Audi e-tron Tesla Killer?

Zuerst mal möchte ich sagen, dass ich mich auf alle neue Elektroautos freue und wie manche schon festgestellt haben, ich kein Tesla Fanboy bin und auch viele Sachen bei Tesla verbesserungswürdig finde.

Ich wollte wissen ob es einen Fortschritt gab und die Messlatte höher gesetzt werden muss. Der Audi e-tron hat eine Ladeleistung an 175kW Schnellladestationen von 150kW und das bis zu beachtliche 80% SOC. Teslas laden mit nur 118kW und meiner mit 75kWh Batterie sogar mit nur 98kW. Zusätzlich kommt noch hinzu, dass die Ladekurven der Teslas viel früher (60% SOC) schon abfallen. Also muss das Audi e-tron das perfekte Elektroauto sein auf Langstrecke?

Ladekurve Audi e-tron von fastned
Ladekurve Tesla Model S/X 100kWh von abetterrouteplanner
Ladekurve Tesla Model S/X 75kWh von abetterrouteplanner

Routenvergleich Ulm – Pisa

Da die Praxis nicht einfach nur von der Ladegeschwindigkeit und Ladekurve abhängt, sondern auch von anderen Faktoren wie:

  • Verbrauch (hoher Verbrauch – länger laden
  • anzahl Ladestops – Umwege
  • Ladesäulenposition – neben der Autobahn besser als mitten im Ort
  • Ladeleistung der Ladestation

Abetterrouteplanner berechnet für Elektroautos anhand der Ladekurve, Verbrauch, Topographie, Geschwindigkeit, Temperatur und Zuladung die passende Route, Ladestops und Ladezeit. Ich kann den Routenplanner bestens empfehlen. Durch mehrere Langstrecken kann ich sagen, dass die Berechnung super genau ist.

Als Berechnungsgrundlage habe ich Ulm – Pisa genommen mit maximal 150km/h und 3% schneller als erlaubt.

So wie es aussieht, ist der Audi e-tron kein Tesla Killer, sondern bestenfalls ein Tesla Model X75D Killer, denn alle anderen Teslas sind schneller am Ziel. Selbst mein Model S 75D ist 27 Minuten schneller in Pisa obwohl ich eine kleinere Batterie habe und 35% langsamer laden kann.

Durch den hohen Verbrauch vom e-tron muss er länger laden und macht so seinen Vorteil in der Ladegeschwindigkeit kaputt.

Der Gewinner ist das Tesla Model 3 Long Range. Durch den niedrigen Verbrauch und der guten Ladeleistung von 118kW, schafft er die Strecke mit nur einem Ladestop. Dadurch muss er weniger Umwege nehmen und muss auch weniger laden. Er ist 1:26 Stunden vor dem e-tron am Ziel. So sehen Gewinner aus!

Der Verlierer scheint der Hyundai Kona elektro zu sein. Nein, das ist er nicht. Er ist Verlierer und gleichzeitig Gewinner. Wiso? Mit einem Preis ab 32.000€ zeigt er, dass er es auf Langstrecke durchaus mit den 100.000€ Elektroautos mithalten kann. Er ist gerade mal 21 Minuten nach dem e-tron am Ziel und beweist, dass man auch für wenig Geld ein tolles und alltags taugliches Elektroauto bekommen kann. Das ist mein Gewinner!

e-tron Route
Tesla Model S 75D
Model 3 Long Range

Preise

Wie viel kostet jetzt diese Reise Ulm – Pisa hin und zurück?

Tesla S 75D

Mein Tesla S 75D hat lebenslanges Supercharging. Die Reise kostet also ziemlich genau: 0,00€

Tesla Model 3 Long Range

Das Model 3 erhält 9 Monate kostenloses Supercharging. Anschließend würde diese Reise 40 CHF kosten. Umgerechnet aktuell (01.02.2019) 35,06€

Audi e-tron

Verwendet man den Audi Tarif, dann werden die Ladesäulen im Navi aufgelistet und man kann damit dann auch die Routen berechnen. Damit man überhaupt an Schnellladesäulen laden darf, muss man einen Transit-Vertrag abschließen über 17,95€ im Monat. Macht im Jahr 215,40€.

