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Mythen über Gesundheit einer Elektroauto Batterie. (SOH)

Über die Jahre habe ich viele YouTube Videos gesehen was empfohlen wird um eine lange Lebensdauer einer Batterie zu gewährleisten. Leider sind viele Tipps davon nachweislich falsch, wie zum Beispiel das möglichst langsame Laden. Eine Ladung mit 3kW bringt die Batterie nicht auf ihre Lieblingstemperatur (30°C – 40°C). zudem findet eine sehr/unnötig lange chemische Reaktion statt, was sie eigentlich gar nicht so richtig mag. Über die besten Tipps beim Laden habe ich hier schon geschrieben.

Zitat Professor Jeff Dahn / Waterloo Institute for Nanotechnology: “Low Charge rates also lead to battery degradation.”

Kompetenz

Was befähigt mich überhaupt Dinge die Tausend Mal bei YouTube&Co behauptet wurden anzuzweifeln? Erstmal bin ich vom Beruf Elektroniker: Ich kenne den Unterschied von NCA (Lithium Nickel Cobalt Aluminium Oxid), NMC (Lithium Nickel Mangan Cobalt Oxid) und LFP/LiFePO4 (Lithium Eisen Phosphat). Ich kann mit den Begriff Nickelreiche Akkus was anfangen und kenne auch die Unterschiede von NMC 111, NMC 622 und NMC 811. Viele, die sehr selbstbewusst darüber reden, haben zum Teil diese Begriffe noch nie gehört. Für mich war es ein (kleiner) Teil meiner Ausbildung.

Was aber maßgeblich zu meiner Erfahrung zählt sind die mir zur Verfügung stehenden Daten von ca. 6000 Tesla Fahrzeugen (Stand Okt. 2023) über den Teslalogger. Als Entwickler vom Teslalogger und Mitentwickler von ScanMyTesla habe ich einen sehr großen, wenn nicht vielleicht sogar den größten Datenbestand über Batterien von Tesla außer Tesla selbst.

Ich kann in den Daten sehen, was eine sehr hohe Ladegeschwindigkeit ausmacht, welche Rolle ein Zelldrift spielt, was eine Degradation über die Lebensdauer der Batterie aussagt und viele weitere Dinge.

Degradation

Der mit Abstand größte Mythos ist die Degradation / Restkapazität. Die meisten glauben, dass, wenn die Kapazität bei 50% liegt oder 100km oder welchen Wert auch immer, dann die Batterie “kaputt” sei.

Viele YouTuber, Gutachter und sogar Automobilclubs lesen die Batterie aus und sagen: 94% Restkapazität nach 3 Jahren. Was heißt das? Das Einzige was man dazu sagen kann: Das Fahrzeug fährt offensichtlich noch. Wie lange noch? Keine Ahnung.

Ich habe z.B. ein Tesla Model S85 mit 640.000km auf der Uhr mit einer Restkapazität von 84%. Zum Vergleich: ich hatte hier viele S85 mit 80% Restkapazität und unter 150.000km die hervorragend gefahren sind. Jetzt würden bestimmt viele Profis sagen: die Batterie mit 640.000km läuft bestimmt nochmal so lange. Ganz im Gegenteil: Diese Batterie hatte einen so hohen Innenwiderstand, dass der Besitzer viele Male bei 80km Restreichweite liegen geblieben ist. Supercharging von 10%-90% hat zwei Stunden gedauert und außer ganz vorsichtig in 100km Umkreis fahren war mit dieser Batterie nicht wirklich möglich (Ich habe über diesen Fall hier ausführlich berichtet). Wie man sieht ist der Innenwiderstand der Batterie viel wichtiger als die Degradation / Restkapazität. Ja, es gibt auch Negativbeispiele wie z.B. den Nissan Leaf, der wirklich viel Kapazität verloren hat und dann der Innenwiderstand keine Rolle mehr spielt, da er von Haus aus wenig Reichweite hatte und irgendwann mal nur noch 100km Reichweite durch Degradation hat.

Wie man aber im sogenannten “Batteriezertifikat” oben sehen kann, wird über den Innenwiderstand keine Silbe verschwendet und es ist deshalb nicht mal das Papier wert, auf dem es ausgedruckt ist. Und selbst wenn er in Zukunft aufgeführt wird, muss der Zertifikataussteller ausführen, welche Werte gut und welche schlecht sind. Dafür müsste der Aussteller wissen, ab welchen Widerstandswert das Auto nicht mehr fährt. Dazu müssten alle Anbieter eine Datenbank mit kaputten Batterien und deren Innenwiderständen führen – und genau das haben sie nicht. Da ich Daten von über 6000 Teslas habe, weiß ich, welches Modell bei welchem Widerstandswert unbrauchbar ist. Für das Model 3 / Model Y habe selbst ich keine genauen Werte, obwohl ich auf viele Model 3 ab 2017 Zugriff habe, als bei uns noch nicht mal die Model 3 ausgeliefert wurden. Ich habe zwar einen groben Wert, aber ich muss noch warten, bis ich ausreichend Daten von kaputten Model 3 gesammelt habe. Eins dürfte aber klar sein: durch den hohen Nickelgehalt werden wir so hohe Kilometerleistungen wie beim Model S nicht oft sehen und ich vermute, dass die Model 3 eher wegrosten werden als dass die Batterie kaputt geht. Zumindest, wenn man weniger als 50.000km im Jahr fährt….

DC – AC Anteil

Oft hört man: Wenn die Batterie einen niedrigen DC Anteil hat, also wenig Schnellladung erlebt hat, dann ist das gut. Schnellladen ist ja angeblich schlecht. Nein, das ist ein Mythos. Ich habe in meiner Datenbank viele Fahrzeuge mit 300.000km auf der Uhr und nahezu 100% Supercharging. Viele, die keinen eigenen Parkplatz in einer Großstadt und somit keine eigene Wallbox haben, haben oft einen extrem hohen Supercharging-Anteil. Wenn diese Fahrzeuge keine hohen Belastungen hinter sich hatten, keine 100% über viele Stunden, keine hohen Geschwindigkeiten, dann werden die Fahrzeuge noch lange fahren. Aber auch das kann man wieder am Innenwiderstand der Batterie beurteilen.

Zelldrift

Ein Zelldrift ist tatsächlich sehr wichtig. Bei 60mV Zelldrift (Model S/X) und wenn das Auto steht, ist mindestens ein Modul am Ende. Manche Batteriezertifikate enthalten tatsächlich einen Wert über den Zelldrift und manche bewerten ihn dann auch. Dann heißt es «5mV Zelldrift ist ein guter Wert». Ja, falsch ist das nicht, aber erstmal sagt er nichts aus. Wenn das Fahrzeug lange stand und lange genug Zeit hatte um ihn durch den Balancer auszugleichen, dann kann es sogar sein, dass ein Modul kaputt ist, aber der Balancer ihm gute Werte zertifiziert. Hier muss man einen längeren Belastungstest machen um aussagekräftige Werte zu liefern. Wurde die Batterie in 5 Minuten ausgelesen, dann ist der Wert in den meisten Fällen wertlos.

Durchschnittliche Lebenserwartung

Lithium basierte Batterien haben eine Zyklische- und eine Kalendarische Lebensdauer. Man kann sie je nach Zellchemie mehr oder weniger oft komplett be- und entladen. Von einem Vollzyklus spricht man entweder einmal von 100% auf 0% und wieder 100% oder zweimal 100% auf 50% und wieder zurück auf 100% .

Die Kalendarische Alterung bezieht sich auf das Alter der Batterie. Mit anderen Worten: selbst wenn man das Fahrzeug nicht bewegt, geht die Batterie langsam kaputt. Einen 50 Jahre alten Tesla mit der ersten Batterie werden wir wohl nicht erleben.

S85

Bei Model S85 Batterien hat man durchschnittlich 1200 Vollzyklen. Das sind je nach Fahrweise ca 350.000km. Ja, es gibt viele die schon 450.000km draufhaben, aber es gibt auch viele Kaputte mit 250.000km.

S75 / S90 / S100

S75 / S90 / S100 Batterien haben eine andere Zellchemie und sind deutlich besser: die schaffen durchschnittlich über 1500 Vollzyklen.

Model X

Model X haben prinzipiell dieselben Akkus, da sie aber durch den höheren Verbrauch stärker belastet werden, sinkt die durchschnittliche Lebenserwartung. Allerdings nicht drastisch, 1000 Vollzyklen sind aber locker drin.

