigen. Wenn ich jetzt mit 16,5 kW (24A) lade, dann habe ich ca 4,1% Spannungsabfall. Nach VDE 0100-520 darf der Spannungsabfall maximal 3% betragen. Was aber viele nicht wissen: für Beleuchtungsanlagen. 5% für alles Andere. Ich bin also noch ganz knapp noch “Legal”. Man sollte aber die Kirche im Dorf lassen! In anderen Ländern sind 10% kein Problem. Deswegen lädt der Tesla auch noch bei 209V. Jetzt könnte man als Einwand nehmen: Ja, aber der Wirkungsgrad… Ich habe ein Passivhaus. Wenn ich jetzt ein dickeres Kabel durchziehen lasse, dann müsste ich eigentlich einen Blower-Door Test machen und der kostet richtig viel Geld. Und 5x10mm² verlegt man nicht so einfach, wie sich das einer glaubt, der das noch nie gemacht hat…
CEE 32A Adapter auf CEE 16A
Es ist vorgeschrieben, dass ein Adapter von CEE32A auf 16A mit Leitungsschutz (Sicherungen) ausgestattet werden muss da die theoretische Möglichkeit besteht, dass das angeschlossene Gerät genau 32A durch einen Defekt belastet wird und so den CEE16 Stecker und das Gerätekabel überlastet wird. Wie wir oben gelernt haben, kann man eine Standard Sicherung B16 bis zu 1,45 fach über eine Stunde überlasten ohne dass der Leitungsschutz aktiviert wird. Somit können wir diesen theoretischen Fall außen vor lassen.
Meine Gründe: Wie wir oben gelesen haben, ist meine Wallbox mit 5×1,5mm² angeschlossen und ohne Probleme und ist vom Spannungsabfall noch im legalen Rahmen. Das UMC (Tesla Ladegerät) hat 5×2,5mm². Insofern besteht hier kein Leitungsschutzproblem. Darüber kann man ohne Probleme auch 3x32A laufen lassen ohne dass das Kabel heiß oder sogar brennen wird. Der große Vorteil ist, dass es klein und leicht ist. Ich schleppe doch nicht eine riesen Box mit mir mit, die ich nur ein oder 2 mal im Jahr benötige.
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