In Deutschland lädt der e-tron 57% von 95kWh macht 54,14kWh.
Die kosten an dieser Ladesäule sind 0,33€ / kWH macht 17,87€

In der Schweiz lädt er auch 54,14kWh. Das macht 20,03 CHF oder 17,56€

In Italien lädt er 32% / 30,4kWh. Das macht 10,03€

In der Summe hin und zurück macht das ohne Grundgebühr: 90,92€
Mit Grundgebühr kommt man vielleicht auf 100€ oder mehr. Je nach dem, wie lange man im Urlaub ist…

Diesel

Ein Diesel mit 7 Liter Verbrauch bei 1,30€ / Liter würde für die Strecke 131,59€ brauchen.

Fazit

Schnelle Ladegeschwindigkeit macht aus einem Elektroauto noch lange kein perfektes Fahrzeug für die Langstrecke. Der Verbrauch ist auch noch Maßgeblich für die Langstrecke. Insofern werden SUVs immer den kürzeren ziehen.

Tasker & Teslalogger

Zum Hauptartikel “Teslalogger mit Raspberry Pi 3+ MySql + Grafana” geht es hier: LINK

Wie man in den FAQs nachlesen kann, darf man nicht auf die API zugreifen, ansonsten kann das Fahrzeug nicht in den Sleep Modus gehen und verbraucht so bis zu 4 kWh am Tag. Deshalb kann es hin und wieder vorkommen, dass maximal 21 Minuten an Daten fehlen.

Um das zu umgehen, kann man dem Teslalogger mit einem Trick sagen, dass er jetzt wieder zuhören soll. Am einfachsten kann man das mit der APP Tasker machen.

Sobald das Smartphone sich mit der Bluetooth-Freisprecheinrichtung verbindet, sendet Tasker ein HTTP-Get Befehl an unseren Teslalogger und der weiß dann, dass er jetzt wieder Aktiv werden soll.

Voraussetzungen

  • Teslalogger Version 1.14.0.0 (24.01.2019) oder höher.
  • Tasker App

Das Teslalogger Update wird hier erklärt.

Einrichtung Tasker

In Tasker unter Profile ein neues Profil hinzufügen.

“Status” auswählen. Dann “Netzwerk”. Dann “Bluetooth verbunden”.
In Name und Adresse den Tesla auswählen.

“Neuer Task” zum Profil auswählen.
Einen Namen geben. z.B. “Teslalogger”

“+” Auswählen und “Netzwerk”. Dann “HTTP Get”

Unter Server:Port muss “https://teslalogger.de” stehen.
Unter “Path” muss “wakeup.php” stehen. (Groß / Kleinschreibung wichtig!).
Unter “Attribute muss das stehen, was im Logfile beim Neustart vom Teslalogger steht.

24.01.2019 09:48:15 : Tasker Config:
Server Port : https://teslalogger.de
Pfad : wakeup.php
Attribute : &t=1234abcd

Tasker muss immer laufen. Leider ist da Android ziemlich restriktiv. Darum muss man ein paar Tricks anwenden um Tasker immer im Hintergrund laufen lassen zu können. Je nachdem was für ein Gerät man hat, muss man andere Dinge einstellen. Hier kann man nachlesen, was man machen sollte.

Funktionsprüfung

Wenn Tasker richtig installiert wurde und die Aktuellste Teslalogger Version installiert ist, dann kann man eine Funktionsprüfung durchführen.

  • Zum Auto gehen und warten bis das Smartphone automatisch mit der Freisprecheinrichtung verbunden ist.
  • Teslalogger neu Starten

Beim Neustart des Teslalogger wird überprüft ob das Webservice vom Tasker aufgerufen wurde. Wenn alles geklappt hat, dann steht im Logfile vom Teslalogger:

 24.01.2019 10:24:40 : TaskerWakeupfile available! [Webservice] 

Wollte der Teslalogger gerade aufhören mit dem Fahrzeug zu kommunizieren, dann sieht man im Logfile:

24.01.2019 10:20:28 : Waiting for car to go to sleep 8
24.01.2019 10:21:29 : Waiting for car to go to sleep 9
24.01.2019 10:22:29 : TaskerWakeupfile available! [Webservice]
24.01.2019 10:22:29 : Wakeupfile prevents car to get sleep
24.01.2019 10:22:31 : online

iPhone / iOS

Leider ist mir keine alternative Lösung für iPhones bekannt, da Apple sehr restriktiv ist mit Events und Apps im Hintergrund laufen lassen.

Sollte jemand eine alternative kennen, dann würde ich mich freuen, wenn man mich kontaktiert.