Model 3/Y (NCA)

Model 3 Batterien haben ziemlich genau gar nichts mit Model S Batterien gemeinsam, außer vielleicht, dass auch Lithium verwendet wird. Aus Kostengründen hat Tesla den Kobalt gehalt stark reduziert und dafür den Nickelanteil erhöht. Das sind sogenannte Nickel Rich / Nickelreiche Batterien, die bekannt dafür sind, vorzeitig zu altern und auch weniger Vollzyklen zu schaffen. Tesla hat darauf reagiert und die Garantie von Unbeschränkter Fahrleistung auf 192.000km für Long Range Fahrzeuge und 160.000km für Standard Range Fahrzeuge limitiert. Ich habe einige Fahrzeuge über 200.000km ohne Probleme in meiner Datenbank. Selbst wenn man nur 1000 Vollzyklen annimmt, wären trotzdem mehr als 300.000km denkbar. Man darf nicht vergessen: durch den geringeren Verbrauch werden die Zellen auch weniger stark belastet, so dass die Akkus mehr geschont werden.

Model 3 (LFP)

Lithium Eisenphosphat Akkus sind bekannt für extrem viele mögliche Zyklen. 5000 Zyklen sind bei schonendem Gebrauch keine Seltenheit. Auch Elon Musk wirbt mit 1,6 Millionen km. Wie passt es zusammen, dass es trotzdem nur eine Garantie bis 160.000km gibt? Die 1,6 Millionen km wären ca 5000 Vollzyklen, aber: LFP Akkus mögen keine Kälte. Bei BYD erlischt sogar die Garantie für Heimspeicher, wenn man sie unter -5°C betreibt. Deswegen werden die Batterien vorgewärmt, um einer vorzeitigen Alterung entgegenzuwirken. Wie viel “Schaden” die Batterie bei jedem Einsatz unter -5°C nimmt, wissen wir nicht. Ich selbst habe noch keine einzige LFP Batterie in meiner Datenbank, die durch Vollzyklen kaputt gegangen ist. Zumindest sind viele mit 150.000km dabei. Ich kann mir gut vorstellen, dass so eine Batterie in Kalifornien oder Florida über eine Million km schafft, aber in Norwegen oder Schweden mit Sicherheit nicht. Aber um mal ganz ehrlich zu sein: Das Model 3 ist das erste Blechfahrzeug von Tesla. Lancia hat viele Jahre Erfahrung und deren Fahrzeuge haben Rostlöcher, bevor sie 10 Jahre alt sind. Mit ziemlich großer Sicherheit sind Teslas Model 3 nicht besser. Insofern spielt es keine Rolle, ob die Batterie nur 300.000km oder 1,6 Millionen km aushält.

Tesla Model 3 2018 aus Kanada

Andere Hersteller

Da ich für andere Hersteller keine Massendaten habe, lasse ich es lieber, darüber zu schreiben. Die Grundsätzlichen Dinge, die ich oben beschrieben habe, gelten aber auch hier.

Ich möchte trotzdem zwei Beispiele nennen. Nissan Leaf hatten eine hohe Degradation, so dass man sehen kann, dass es auch schlechte Batterien geben kann.

Hyundai Ioniq 28kWh: Dieses Fahrzeug hat meiner Meinung nach eine der besten Batterien auf dem Markt. Die Batterie hatte keine aktive Kühlung und kein Vorheizen, trotzdem hat sie mit 2,5C geladen und das von 5% – 90%. (2.5C bedeutet, dass mit der 2.5-fachen Leistung der Kapazität geladen werden kann. Bei 28kWh entspricht das also einer maximalen Ladeleistung von 70kW). In 18 Minuten war die Batterie voll. Ein Tesla Model 3 kann davon nur träumen. Alle waren damals derselben Meinung: der Ioniq wird kaum 100.000km schaffen, dann ist die Batterie fertig… Nein, mittlerweile fahren viele Ioniq mit über 300.000 km rum. Bei der kleinen Batterie sind das ca 1700 Vollzyklen. Für mich ist das Stand 2023 die Wunderbatterie. Man möge sich nicht vorstellen, was die Batterie leisten würde, wenn Hyundai sie mit einer Flüssigkühlung ausgestattet hätte…. Vielleicht 10 Minuten zum Vollladen?

Wie schone ich meine Batterie?

Akkutemperatur

Von Wissenschaftlichen Studien wissen wir, dass die Temperatur einen großen Faktor für die Lebensdauer hat. Ein Tesla aus Süditalien wird wohl länger fahren als dasselbe Modell aus Norwegen. Ein Garagenwagen ist auch besser als einer, der bei tiefen Minusgraden draußen steht. Fahren wir mit eiskalter Batterie zum Supercharger, dann ärgern wir uns manchmal über nur 30kW Ladeleistung. Aber genau damit wird die Batterie geschont! Wissenschaftliche Lektüre sagt ganz klar: ob man die Batterie lädt oder entlädt, spielt erstmal keine Rolle. Dann wandern eben die Ionen von der Anode zur Kathode oder umgekehrt. Aber was heißt das für uns? Ist die Batterie eiskalt, dann sollten wir sie nicht stärker als mit 30kW laden, aber eben auch nicht entladen. Jetzt stellen wir uns mal vor, das Batteriemanagement System (BMS) würde uns bei kalter Batterie verbieten, mit mehr als 30kW (41PS) zu beschleunigen. So ein Fahrzeug würde niemand kaufen. Also sagt der Hersteller: wir hoffen auf die Vernunft des Fahrers, dass er bei kaltem Akku nicht mit 500PS durch die Gegend heizt. Möchte man seinen Akku schonen, dann bitte ganz langsam fahren, während die Batterie noch kalt ist. Erkennbar ist dies an der eingeschränkten Rekuperation.

Range Mode

Model S/X Fahrer kennen die Funktion “Range Mode” – damit wird u.a. die Akkuheizung abgeschaltet. Das schadet der Batterie allerdings sehr! Leider sehe ich mit der Tesla API nicht, wann Fahrzeuge den Range Mode verwenden und was für eine Auswirkung das nachweislich hat, aber wissenschaftliche Studien sind sich da einig.

Starke Beschleunigung / schnelles Fahren

Starke Beschleunigung und schnelles Fahren führt dazu, dass die Zellen schnell heiß werden und wie wir vorher gelernt haben ist das nicht gut. Ich hatte vor kurzem jemand zum Batterie auslesen mit knapp 300.000km und fast 100% Supercharging vor Ort. Trotzdem hatte er einen sehr guten Innenwiderstand. Am Verbrauch beim Auslesen konnte ich allerdings sehen, dass er extrem sparsam gefahren ist und vermutlich auch sehr vorausschauend, da er eine niedrige Rekuperation hatte. Mehr als 120km/h hat sein Fahrzeug noch nie gesehen. Ich vermute: auch «Vollgas» noch nie. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieses Fahrzeug locker 500.000km schafft.

Laden im Winter

Im Winter sollte man möglichst mindestens eine halbe Stunde vor der Fahrt das Auto laden, so dass durch den Ladevorgang die Batterie (kostenlos) schonend warm wird. Das steigt die Lebensdauer und senkt den Verbrauch. Ich stecke abends bei mir das Ladekabel ein und mache eine geplante Ladung ab 7 Uhr. Wenn ich dann vor 8 Uhr losfahre, habe ich meist eine warme Batterie.

Hohe Ladestände vermeiden

100% Ladestand wenn möglich vermeiden. Wenn man das aber doch braucht, dann sollte man so schnell wie möglich losfahren, sobald dieser Ladestand erreicht ist: Am besten nicht länger als eine Stunde so stehen lassen. Grundsätzlich sollte man die Batterie maximal auf 90% und, Model 3 mit Panasonic Batterie maximal 80% laden. LFP Akkus würde ich auch nur bis 90% laden und einmal im Monat bei 100% über Nacht stehen lassen, damit ein Top Balancing durchgeführt werden kann.

Nicht komplett leer fahren

Auch wenn das zum Wettbewerb geworden zu sein scheint ist, wie weit man unter 0% fahren kann, würde ich davon Abstand nehmen. Damit schadet man nur der Batterie. Kurze Ladehübe, also rechtzeitig laden ist nachweislich am schonendsten.

Batterie geht vorzeitig kaputt

Ich kann beim Auslesen recht gut beurteilen ob die Batterie in den nächsten 50.000km oder in den nächsten 200.000km kaputt gehen wird, weil ich eine große Datenbank mit Innenwiderständen habe und auch den Zelldrift nach einer Belastung gut vergleichen kann. Dennoch kann ein Akku morgen kaputt gehen, obwohl ich vielleicht vorher behauptet habe, dass er locker noch 100.000 km schaffen müsste. Habe ich doch genauso wenig Ahnung wie die anderen, die einfach nur die Degradation von ScanMy-Tesla ablesen? Nein.

Wasserschaden

Die meisten Defekte an den Batterien sind Wasserschäden. Jetzt könnte man sagen: Hää, Elon Musk behauptet doch man könnte eine kurze Zeit mit einem Tesla schwimmen ohne dass der Akku kaputt geht. Ja, das ist richtig, aber nur, wenn die Dichtung vom Akku intakt ist. Die Dichtung der Batterie und die Entlüftungsventile werden mit der Zeit porös und sind dann nicht mehr dicht. Kondenswasser und Regen kann in die Batterie eindringen und vor allem die Platine und manchmal einzelne Zellen beschädigen. Es gibt tatsächlich einen stillen Rückruf von Tesla und dabei werden diese Dichtungen kostenlos ersetzt. Gehört man zu den Glücklichen, die noch nie ein Problem mit ihren Tesla hatten und noch nie einen Service gebucht haben, wird früher oder später die Dichtung kaputt sein. Geht die Batterie deswegen nach der Garantie kaputt, dann ist das extrem Ärgerlich und sehr teuer.

Mein Tipp: Bei Tesla nachfragen, ob die Dichtung schon getauscht wurde. Wenn nicht, dann würde ich anfragen, ob sie sich das anschauen könnten oder ob es erfahrungsgemäß jetzt notwendig wäre.

Nach der Garantie: nicht zu Tesla damit. Es gibt einige freie Werkstätten, die das für ein Bruchteil der Kosten reparieren. Da wird dann meist nur eine Platine getauscht.

Den “Wasserstand” in der Batterie kann man leider mit ScanMyTesla nicht auslesen, so dass man so einen Fehler nicht voraussagen kann.

Modul defekt

Ist die Kapazität / der Innenwiderstand eines Modules deutlich kleiner als die der anderen Module, dann erreicht man die maximale Lade- und Entladeendspannung viel schneller, so dass irgendwann mal das BMS aufgibt und die Fehlermeldung “Maximaler Batterieladestand reduziert” bringt. Beim Auslesen kann man, wenn man einen Belastungstest macht, oft ein Modul erkennen, dass in naher Zukunft kaputt gehen wird. Leider kommt sowas auch ganz spontan, indem mehrere Zellen durch einen Kurzschluss vom Akku getrennt werden. Jede einzelne Zelle ist mit einer kleinen Sicherung verbunden, damit es bei einem Kurzschluss in einer Zelle nicht zum Brand kommt. So etwas kann man nicht durch Auslesen vorhersagen.

Mein Tipp: Nach der Garantie auf keinen Fall zu Tesla. Auch da kann man vergleichsweise günstig ein Modul tauschen lassen bei Firmen, die sich darauf spezialisiert haben.

Zellsicherung

Batterie hat die Lebensdauer überschritten

Hat man mehr als 400.000km auf der Uhr und alle Module sind hochohmig, dann erreicht man meist die Endgeschwindigkeit gar nicht mehr. Die Ladeleistung bricht nach wenigen Sekunden sehr stark ein und ein Supercharging von 10% auf 80% dauert 1,5 Stunden und mehr. Da hilft dann ein Modultausch nicht mehr, dann sind alle Module am Ende ihrer Lebensdauer. Die Module kann man mit Sicherheit noch viele Jahre in einem PV Heimspeicher verwenden, aber der Betrieb in einem Fahrzeug ist nicht mehr sinnvoll möglich. Da kann aber eine gebrauchte Batterie helfen. In eine 85er Batterie würde ich persönlich kein Geld investieren. Eine 90er Batterie ist deutlich besser. Aber ob sich diese Investition rechnet muss jeder für sich entscheiden. Mit großer Sicherheit ist bei der Fahrleistung das ganze Fahrwerk kaputt und viele andere Dinge sind dem Tod nahe…

Anzeichen einer kaputten Batterie

Was sind die ersten Anzeichen einer kaputten Batterie? Erreicht das Fahrzeug nicht mehr die Endgeschwindigkeit, dann ist das ein Anzeichen eines hohen Innenwiderstandes. Natürlich kann Tesla auch etwas an der Firmware gedreht haben um den Akku zu schützen.

Man kann nur in Deutschland testen, mit ScanMyTesla beim Beschleunigen nachzuschauen, wie viel Leistung maximal aus der Batterie gezogen wird, wenn sie warm ist und mindestens 80% SOC hat.

Ich habe zwar behauptet, dass die Degradation zumindest bei Tesla keine große Rolle spielt und ich in den seltensten Fällen eine Korrelation zur kaputten Batterie beobachten konnte, aber schaden kann es nicht, das zu beobachten. Dazu lädt man sein Fahrzeug von 10% bis 100% mit 11kW auf und vergleicht die Werte mit den Werten von https://teslalogger.de/degradation.php. Gibt es eine eine große Diskrepanz, dann sollte sich das jemand anschauen, der was davon versteht.

Lässt sich das Fahrzeug nicht mehr auf 100% laden, dann stimmt was nicht. Erreichen alle Module bis auf eins die Ladeschlussspannung, dann sollte man das über die nächsten Wochen beobachten.

Schaltet sich das Fahrzeug ab, obwohl man über 5% Restreichweite hat, dann sollte man auch da nachschauen.

Wie gesagt, das sind nur Anzeichen und ich hatte schon einige Fahrzeuge, die sich nach ein paar Wochen “erholt” haben.

Ausleseservice

Ich biete einen Ausleseservice mit Bewertung der Batterie an. Ruft mich einfach an für einen Termin. (In der Nähe von Ulm)

Batteriereparatur

Wir bieten auch eine kostengünstige Akku-Reparatur an. Für eine Terminabsprache bitte Michael (in der Nähe von Weimar) anrufen.

Reaktionen auf mein Bericht

Ich möchte auch auf Reaktionen reagieren, die nach meinem Blog Artikel aufgetaucht sind.

Innenwiderstand ist mir egal

Es gibt einige Reaktionen, die sagen: Innenwiderstand ist mir egal, solange mein Fahrzeug die maximale Ladegeschwindigkeit schafft. Für mich zählt alleine die Degradation, denn die entscheidet, wie weit ich komme.

Ja, auf den ersten Blick, würde ich das auch behaupten. Aber auf den zweiten Blick sieht das anders aus: Je höher der Innenwiderstand ist, desto wärmer wird der Akku. Je wärmer er wird, desto mehr Energie verliert er beim Fahren / Laden. Ich hatte hier ein Model S85 mit 350.000km – der hat die 120kW am Supercharger zwar geschafft, aber der hohe Innenwiderstand hat die Batterie binnen Sekunden in die Ladeschlussspannung gebracht und 10%-80% laden hat über 90 Minuten gedauert… Gleichzeitig ist sein Verbrauch deutlich geschrieben, da ein großer Teil der Energie durch den hohen Innenwiderstand verbrannt wurde. Ein Fahren auf Langstrecke war damit auf jeden fall eine Qual.

DC-AC Verhältnis ist doch wichtig!

Ein bekannter Youtuber hat nach seinen eigenen Aussagen tausende Fahrzeuge ausgelesen und sein Bild ist ganz klar: DC-AC Verhältnis ist wichtig. Ja was stimmt denn jetzt? Wie ich schon oben geschrieben habe, sind sehr viele Faktoren die sich auf Parameter wie Innenwiderstand und Degradation auswirken. Aber: wenn er mit ScanMyTesla oder was auch immer Ausliest, dann ist das eine Momentaufnahme. Die Anzeige Degradation in % geht nur von einem Theoretischen Maximum aus. Meine Daten fangen aber oft von Tag 1 an. Schauen wir uns an, wie z.B. ein Model 3 LR ausgeliefert wird, dann ist die Streuung zwischen 471km und 510km Typical Range. Mit anderen Worten: ohne einen einzigen Meter gefahren zu sein, haben wir hier schon eine “Degradation” von 8%. Ich kann mir kaum vorstellen, dass er so viele Fahrzeuge ausliest direkt bei der Auslieferung und dann Monatlich wieder. Ich habe lückenlose Daten von 361 Model 3 LR von der Auslieferung bin zum hohen Alter.