Auslesen der Batterie mit ScanMyTesla

Um an die Internen Batteriedaten zu kommen, braucht man die App Scanmytesla und zwei Adapter. Das habe ich hier beschrieben: LINK

Nominal full Pack

Einer der wichtigsten Werte ist “Nominal full pack”. Der sagt aus, wie viel Energie man laut BMS (Batterie Management System) von der Batterie entnehmen kann, wenn sie voll währe. Hat man die Wahl zwischen 2 Fahrzeuge, die man kaufen möchte, könnte das ein wichtiger Indikator sein.

Full typical range ist mehr oder weniger vom Nominal full Pack abgeleitet. So kann man schnell erkennen, wie viel Typical Range das Fahrzeug hat bei einer Vollladung und ist viel genauer als ein Dreisatz vom SOC und aktueller Typical Range.

Das sind Referenzwerte von 801 ausgelesene Fahrzeuge:

Battery CodeTesla ModelEstimated Usable Capacity10 kWh -> 50 kWh charge time
BT373 Long Range72.8 kWh23 min
BT60S6056.3 kWh42 min
BT70S7065.7 kWh33 min
BT85S8573.4 kWh27 min
BTX4S/X9079.8 kWh23 min
BTX5S/X7571.6 kWh27 min
BTX6S/X10095.7 kWh20 min
BTX8Rare S/X7525 min

Quelle: https://forum.abetterrouteplanner.com/blogs/entry/6-tesla-battery-charging-data-from-801-cars/

DC charge total / AC charge total

Es gibt einige bekannte YouTuber, die behaupten am Verhältnis der beiden Zahlen den “Gesundheitszustand” der Batterie bestimmen zu können. DC laden ist Gleichstrom also entweder Supercharging oder CHAdeMO laden mit Adapter. Da viel Schnellladen schädlich für die Batterie ist, klingt es naheliegend, dass viel DC laden schädlich ist.

Als Kommunikationselektroniker kann ich nur sagen, dass das Quatsch ist.

Als Schnellladung bei LiIon Akkus wird eine Ladung ab 2C bezeichnet. 1C ist dagegen die empfohlene Ladeleistung. Das ist bei einem 85kWh Akku eine Ladung mit 85kW. Am Supercharger erreicht er bei optimalen Bedinungen (Akkutemperatur 30-40°C und SOC 5%-22%) 118kW. Das sind 1,38C und weit entfernt von einer Schnellladung. Ab ca 40% wird sogar mit weniger als 1C geladen. Hinzu kommt, dass einige CHAdeMo Adapter haben und natürlich auch DC Ladung ist und dort auch Summiert wird. Der CHAdeMO Adapter schafft aber unter optimalen Bedienungen 50kW. Das ist sogar per Definition eine Langsamladung.
Im Hinterkopf sollte man aber immer haben, dass Teslas Batteriegarantie über 8 Jahre und unbegrenzte km ist. Das machen sie auch nur, weil Supercharging nicht wirklich eine Schnellladung ist, sondern eine schonende Ladung ist.
Eine echte Schnellladung hat der Hyundai Ioniq elektro. Bei einer Akkukapazität von 28,5 kWh schafft er eine 60kW Ladeleistung und das sehr lange. Das ist eine Ladeleistung von 2,1C und ist per Definition eine Schnellladung.

Tesloop ist ausschließlich mit Supercharger unterwegs und hat über 320.000km geschafft ohne die Batterie kaputt zu machen. Insofern ist das Verhältnis DC / AC Ladung wirklich nicht aussagekräftig.

Cell min Vc / Cell max Vc / Cell avg Vc / Cell diff / Cell xx voltage

Hier wird nicht, wie man annehmen könnte die Zellspannungen angezeigt, sondern die Spannung einer Gruppe an paralell geschalteten Einzelzellen.

Werden mehrere Zellen in Reihe geschaltet, muss man mindestens beim Laden ein Zellbalancing betreiben, damit keine Zellen schon überladen sind und andere noch nicht ganz voll sind.

Das Zellbalancing verfälscht also aktiv den Gesundheitszustand (SOH / State of health). So kann es sein, dass man eine geringe Zelldifferenz hat von 5-10mV hat, aber durch aktives Zellbalancing eigentlich viel höher gewesen wäre.