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5200km Urlaubsfahrt nach Rumänien mit dem Tesla

Visited Dashboard vom Teslalogger

Ich habe vor 3 Jahren ein Reisebericht nach Italien geschrieben. Damals war die Elektromobilität noch nicht so weit wie heute. Eine Reise nach Osteuropa wäre damals mit einem Elektroauto eine große Herausforderung gewesen und nur mit intensiver Planung möglich.

Dieses Jahr haben wir Dank Corona eigentlich gar keinen Urlaub geplant aber ich habe in den Nachrichten mitbekommen, dass Polen, Ungarn und Rumänien eine Inzidenz von unter 5 haben sollen. So kam die spontane Idee ans Schwarze Meer / Rumänien zu fahren.

Eine 10 Minuten Recherche ergab, dass es 638 Ladepunkte an 241 Standorten gibt. Die meisten davon sind kostenlos bei Kaufland und Lidl. Ein paar wenige kostenpflichtige sind bei Tankstellen verbaut. Zusätzlich gibt es auf der Route von Ungarn zum Schwarzen Meer 4 Tesla Supercharger Standorte. Also auf ins Abenteuer. Theoretisch sollte das Ganze ohne Probleme funktionieren. Praktisch weiß man nicht, wie zuverlässig die Ladesäulen sind und ob die vielleicht zugeparkt sind.

Quelle: https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/Rumaenien/

Jetzt könnte man meinen: Der fährt mit einem Tesla. Das ist super easy. Naja, ich fahre ein Model S mit der kleinsten Batterie, die man damals kaufen konnte (75kWh Brutto, 72kWh Nutzbar). Hinzu kommt, dass ich 21″ Felgen fahre und auch noch 2 x 25mm Spurverbreiterung drauf habe. Alles Zusammen keine idealen Bedingungen. Der kleine Akku lädt auch maximal mit nur 120kW. Zum Vergleich: ein aktueller Model 3 verbraucht locker 35% weniger und lädt mehr als doppelt so schnell wie meiner und hat eine deutlich längere Reichweite. Mit anderen Worten: mit einem Model 3 wäre das ganze ein Kinderspiel gewesen.

Eine kurze Berechnung mit abetterrouteplanner.com ergab, dass das Teilstück Timisoara – Bukarest nur möglich ist, wenn ich mit maximal 120km/h fahre und in Timisoara auf 100% beim Supercharger lade, was nicht intelligent ist. Schnellladen ist nur dann wirklich schnell, wenn man unter 70% bleibt…

https://abetterrouteplanner.com/

Praxis

Die berechneten Ladestopps von Abetterrouteplanner haben wir nicht eingehalten. Nach 4 Stunden hatten wir Hunger und so haben wir uns in Österreich eine einstündige Pause gegönnt und haben dort im Restaurant einen original Wiener Schnitzel gegessen und die Kinder konnten sich auf dem Spielplatz austoben. Weitere 4 Stunden später hatten wir wieder Hunger und haben in Ungarn nochmal eine einstündige Essenspause eingelegt. Wer mir jetzt erzählt, ein Elektroauto muss 1000 km Reichweite haben und in 5 Minuten aufgeladen sein, der ist nicht ehrlich zu sich selbst. Nach dieser Erfahrung kann ich sagen, dass 400 km Reichweite alleine für Essenspausen locker ausreichen. Dazwischen haben wir noch Klopausen, Windel wechseln, Beine vertreten oder kalte Getränke kaufen müssen. So haben sich dann die Pausen auf ca. alle 200 km eingependelt. Ich würde sagen, je mehr Personen im Auto sind, desto öfters kommen Bedürfnisse. Wir haben nicht einmal Laden müssen und mussten die Ladesäule anstarren und uns fragen, wann es endlich weiter geht. Ganz im Gegenteil: die Tesla App hat uns regelmäßig aufgefordert weiter zu fahren, aber irgendeiner war noch nicht fahrbereit. So haben wir natürlich Zeit kaputt gemacht, aber unser Ziel war nicht so schnell wie möglich anzukommen.

Autopilot

Ich würde behaupten in 95% der Zeit mit Autopilot gefahren zu sein. Das ist super entspannend und zusammen mit den Pausen und zwei langen Staus war ich in der ersten Etappe (1168km / 18h10m) noch top fit. Eine große Überraschung war, dass in den ganzen 5200 km keine einzige Phantombremsung durchgeführt wurde (Firmware 2021.12.25.7). Über 2 Jahre wurden wir mit plötzlichen unerwarteten starken Bremsungen vom Autopilot geärgert. Mit dieser Version ist der Autopilot vorbildlich gefahren. Die Schildererkennung dagegen war katastrophal. Das war sogar so schlimm, dass auf der Autobahn in Rumänien Richtung Bukarest über eine sehr lange Strecke 30km/h angenommen wurde obwohl 100-130km/h erlaubt war. Wie sich herausstellte war das eine folgenschwere Annahme. Bei 30km/h verbraucht das Fahrzeug natürlich ein Bruchteil wie wenn es 100km/h fährt, so dass die Restreichweite nicht gestimmt hat und ich hätte den Supercharger nicht mehr erreicht. Es gab auf der Strecke genug 50kW Schnellladesäulen, so dass das kein Problem gewesen wäre. War aber trotzdem ärgerlich.

Falsche Geschwindigkeit aus dem Kartenmaterial was zur falschen Berechnung der Reichweite führte

Staus sind ärgerlich genug, da musste mich der Autopilot auch noch ärgern. Wir waren knapp 1 Stunde in Ungarn im Stau, den man nicht umfahren konnte (Brücke vor Budapest). Der Tesla Autopilot bildet keine Rettungsgasse, so dass mein Tesla und ein paar Fahrzeuge vor mir ein weiterer Tesla die einzigen 2 Fahrzeuge waren, die keine Rettungsgasse gebildet haben. Hinzu kommt, dass man alle 30 Sekunden das Lenkrad berühren muss. Da muss dringend nachgebessert werden.

Alleine auf einer Bundesstraße in Ungarn, die ich nehmen musste um einen 2 Stündigen Stau zu umfahren habe ich mich nicht getraut den Autopilot zu verwenden. So große und tiefe Schlaglöcher habe ich noch nie in meinem Leben gesehen.

Trotz der genannten Nachteile war der Autopilot eine sehr große Hilfe und ich würde nicht drauf verzichten wollen.

Ladesäulen

Tesla Supercharger gelten als super zuverlässig. Teslafanboys behaupten gerne noch nie eine defekte Ladesäule gesehen zu haben. Sorry, da habe ich aber auf dieser Reise ganz andere Erfahrungen gemacht. Supercharger München OEZ – 4 defekte Ladesäulen. Supercharger Wien Gewerbepark Stadtlau haben 3 Ladesäulen nur 30kW geliefert. Ein Model 3 Fahrer hat schon laut geflucht. Und jetzt kommt der Supergau: Supercharger Timisoara ist komplett ausgefallen! Da hab ich riesen Glück gehabt, dass ich im Hotel über Nacht voll laden konnte, andernfalls hätte ich an einer 50kW Ladesäule mehr als eine Stunde lang laden müssen.

Timisoara Supercharger komplett ausgefallen.

Alle Ladesäulen, die ich in Rumänien verwendet habe, haben ohne Probleme funktioniert. Auf der ganzen Fahrt habe ich keine einzige Ladesäule gesehen, die zugeparkt war. Es gab keine Warteschlangen an Superchargern, trotz Ferienzeit. Alle Hotels bis auf eins hatten kostenlose Ladesäulen und wurden vorbildlich reserviert. Das Ladegerät für Steckdose / Starkstrom kam nicht zum Einsatz. Ich glaube sowas braucht man nur wenn man irgendwo ein Ferienhaus mietet. Vermutlich werden Ferienhäuser in Zukunft auch Wallboxen anbieten, so wie das viele Hotels heute schon machen.