Also kann nur eine Langzeitauswertung von allen Zellen ein Aussagekräftiges Urteil fällen. Wenn ein oder mehrere Zellen auffallen, dass sie meist deutlich unter den anderen Zellen sind, dann könnte das auf eine Batterie hinweisen, die teilweise repariert werden muss.

Was man auch testen kann: unter Volllast die Zellspannungen vergleichen. Eine Zellengruppe mit ein oder mehrere kaputte Einzelzellen würde die Spannung stark einbrechen, denn der Innenwiderstand (Ri) ist höher als bei allen anderen Zellgruppen. Hier spricht man noch lange nicht von einer kaputten Batterie, aber man sollte dann nie unter 10% Ladeleistung fahren, denn dieser Zellblock kommt früher in den kritischen Bereich und es kann sein, dass sich das Fahrzeug mit 20 km Restreichweite einfach runterfährt und man muss Abgeschleppt werden.

Charge cycles / Discharge cycles

Eine gute Batterie schafft 500-1000 Vollzyklen und dann ist sie bei 80% Degradation. Die Tesla Batterie würde ich ohne Zweifel zu einer sehr guten einstufen. Auch Tesla glaubt daran und gibt auch entsprechende Garantien. Aber ist jetzt eine Tesla Batterie nach 1000 Vollzyklen kaputt? Nein, natürlich nicht, aber Vollgasorgien sollte man dann bestenfalls nur noch bei mehr als 90% SOC machen, weil die Zellspannungen zu stark einbrechen und das BMS sicherheitshalber das Fahrzeug runter fährt. Fahren unter 10% mit hoher Leistung sollte man ganz vermeiden. An über 2000 Vollzyklen bei Tesla glaube ich nicht. Es gibt zwar viele Teslas , die mehr geschafft haben, aber die Batterien wurden schon ein oder mehrfach repariert oder Ausgetauscht. Da gibt es genug Prominente Beispiele wie Tesloop, FabBec, Bjorn Nyland und unser Rekordhalter Hansjörg von Gemmingen-Hornberg mit mehr als 770.000km (31.12.2018) und dritter Batterie.

Energy / Distance

Teilt man die verbrauchte Energie durch die zurückgelegte Strecke, dann ist das ein recht guter Indikator wie es der Batterie geht. Jetzt werden einige sagen: Das ist doch einfach der Verbrauch. Was hat das mit der Batterie zu tun? Je Stärker man die Batterie entlädt, desto schneller sinken die maximale Vollzyklen. Mit anderen Worten: Je länger man über 2C Entladung fährt, desto schneller sinkt die Lebensdauer. Beim 85er ist es dann mehr als 170kW / 230 PS. Ein Model X mit 22″ Felgen, das regelmäßig mit einem großen Trailer bewegt wurde wird mit Sicherheit keine 300.000km Fahren.

Man muss hier nur ein bisschen Aufpassen, denn hier wird der echte Verbrauch angezeigt und nicht wie in der Anzeige im Tesla. Dort fehlen die internen Batterieverluste, Vampir Drain, Vorheizen usw…

Ein Verbrauch von 250Wh/km ist dann nicht wirklich schlimm.

Was schadet der Batterie und wird nicht angezeigt?

Range Mode

Eine Lagerung der Batterie bei Temperaturen unter 20°C ist nicht schädlich. Aber deren Entladung ist schädlich. Deshalb hat der Tesla eine Batterieheizung. Schaltet man diese durch Range Mode (Reichweitenmodus) aus, schadet man der Batterie.

Ladung über 90%

Das Laden über 90% ist generell nicht gut und der Tesla meckert auch, wenn man es regelmäßig macht. Noch schlimmer ist es das Fahrzeug mit über 90% Ladung stehen zu lassen. Tesloop mit über 2.000.000 Meilen Teslaerfahrung will raus bekommen haben, dass nur Ladungen über 95% schädlich sind. Ein Zähler wäre schön um zu sehen, wie lange das Fahrzeug stand mit voller Ladung.

Tiefentladung

Eine Tiefentladung ist sehr schädlich für die Batterie. Tesla hat zwar 4kW “Brick” / Tief-Entladungsschutz, so dass es eigentlich nichts ausmacht bis 0% zu fahren, aber er wäre schon gut, zu wissen, wie oft das gemacht wurde und wie oft der Tesla sich aus Sicherheitsgründen heruntergefahren hat.

Kann man über CAN-Bus den Zustand der Batterie bestimmen?

Aus meiner Sicht: ein klares Nein aus den oben genannten Gründen. Jason Hughes bekannt durch den Gelben SP100++ und Jack Rickard bekannt durch unzählige Elektroautoumbauten und (Tesla)-Batterie Anwendungen haben den CAN-Bus entschlüsselt und uns bereitgestellt. Beide haben hunderte Batterien zerlegt und vielleicht noch mit Verygreen den größten Know-How über Teslas verfügen, sagen, dass es nicht möglich ist damit eine genaue aussage zu treffen, ob man gerade eine gute oder schlechte Batterie vor sich hat. Es ist eher wie Kaffesatz lesen. Es fehlen einfach zu viele Metriken um hier was verlässliches sagen zu können.

ScanMyTesla

Ich wurde mehrfach gefragt, wie ich an die Can-Bus Daten komme. Also, Anzahl Schnellladungen (DC) und Anzahl AC Ladungen. Und natürlich hunderte anderer Metriken.

Man braucht dazu eine APP. z.B. ScanMyTesla: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.emon.canbus.tesla&hl=de
Es gibt auch TM-Spy, wie gut oder wie schlecht das geht, weiß ich nicht. TM-Spy gab es wohl auch mal für I-Phones. Viellelicht bekommt man es noch irgendwo?

Zusätzlich brauch man ein einen Speziellen OBD2 Diagnosestecker, mit einem ELM327 II Chipsatz. Aber auch da scheint einige zu geben, die nicht funktionieren. Dieser funktioniert 100%ig:

https://amzn.to/2CYUOHp

Achtung, den steckt man nicht in den OBD2 Port, denn dort kann man nur die Abgaswerte für den TÜV auslesen 🙂 Der ist vorgeschrieben und ist ein Relikt aus alten Zeiten 🙂

Man brauch noch Zusätzlich ein Adapterstecker vom Diagnoseport zum OBD2 Dongle. Da muss man aufpassen, denn es gibt 2 Stecker. Ab Sept. 2015 wurde ein anderer Stecker verwendet. Die bekommt man günstig auf Ebay. Mit Zoll und Versand habe ich ca 28€ bezahlt. Da die Links sich regelmäßig ändern, müsst ihr selbst suchen. Suchbegriffe: “Tesla Can OBD”. Achtung, es werden auch Bausätze verkauft! Also drauf achten, dass es ein fertiges Kabel ist mit 2 Stecker. So sollte das Ding aussehen:

Tesla Can Bus Diagnostic Adapter

Unterm großen Bildschirm ist ein Ablagefach. Das lässt sich mit mehr oder weniger Gewalt nach unten drücken. Bei mir war so viel Kraft notwendig, dass ich dachte, dass es Abbricht. Scheint aber sehr stabil zu sein.
Dahinter findet man auf jeden Fall einen freien Stecker. Dort kann man das Kabel mit OBD2 Dongel einstecken und auch für immer drin lassen. Zumindest unter Android kann ich gleichzeitig die Daten visualisieren, telefonieren und surfen gleichzeitig. Ob das auch mit IPhones möglich ist, muss man ausprobieren. Ich habe gelesen, dass manche Störungen im Lautsprecher danach hatten. Ich hatte es nicht, obwohl ich 3 Endstufen im Auto habe…

Erfrieren im Stau mit einem Elektroauto?


In einer ersten Meldung wurde behauptet, dass eine Frau quasi vor meiner Haustüre im Stau erfroren ist. Das hat mir mindestens eine Schlaflose Nacht gekostet. Aktuell weiß man, dass es mit der Kälte keinen Zusammenhang gibt. Die Zahlen, die ich hier nennen werde, kann man nicht auf andere Elektrofahrzeuge 1:1 übertragen, aber die werden nicht arg viel schlechter sein. Ganz im Gegenteil: Tesla verwendet einen ineffizienten Elektroheizer. Andere Elektrofahrzeuge haben eine Wärmepumpe und sind bis zu Faktor 4 Effizienter.

Mit ScanMyTesla kann man sämtliche interessante Daten vom Fahrzeug auslesen. Ein Wert ist z.B. wievel Energie gerade für die Heizung verwendet wird. Leider wird nicht in Batterieheizung und Fahrgastzellenheizung unterteilt, so dass man beide Werte summiert in einer Spalte hat.