Abetterrouteplanner hat berechnet, dass es besser ist an einer 50kW Ladesäule zu laden anstatt beim 250kW Tesla Supercharger in Bukarest. Ich hab mir gedacht, dass das ein Bug im Routenplaner sein müsste. Also bin ich zum Supercharger gefahren. Rückwirkend muss ich sagen, dass das eine dumme Idee war. Tesla baut mitten in der Hauptstadt von Rumänien in einer riesen Shopping Mall, in der riesigen Tiefgarage, einen Supercharger. Alleine die Anfahrt ist bestimmt ein 30 Minuten Umweg, dann steht man auf einmal in der riesigen Tiefgarage und sucht den Supercharger. Eine Info wo sich der Supercharger genau befindet, sucht man im Navi vergebens. Irgendwann mal habe ich aufgegeben zu suchen und habe im Internet gesucht. Die Supercharger finden sind ganz rechts im Stockwerk -2… Dann muss man noch ein Parkticket entwerten – auch das braucht wertvolle Zeit. Keine Ahnung, was sich Tesla dabei gedacht hat, aber das war eine ganz schlechte Idee…

Kosten

Mein Fahrzeug hat Free Supercharging, so dass ich bei Tesla kostenfrei laden kann. In Rumänien sind Kaufland, Lidl und Tesla Supercharger kostenlos. Wobei man aktuell bei Kaufland den Gegenwert einkaufen muss. Wir haben kühle Getränke, Obst und Snacks gekauft, so dass die Ladung quasi kostenlos war.

Da die Strecke Timisoara – Bukarest rechnerisch nur mit maximal 120km/h erreicht werden kann, habe ich vorsichtshalber auf der Autobahn geladen. Somit hat die komplette Reise 7,20€ gekostet. Ich hätte auch von der Autobahn runter fahren können und bei Lidl oder Kaufland kostenlos laden können, aber so Schwabe bin ich dann doch nicht…

Würde ich heute einen neuen Tesla Model S Long Range kaufen, hätte das Fahrzeug kein Free Supercharging und ich müsste die Ladungen am Supercharger bezahlen. Rechnerisch müsste ich dafür bezahlen: 28€ / 7732 HUF (22,14€) = 50,14€ – das macht 2,60€ pro 100km. So günstig fährt man mit keinem Diesel oder Benziner nach Rumänien.

Ein Model 3 verbraucht nochmal weniger und wird somit deutlich günstiger als ein Model S.

Verbrauch

Der tatsächliche Verbrauch lag bei 24,6kWh/100km – laut Bordcomputer 21,1. Das der Bordcomputer von Tesla zu wenig anzeigt ist hinreichend bekannt. Für ein 5 Meter Fahrzeug, voll beladen mit 21″ Felgen und 2 x 25mm Spurverbreiterung und bei Außentemperaturen von über 30°C finde ich den Verbrauch trotzdem sehr gut.

Akku Trips Dashboard Teslalogger

Fazit

Mittlerweile ist nicht nur Westeuropa sondern auch Osteuropa sehr gut mit Elektrofahrzeugen befahrbar. Was mich sehr positiv überrascht hat, dass die Hotels kostenlose Ladesäulen hatten. 1000km Reichweite habe ich nicht vermisst – bei 4 Personen im Auto war es eher so dass wir durch unterschiedliche Bedürfnisse sowieso alle 200km halten mussten. Hardcorefahrer, die durchfahren, nicht aufs Klo müssen und beim Fahren essen werden vermutlich keine Freude am Elektroauto haben.

Urlaub in Rumänien

Wir hatten keine großen Erwartungen an unseren Urlaub in Rumänien und konnten deswegen nicht enttäuscht werden. Aber wir wurden extrem überrascht. Die Großstädte waren hochmodern. Man konnte alles mit Handy bezahlen. Wir haben nur für Trinkgelder Geld gewechselt. Vermutlich hätten sie auch Euro als Trinkgeld genommen. Das Hotel in Timișoara war vollgepackt mit Smarthome. Selbst die Klospülung war mit Sensoren…
Wir sind sehr gut mit Englisch durchgekommen und sehr viele sprechen in Rumänien Deutsch. Als wir in einem Restaurant mit Google Translate versucht haben die Speisekarte zu übersetzen, hat die Bedienung auf sich aufmerksam gemacht, dass sie deutsch spricht. Das war fließend und nahezu akzentfrei. Deutsch und Russisch waren Fremdsprachen in der Schule. Die Führung in der Kirche bei Malmkrog war auch komplett in deutsch.
Das Essen war super lecker und sehr abwechslungsreich.

Mit Elektroauto empfehle ich dringend die e-charge App: https://e-charge.ro/ Man kann zwar fast überall mit der Maingau Karte laden, aber die Ladesäulen sind deutlich aktueller als in der Maingau App oder https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ Vermutlich weil Rumänien die Ladesäulen stark expandiert.

Sehenswürdigkeiten

Timișoara

Timișoara besitzt zwei sehr große Shopping Malls die man auf jeden Fall besuchen sollte. Die Iulius Mall ist die größte Shopping Mall Rumäniens und vor allem sehr günstig, modern und super sauber. Die Innenstadt ist auf jeden Fall einen Besuch wert. Wir haben hier nur einen Tag verbracht, was auf jeden Fall zu wenig war.

Deva (Diemrich) / Hunedoara (Eisenmarkt)

Die Burg in Hunedoara sollte man sich auf jeden Fall anschauen. Sie ist Filmkulisse einer Vielzahl von Filmen. Der große Stausee Cinciș lädt zum Baden ein. Am Fuße des Cinciș ist eine alte Kirche, die je nach Wasserhöhe zum Teil unter Wasser liegt.

Sibiu (Hermannstadt)

Sibiu hat eine wunderschöne Altstadt, die man gesehen haben muss und natürlich eine große Shopping Mall mit Tesla Supercharger.

Sighișoara (Schäßburg)

Das historische Zentrum von Sighișoara wurde zum UNESCO Weltkulturerbe erklärt und ist ein Besuch auf jeden Fall wert. Vom deutschen Josef Haltrich Gymansium hat man einen tollen Ausblick über die ganze Stadt. Man muss aber 720 Stufen steigen um hoch zu kommen. Mein Kleiner hat das nachgezählt 🙂

Mălâncrav (Malmkrog)

Um ein bisschen Kontrast zu den Großstädten mit Mega Malls zu bekommen haben wir uns die Kirche und das Apafi Schloss angeschaut. Die Kirchführung wurde in deutscher Sprache gehalten und ist sehr interessant. Wenn man mutig genug ist und gutes Schuhwerk hat, dann kann man sogar hoch zum Kirchturm klettern. Das Apafi Schloss hat Prinz Charles gekauft und aufwendig restauriert.

Kurz vor Malmkrog haben wir im Restaurant Dracula in Danes gegessen. Kann ich sehr empfehlen. Die Mitarbeiter konnten zwar kein Deutsch, aber am Nachbartisch waren Gäste, die deutsch konnten und haben uns geholgen. Jezt weiß ich dass Lamm auf Rumänisch Miel heißt 🙂

Transfăgărășan (Transfogarascher Hochstraße)

Der Transfăgărășan gehört zu einer der schönsten Straßen der Welt und auf jeden Fall zum “place to be” in Rumänien. Auf 2034m Höhe befindet sich der Gletschersee Lacul Bâlea und ein Staudamm. Achtung: die Hochstraße ist nur zwischen Juli und Oktober komplett befahrbar. Sonst sind Teile davon gesperrt. Bitte vorher informieren. Man sieht auf dem Weg wilde Bären. Bitte nicht füttern und auf keinen Fall versuchen zu streicheln. Das sind wilde Tiere und lebensgefährlich. Wir haben an zwei Stellen die Bären gesehen:

Am obersten Punkt ist auch ein Staudamm

București (Bukarest) – Hauptstadt Rumäniens

Wir haben einen Aufenthalt in Bukarest nicht geplant, da wir ans Meer wollten. Trotzdem haben wir es uns offen gehalten auf der Rückreise ein paar Tage in Bukarest zu verbringen, wenn es uns am Meer nicht gefällt. Da es uns am Meer so gut gefallen hat, haben wir von Bukarest nur Bilder vom Supercharger und der Mall in der sich der Supercharger befindet. Lustiger Weiße steht neben jeden Supercharger / HPC Charger ein großer Feuerlöscher. Ich glaube kaum, dass man damit ein Elektroauto löschen kann, wenn da die Batterie brennt…

Constanța (Konstanza)

Das Meer ist schön warm und flach abfallend, so dass es perfekt für Kinder ist. Mein Sohn fand es so toll, dass er das Wasser nicht mehr verlassen wollte. Auch abseits vom Meer findet man für jung und alt alles was man sich wünscht. Eine große Mall, das Hafen mit einem wunderschönen Casino, Partymeile mit etlichen Discos, Abendveranstaltungen mit Spielemöglichkeiten für Kinder usw… Ich empfehle ein Hotel mit Privatstrand, wenn man nicht wie in der Sardinenbüchse enden möchte. Die öffentlichen Strände sind vor allem am Wochenende extrem überfüllt. Mittlerweile hat Konstanza einen Tesla Supercharger.