Meine Messung war, nach ca 2 Minuten, als die eingestellte 21,5°C Temperatur erreicht war. Die Außentemperatur war bei -5,5°C. Der Verbrauch für das Heizen inclusive Batterieheizung liegt bei 2,11kW. Das ist schon viel, aber nach ca einer Stunde erreicht die Batterie ihre Wohlfühl 35° und dann wird sie nicht mehr geheizt.

Schaltet man jetzt den RangeMode (Reichweitenmodus) ein, dann wird die Batterieheizung ausgeschaltet und der Verbrauch sinkt deutlich auf 0,59kW.

Nach ein bisschen hin und her spielen, konnte ich das ganze nochmal optimieren, indem ich auf Umluft gestellt habe. Dann wird nicht die “Frische” eiskalte Luft auf 21,5° erwärmt, sondern die schon ohnehin Warme Luft innen auf 21,5° gehalten.

Der Verbrauch sinkt so deutlich auf 0,09kW (90W).

Der Nachteil ist: Die Scheiben werden in 5-10 Minuten beschlagen. Ob das wichtig ist im Stau, wenn es kein cm vorangeht? Aber der Vorteil ist: die man bekommt nicht die Abgase vom Vordermann ab. Ich nehme an, dass man von selbst früher oder später auf die Idee kommt die Umluft einzuschalten, weil es im Innenraum Stinken wird. Und es besteht die Möglichkeit, dass man an Kohlenmonoxidvergiftung vom Vordermann stirbt.

Bevor die Frage kommt: nein, mit Umluft wird man nicht ersticken. Jedes Auto braucht eine große Entlüftung, sonst würde das Trommelfell platzen, wenn jemand die Türe zuschlägt.

Die Heizung braucht also pro Stunde Stau 0,09kWh oder ein Reichweitenverlust von 0,47km pro Stunde.

Das große Problem ist aber weiter unten. Das 12V System hat bei mir über 400W Verbraucht. Mit anderen Worten: die Heizung spielt überhaupt gar keine Rolle. Der Verbrauch des Bordnetz ist das Problem.

Ich hatte Sitzheizung an, Abblendlicht und hab recht laut Musik gehört. Mein Tip: Sitzheizung und Abblendlicht ausschalten und in Zimmerlautstärke Radio hören um auf den Laufenden zu bleiben. Vielleicht werden Tips gegeben, die im Stau wichtig sind. Trotzdem bin ich nicht unter 100W Bordnetz Verbrauch gekommen. Die ganzen Computer verbrauchen halt Strom. Unterm Strich bedeutet das eben ca 1,1km Reichweitenverlust pro Stunde Stau. Mit anderen Worten: Es ist wahrscheinlicher im Tesla zu verdursten wie zu erfrieren. Vermutlich sieht es bei anderen Elektroautos nicht anders aus.

Zusätzliche Tips: Im Winter immer 2 Decken im Auto mitnehmen. Das mache ich schon seit viele Jahre so, als mir der Thermostat in meinem Audi kaputt gegangen ist und nur kalte Luft rauskam. Sollte es doch mal eng werden, würde ich einfach zum nächsten Auto gehen und fragen ob man sich dort aufwärmen kann. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass dann jemand sagt: Ne, das möchte ich nicht. Und selbst wenn, es gibt ja genug Autos im Stau, die man fragen könnte 🙂

ScanMyTesla

Ich wurde mehrfach gefragt, wie ich an die Can-Bus Daten komme. Also, Anzahl Schnellladungen (DC) und Anzahl AC Ladungen. Und natürlich hunderte anderer Metriken.
Hier gehts zum Artikel: https://www.impala64.de/blog/tesla/2019/01/12/scanmytesla/

Elektrotechnische Mythen zum Elektroauto

Ich habe oft mit Elektroautofahrern diskutiert über Elektrotechnische Vorschriften. Dabei ist mir immer wieder viel gefährliches Halbwissen aufgefallen. Sogar unwissende Elektromeister oder Elektromeister, die nur das beste von einem wollen: Das Geld.

Ich würde ziemlich frech behaupten, dass über 80% der Sat-Anlagen falsch angeschlossen sind. Sie funktionieren zwar und es kommt ein Bild, aber richtig angeschlossen muss man die F-Stecker mit einem Potentialausgleich in unmittelbarer Nähe zur Schüssel mit einem starren 16mm² Erdungskabel am Potentialausgleich anschließen und vor dem Multischalter das selbe Spiel. Siehe: DIN EN 60728-11 / VDE 0855-1

Bevor jetzt viele sagen: der hat selbst keine Ahnung. Ich bin Kommunikationselektroniker und habe mit 1,1 abgeschlossen. Ich werde alle meine Behauptungen mit Quellenangaben beweisen.