Wir haben im Alcor Hotel Mamaia eingecheckt. Das Hotel kann ich nur empfehlen. Es hat einen privaten Strand, einen bewachten Parkplatz mit zwei kostenlosen Ladesäulen. Ein Restaurant mit kulinarischen Speisen und Abendmusik. Schöne, moderne Zimmer mit Strandblick.

Ladesäulen

Hier sind Bilder von Ladesäulen, die ich auf der Hin und Rückfahrt oder aber auch beim Parken / Übernachten verwendet habe.

Defekte Batterien vom S85 erhalten 100er Batterien mit 350V

Model S85er mit kaputter Batterie bekommen in letzter Zeit reparierte 85er Batterien mit 350V – Das sind zum teil 100er Batterien aber man lässt einfach 2 Module weg.Bei 50kW / 100kW Lader haben haben die 350V Batterien große Nachteile, aber so wie es aussieht lädt eine 350V 85kWh Tesla Batterie ca 8 Minuten schneller, wenn man auf 85% lädt. Die Info ist vom Mai 2021 – kann sich aber Täglich ändern!

EDIT: Ich muss mich berichtigen. Die neuen 85er Batterien haben 8% mehr Kapazität, deswegen darf man die zwei Ladekrven nicht 1:1 nebeneinander legen. Insofern ist die “neue” 350V 85er Batterie sogar noch schneller wie im Diagramm abgelesen werden kann.

Quelle: https://teslalogger.de/charging_time_compare2.php?id0=60485&id1=60006

Nur um einen Vergleich zu haben: Mit einem Downgrade auf 2019.12.1.1 hat man nahezu die selbe Ladegeschwindigkeit wie die neuen 350V / 85er Akkus, aber keine Nachteile bei 50kW / 100kW Säulen.

Quelle: https://teslalogger.de/charging_time_compare2.php?id0=60485&id1=43932

Welche Nachteile hat die 350V Batterie?

Eine 100kW Ladesäule macht die maximale Ladeleistung bei 500V / 200A.Bei 400V ist das 80kW und ein 350V Fahrzeug ist da bei 70kW. Eigentlich noch ein bisschen weniger, den bei 10soc sind wir eher bei 300V…Car 1 ist die neue 350V Batterie, die schneller lädt und gleichzeitig 8% mehr Kapazität hat.Car 2 ist eine S85 Batterie mit aktueller Firmware Version und dessen Nachteile (künstlich verlangsamte Ladegeschwindigkeit / Degradation)Im zweiten Beispiel tritt die neue Batterie gegen eine alte s85er Batterie mit Firmware downgrade an (2019.12.1.1) das ist so ziemlich die beste Firmware die es für den 85er gibt. Keine künstliche Degradation / keine Begrenzung der Ladegeschwindigkeit. Im Prinzip so wie die 85er Mal ausgeliefert wurden.

Wieso werden 2 Module aus der 100er Batterie entnommen?

  • Weil die Zulassungspapiere dann nicht mehr stimmen – das Leergewicht ist dann viel zu hoch.
  • Weil Tesla niemanden was schenken möchte
  • Und weil man so mehrere Batterien “herstellen” kann.
  • Der Kunde soll ein neues Fahrzeug kaufen und nicht ein neues Geschenk bekommen 🙂

Ladegeschwindigkeit Supercharger V2 vs V3 und Ionity

Schaut man sich die Spezifikationen der Supercharger V2, V3 und Ionity an, dann könnte man denken, dass man jetzt in nahezu der halben Zeit laden könnte und das der Supercharger V3 deutlich schneller ist als eine Ionity Ladesäule.
Supercharger V2 mit Model 3 LR: 150kW max
Supercharger V3 mit Model 3 LR: 234kW max
Ionity mit Model 3 LR: 194kW max.

Das ist Stand 15.07.2020 und kann sich mit neueren Firmware Versionen verbessern oder aber auch verschlechtern.

Ich habe zum Vergleich jeweils die beste Ladung der 3 Säulen rausgesucht um sie zu vergleichen. Gerade eine geringe Akkutemperatur und hohe SOC (State of Charge – Ladestand) führen zu schlechten Ladekurven.

Alle Ladekurven wurden mit den Teslalogger aufgezeichnet. Sämtliche Ladekurven kann man auf der Homepage anschauen.

Hier sind die 3 besten Ladekurven zum 15.07.2020:
Supercharger V2:

Supercharger V3:

Ionity:

 

Ergebnisse:

Wie man sehen kann, gewinnt Ionity in jedem Ladehub. Wenn man sich die Ladekurven genau anschaut, denn bemerkt man, dass zwar der Supercharger V3 kurzzeitig schneller lädt als Ionity, aber dann sinkt die Ladegeschwindigkeit sehr schnell.

Vergleicht man jetzt die Zeiten zwischen Supercharger V2 und V3, dann wird klar, dass man keine Revolution erwarten darf. Im Unteren SOC Bereich kann man sich auf knapp 2Min Ladezeitverkürzung freuen. Schon bei 40% SOC ist die Zeitersparnis bei ca 15 Sekunden.

Fazit

Die hohe Ladegeschwindigkeit bringt bestenfalls was auf dem Papier oder in der Werbung. In der Realität ist das kaum nennenswert. Bleibt zu hoffen, dass die Hohen Ströme nicht zum vorzeitigen altern der Batterien führt. Viel besser anstatt sehr hohe kurzzeitige Ströme ist eine konstante Ladegeschwindigkeit wie beim Audi e-Tron, der seine 150kW bis zu 80% SOC laden kann:

https://support.fastned.nl/hc/de/articles/360000815988-Laden-mit-einem-Audi-e-tron

Audietron55.png

TESLALOGGER & SCANMYTESLA INTEGRATION English

What do you need?

Teslalogger Raspberry kit:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/raspi-teslalogger-2/?lang=en

If you already hava a Raspberry Pi3B, the Image is the best choice:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/teslalogger-image/?lang=en

Or the free Teslalogger Docker:
https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger

And ScanMyTesla with Dignostic cable:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt-kategorie/cable/?lang=en

Settings:

ScanMyTesla is able to send data directly to your Teslalogger. Please turn on the feature in Teslalogger’s settings panel.

We will need the Tasker Token later!

Please enable the ScanMyTesla integration feature and click on the save button. After a restart you can see in the logfile if enabling ScanMyTesla feature was successful.

27.12.2019 13:35:57 : UseScanMyTesla: True
27.12.2019 13:35:57 : DB Version: 10.1.37-MariaDB-0+deb9u1

Now start ScanMyTesla and click on “Teslalogger Token” in settings panel of ScanMyTesla:

Please accept the data protection and enter the Tasker Token mention before.

If your Token is valid, you’ll get a message. Make sure you have a internet connection:

Now you can see a cloud on the lower right.

  • Cloud with 1-3 points: Communication OK
  • Cloud with red cross: No Internet connection
  • Cloud with grey cross: user communication disabled

With a click on the cloud icon you can switch the communication on or off. A long click opens the options menu.

When data has been successfully received in the Teslalogger, you can see in the logfile:

24.12.2019 11:08:55 : ScanMyTesla: insert ok [6] 12/24/2019 11:08:19 AM
24.12.2019 11:08:58 : ScanMyTesla: insert ok [9] 12/24/2019 11:08:24 AM
24.12.2019 11:09:00 : ScanMyTesla: insert ok [21] 12/24/2019 11:08:29 AM

Teslalogger & ScanMyTesla Integration

English translation of this Page is here: LINK

Was brachst du?

Teslalogger Raspberry kit:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/raspi-teslalogger/

Wenn man einen Raspberry Pi3b besitzt, dann kann man auch das fertige Image verwenden:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/teslalogger-image-fuer-den-raspberry-pi3b-3b/

Oder den kostenlosen Teslalogger Docker:
https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger

Und ScanMyTesla mit Dignostic Kabel:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt-kategorie/kabel/

ScanMyTesla kann ab der Version 1.9.0 Daten direkt an deinen Teslalogger schicken. Dazu musst du im Teslalogger Settings ScanMyTesla einschalten:

Konfiguration:

Tasker Token werden wir in ScanMyTesla noch benötigen.

Jetzt auf Save klicken und dann neu starten. (Restart). Wenn das geklappt hat, kann man im Logfile sehen, add ScanMyTesla verwendet wird:

27.12.2019 13:35:57 : UseScanMyTesla: True
27.12.2019 13:35:57 : DB Version: 10.1.37-MariaDB-0+deb9u1

Jetzt ScanMyTesla starten und in den Einstellungen auf “Teslalogger Token” klicken.

Datenschutzerklärung akzeptieren und den oben genannten Tasker Token eingeben:

Wenn dieser richtig ist, dann wird das bestätigt. Dazu benötigt man eine Internetverbindung:

 

Jetzt sieht man unten rechts eine Wolke.
– Wolke mit 1-3 Punkte: Kommunikation OK
– Wolke mit rotem Kreuz: Keine Internetverbindung
– Wolke mit grauem Kreuz: Kommunikation durch Benutzer ausgeschaltet

Mit einem klick auf die Wolke kann man die Kommunikation ein oder ausschalten. Ein langer klick öffnet das Optionsmenü.

Wenn Daten erfolgreich im Teslalogger empfangen wurden, dann sieht man im Logfile:

24.12.2019 11:08:55 : ScanMyTesla: insert ok [6] 12/24/2019 11:08:19 AM
24.12.2019 11:08:58 : ScanMyTesla: insert ok [9] 12/24/2019 11:08:24 AM
24.12.2019 11:09:00 : ScanMyTesla: insert ok [21] 12/24/2019 11:08:29 AM

ScanMyTesla Autostart

Da Android Apps nach einer gewissen Zeit beendet werden, wenn sie im Hintergrund sind, müssen wir nach jeder Fahrt ScanMyTesla von Hand starten. Das kann man umgehen, indem man Tasker dafür verwendet. Denn Tasker benötigen wir sowieso, damit keine Daten verloren gehen. https://www.impala64.de/blog/tesla/2019/01/15/tasker-teslalogger/

iBeacon & Teslalogger mit iPhone

Zum Hauptartikel “Teslalogger mit Raspberry Pi 3+ MySql + Grafana” geht es hier: LINK

Achtung:

Aktuell benötigt man kein IBeacon mehr, da wir das Problem mit der Streaming API von Tesla gelöst haben. Sollte dieser Weg irgendwann mal nicht mehr funktionieren, dann werden wir das im Changelog mitteilen.

Wie man in den FAQs nachlesen kann, darf man nicht auf die API zugreifen, ansonsten kann das Fahrzeug nicht in den Sleep Modus gehen und verbraucht so bis zu 4 kWh am Tag. Deshalb kann es hin und wieder vorkommen, dass maximal 21 Minuten an Daten fehlen.

Um das zu umgehen, kann man dem Teslalogger mit einem Trick sagen, dass er jetzt wieder zuhören soll.

Leider kann man unter iOS keine Aktionen durchführen, wenn eine Bluetooth Verbindung hergestellt wurde. Somit kann man den Teslalogger nicht aufwecken, wenn sich das iPhone mit der Tesla Freisprecheinrichtung verbindet. Eine Möglichkeit unter iOS ist ein iBeacon zu verwenden.

Voraussetzungen:

Einrichtung App Geofency:

 

Beim “Betreten” des iBeacon soll eine URL per HTTP GET ausgeführt werden.

Die URL ist:
http://teslalogger.de/wakeup.php?t=abcdefg

t=abcdefg muss mit dem Attribut geändert werden, den man beim Neustart des Teslalogger im Logfile findet:

24.01.2019 09:48:15 : Tasker Config:
Server Port : https://teslalogger.de
Pfad : wakeup.php
Attribute : t=1234abcd

Funktionsprüfung

  • Zum Auto gehen und warten bis das iPhone das iBeacon erkennt.
  • Teslalogger neu Starten

Beim Neustart des Teslalogger wird überprüft ob das Webservice vom Tasker aufgerufen wurde. Wenn alles geklappt hat, dann steht im Logfile vom Teslalogger:

 24.01.2019 10:24:40 : TaskerWakeupfile available! [Webservice] 

Wollte der Teslalogger gerade aufhören mit dem Fahrzeug zu kommunizieren, dann sieht man im Logfile:

24.01.2019 10:20:28 : Waiting for car to go to sleep 8
24.01.2019 10:21:29 : Waiting for car to go to sleep 9
24.01.2019 10:22:29 : TaskerWakeupfile available! [Webservice]
24.01.2019 10:22:29 : Wakeupfile prevents car to get sleep
24.01.2019 10:22:31 : online
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Tasker & Teslalogger mit Android

Zum Hauptartikel “Teslalogger mit Raspberry Pi 3+ MySql + Grafana” geht es hier: LINK

Achtung:

Aktuell benötigt man kein IBeacon mehr, da wir das Problem mit der Streaming API von Tesla gelöst haben. Sollte dieser Weg irgendwann mal nicht mehr funktionieren, dann werden wir das im Changelog mitteilen.

Wie man in den FAQs nachlesen kann, darf man nicht auf die API zugreifen, ansonsten kann das Fahrzeug nicht in den Sleep Modus gehen und verbraucht so bis zu 4 kWh am Tag. Deshalb kann es hin und wieder vorkommen, dass maximal 21 Minuten an Daten fehlen.

Um das zu umgehen, kann man dem Teslalogger mit einem Trick sagen, dass er jetzt wieder zuhören soll. Am einfachsten kann man das mit der APP Tasker machen.

Sobald das Smartphone sich mit der Bluetooth-Freisprecheinrichtung verbindet, sendet Tasker ein HTTP-Get Befehl an unseren Teslalogger und der weiß dann, dass er jetzt wieder Aktiv werden soll.

 

Voraussetzungen

  • Teslalogger Version 1.14.0.0 (24.01.2019) oder höher.
  • Tasker App

Das Teslalogger Update wird hier erklärt.

Einrichtung Tasker

In Tasker unter Profile ein neues Profil hinzufügen.

“Status” auswählen. Dann “Netzwerk”. Dann “Bluetooth verbunden”.
In Name und Adresse den Tesla auswählen.

“Neuer Task” zum Profil auswählen.
Einen Namen geben. z.B. “Teslalogger”

“+” Auswählen und “Netzwerk”. Dann “HTTP Request”

Unter URL muss “https://teslalogger.de/wakeup.php?” stehen.
Gleich dahinter muss das stehen, was im Logfile beim Neustart vom Teslalogger unter Attribute steht.

24.01.2019 09:48:15 : Tasker Config:
Server Port : https://teslalogger.de
Pfad : wakeup.php
Attribute : t=1234abcd

Tasker muss immer laufen. Leider ist da Android ziemlich restriktiv. Darum muss man ein paar Tricks anwenden um Tasker immer im Hintergrund laufen lassen zu können. Je nachdem was für ein Gerät man hat, muss man andere Dinge einstellen. Hier kann man nachlesen, was man machen sollte.

Funktionsprüfung

Wenn Tasker richtig installiert wurde und die Aktuellste Teslalogger Version installiert ist, dann kann man eine Funktionsprüfung durchführen.

  • Zum Auto gehen und warten bis das Smartphone automatisch mit der Freisprecheinrichtung verbunden ist.
  • Teslalogger neu Starten

Beim Neustart des Teslalogger wird überprüft ob das Webservice vom Tasker aufgerufen wurde. Wenn alles geklappt hat, dann steht im Logfile vom Teslalogger:

 24.01.2019 10:24:40 : TaskerWakeupfile available! [Webservice] 

Wollte der Teslalogger gerade aufhören mit dem Fahrzeug zu kommunizieren, dann sieht man im Logfile:

24.01.2019 10:20:28 : Waiting for car to go to sleep 8
24.01.2019 10:21:29 : Waiting for car to go to sleep 9
24.01.2019 10:22:29 : TaskerWakeupfile available! [Webservice]
24.01.2019 10:22:29 : Wakeupfile prevents car to get sleep
24.01.2019 10:22:31 : online
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Konfiguration Teslalogger

Zum Hauptartikel “Teslalogger mit Raspberry Pi 3+ MySql + Grafana” geht es hier: LINK

Einrichtung

Raspberry Pi mit Router zuhause verbinden (Ethernet / Netzwerk-Kabel).
In die Steckdose einstecken
Nach 2-3 Minuten sollte der Raspberry in Netzwerk angemeldet sein.

Tesla Zugangsdaten eingeben

Im Browser folgenden Link eingeben:
http://raspberry/admin/password.php

Dort die selben Zugangsdaten wie im Teslaaccount angeben und speichern. Nach einer Minute sollte sich der Teslalogger mit dem Server verbunden haben.

Mehrere Fahrzeuge

Im Explorer zum Verzeichnis gehen:
\\RASPBERRY\teslalogger
Name: pi
Passwort: teslalogger

Dort befindet sich eine Datei:
TeslaLogger.exe.config
Diese muss angepasst werden (Notepad).

Bei Car kann man die Fahrzeugnummer im Teslaaccount angeben. Sie fängt mit 0 an. Hat man nur ein Fahrzeug, dann bleibt dort eine 0. Hat man 2 Fahrzeuge und man möchte das 2. Fahrzeug mit dieser Instanz loggen, dann schreibt man dort eine 1 rein. Achtung: pro Fahrzeug benötigt man ein Raspberry.

<setting name="TeslaName" serializeAs="String">
<value>max@mustermann.de</value>
</setting>
<setting name="TeslaPasswort" serializeAs="String">
<value>MyTeslaPassword</value>

</setting>
<setting name="Car" serializeAs="String">
<value>0</value>
</setting>

Nach dem Speichern, ein Mal neu starten unter:
http://raspberry/admin/
Dann „Restart“ drücken.

Smart-Home mit MQTT

Möchte man die Daten vom Tesla an einem MQTT-Broker schicken, dann muss man dafür die MQTTClient.exe.config editieren:

            <setting name="MQTTHost" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>
            <setting name="Topic" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>
            <setting name="Name" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>
            <setting name="Password" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>

Name und Password braucht man nur, wenn der MQTT-Broker das auch wirklich braucht.
Anschließend neu starten und im Logfile sollte man dann sehen:

17.02.2019 23:49:28 : MQTT : MqttClient Version: 1.2.0.0
17.02.2019 23:49:29 : MQTT : Connecting without credentials: 192.168.1.23
17.02.2019 23:49:29 : MQTT : Connected!

Auswertung

Auswertungen unter:
http://raspberry:3000
Username: admin
Passwort: teslalogger

Update

 

Neuere Versionen können einfach im Admin Bereich mit dem Button “Update” aktualisiert werden: http://raspberry/admin/
Ist dieser Button nicht sichtbar, dann muss man ein mal den Teslalogger händisch updaten:

Der Teslalogger wird ständig erweitert und Fehler behoben. 
Die neueste Version vom TeslaLogger ist immer unter:

https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/bin/TeslaLogger.exe

Diese Datei Herunterladen und in (Datei Explorer)
\\RASPBERRY\teslalogger
austauschen. Danach den Raspberry neu Starten. (Siehe oben).

Spende

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Kontoinhaber: Christian Pogea
IBAN: DE04 7603 0080 0240 0145 02
BIC: CSDBDE71XXX
Verwendungszweck: Spende Teslalogger
Mit meinem Empfehlungslink bekommst du 1500km kostenloses Supercharging beim Kauf eines Teslas:
http://ts.la/christian7267

FAQ

Fehlende Datensätze

Greift man auf die Daten des Fahrzeug zu, kann das Fahrzeug nicht in den “Sleep” Modus gehen. Die Konsequenz ist, dass das Fahrzeug ca. 4kWh / 20km pro Tag an Kapazität verliert. Deshalb greift der Teslalogger 15 Minuten nach der letzten Fahrt / Ladung, für 21 Minuten nicht mehr auf das Fahrzeug zu, damit es in den Sleep Modus gehen kann.

Das kann man auch im Logfile sehen:

06.01.2019 16:26:41 : online
06.01.2019 16:41:46 : Waiting for car to go to sleep 0
06.01.2019 16:42:46 : Waiting for car to go to sleep 1
... usw
06.01.2019 17:00:46 : Waiting for car to go to sleep 19
06.01.2019 17:01:46 : Waiting for car to go to sleep 20
06.01.2019 17:02:48 : asleep

Es gibt einen Trick, wie man das Problem umgehen kann:
Für Android Benutzer: LINK
Für iPhone Benutzer: LINK

Hoher Standbyverbrauch

Frägt man Daten ab vom Fahrzeug mit der Tesla-App oder mit meinem Teslalogger, dann bleibt der Computer im Tesla an und verbraucht bis zu 4kWh / Tag. Damit das nicht passiert, habe ich Voraussetzungen getroffen, dass das Fahrzeug überhaupt die Möglichkeit hat in den Standby Mode zu gehen.

Zusätzlich müssen dringend diese Voraussetzungen getroffen werden:

  • “immer verbunden” muss aus sein
  • “Energiesparmodus” muss an sein.
  • “Intelligente Vorklimatisierung” muss aus sein.
  • keine weiteren Dienste wie z.B. abetterrouteplanner / TeslaFi / Openhab2 usw. dürfen die Zugangsdaten / Token haben.
  • keine Teslaschlüssel in der Nähe
  • Tesla Widget auf den Smartphone deaktivieren. 
  • Manche (ältere) Android Geräte lassen die Tesla-App im Hintergrund weiterlaufen. Immer darauf achten, dass die App beendet wird notfalls im Taskmanager abschießen.
  • Es soll wohl Probleme geben, wenn das Fahrzeug einen schlechten WLan Empfang hat. So versucht es sich permanent zu verbinden und die Verbindung zu schließen und kommt so nicht in den Sleep Modus. Notfalls WLan Profil im Auto löschen.
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Manuelle Installation

Einige möchten den Teslalogger nicht auf einem Raspberry laufen lassen, dann muss man das ganze selbst installieren. Das soll jetzt keine Schritt für Schritt Anleitung werden, sondern nur grob angeschnitten werden, was man installieren muss, da die vielen verschiedenen Konstellationen das fast unmöglich machen.

Ein Tip: die Raspberry Paketmanager beinhalten leider nicht die aktuellsten Installationspakete, die benötigt werden. Deshalb muss man alles manuell installieren.

  1. MariaDB / MySql installieren: https://mariadb.com/downloads/
  2. Datenbank-Schema erstellen: https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/sqlschema.sql
  3. NodeJS installieren: https://nodejs.org/en/download/
  4. Grafana installieren: https://grafana.com/grafana/download
  5. Trackmap-Panel für Grafana installieren: https://github.com/pR0Ps/grafana-trackmap-panel
  6. Grafana Panels importieren. Siehe: https://www.impala64.de/blog/tesla/2018/12/06/einrichtung-teslalogger/#update
  7. Teslalogger runterladen: https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/bin/TeslaLogger.exe
  8. App.config runterladen und umbenennen in “TeslaLogger.exe.config” https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/App.config
  9. TeslaLogger.exe.config konfigurieren
  10. Je nach System muss .net Framework oder Mono installiert werden. Auf Windows würde ich .net Framework 4.5 verwenden. Auf alle anderen Systemen Mono: https://www.mono-project.com/download/stable/

TeslaLogger.exe muss jetzt beim Systemstart automatisch gestartet werden.
Unter Linux z.B. in
etc/rc.local
nohup mono TeslaLogger.exe &

Verbinden per SSH

Terminal Client wie Putty starten.
Verbinden zur Host IP: raspberry
Port: 22
Typ: SSH
Name: pi
Passwort: teslalogger

Daten löschen bis zu einem bestimmten Datum

Backup machen und das wo anders sichern!

Verbinden per SSH

Dann im SSH eingeben:
mysql -u root -pteslalogger teslalogger

delete from charging where Datum < '2019-12-20';
delete from chargingstate where StartDate < '2019-12-20';
delete from drivestate where StartDate < '2019-12-20';
delete from state where StartDate < '2019-12-20';
delete from can where datum < '2019-12-20';
delete from car_version where StartDate < ‚2019-12-20‘;

Das Datum muss natürlich auf dein Bedürfnis angepasst werden. Das format ist Jahr-Monat-Tag
Monat und Tag müssen zweistellig sein. ggf eine 0 als Prefix verwenden.

Fahrzeug Löschen

Hat man aus versehen ein Fahrzeug angelegt und möchte es löschen, dann geht man so vor:

Backup machen und das wo anders sichern!

Verbinden per SSH

Dann im SSH eingeben (id muss angepasst werden):

mysql -u root -pteslalogger teslalogger -Bse "delete from cars where id=2;"