Trotzdem: Das soll nur eine Aufklärung sein. Jeder soll es so machen, wie er es möchte und für richtig hält.

Mein Lieblingsmythos:

RCD / Fi-Schalter / Fehlerstromschalter

Was ist ein RCD, der umgangssprachlich auch Fi-Schalter genannt wird? Unter bestimmten Bedienungen kann (muss nicht) ein RCD ein Herzflimmern verhindern und damit den Tod. Arbeite ich mit schwitzigen Füßen an einer Steckdose, die ich vergessen hab auszuschalten und ich hab mich nicht vergewissert, dass sie Spannungsfrei ist und ich habe die Phase nicht absichtlich kurzgeschlossen dann kann es sein, dass der RCD mein Leben rettet. Durch meinem Beruf und weil ich nicht immer die oben genannten Regeln beachtet habe, habe ich schon einige mal einen Stromschlag bekommen. Ich kann mich nicht erinnern, dass auch nur ein mal der RCD ausgelöst hat. Ich hatte früher Grau-Papageie und die liebten es Kabel anzunagen. Da die Zunge gummiartig ist und der Schnabel nicht leitfähig ist, haben sie keinen Stromschlag bekommen. Ich hab aber regelmäßig einen gewischt bekommen, wenn ich die Kabel angefasst habe, weil die Isolierung nicht mehr da war. Vielleicht habe ich auch überirdische Kräfte 🙂 Grundsätzlich sind Schuhe ziemlich toll. Die verhindern je nach Sole, dass man überhaupt einen Stromschlag bekommt…

Seit 1984 müssen in Neubauten (in Deutschland) im Bad / WC ein RCD verbaut werden. Die Idee ist ja gut und hat früher, als man noch Metallbadewannen hatte, die geerdet waren das ein oder andere Leben gerettet. Heute gibt es nur noch Badewannen und Duschen aus Plastik. Diese können nicht geerdet werden, da Plastik nicht leitfähig ist. Es kommt noch hinzu, dass Wasser auch kaum leitfähig ist. Ja, richtig gelesen. Was passiert, wenn man einen Fön in die Plastikbadewanne schmeißt? Nichts. Siehe lustiges Video. Da Leitungswasser schlecht leitet, darf die Feuerwehr bis 1000V mit Leitungswasser gefahrlos löschen. “Zufällig” dürfen Photovoltaik-Anlagen nur bis 1000V Stringspannung gebaut werden…

Wenn die RCD in den Feuchträumen nichts bringen, wieso sind sie dann immer noch Pflicht? Tja, damit kann man Geld verdienen. Da ein gewöhnlicher RCD nur eine kleine Summe kostet, empfehle ich trotzdem einen RCD. Verlängerungskabel haben im Bad absolut nichts verloren, denn wenn ein Bad vorschriftsgemäß gebaut wurde, sind die Kabel der Föns / Rasierapparate zu kurz um in die Badewanne zu fallen. Auch Badesalz gehört nicht zum Baden, denn mit Badesalz wird das Wasser leitfähig. Das mussten leider zwei Mädchen mit ihren Leben bezahlen. Sehr interessanter Artikel vom VDE / TÜV.

Jetzt kommt das für uns Elektroautofahrer interessante.: Für Wallboxen ist ein RCD Typ B oder RCD Typ A EV vorgeschrieben. Dieser soll verhindern, dass ein Gleichstromfehler von der Fahrzeugbatterie auf das Hausnetz überschlagen kann . Hinzu kommt, dass ein Gleichstromfehler einen RCD Typ A in die Sättigung bringen kann und gar nicht mehr funktioniert. Dann ist es ziemlich blöd, wenn man an der Steckdose rumschraubt und gleichzeitig ein Auto lädt, wenn die Isolierung des Ladegerätes im Auto fehlerhaft ist. Ja, das sind schon ziemlich viele Dinge, die gleichzeitig passieren müssen. Aber oben haben wir gelernt, dass wenn man an Elektrischen Anlagen arbeitet, man diese Allpolig stromlos machen muss. Dazu gehört auch das Abstecken des Elektroautos! Die Wahrscheinlichkeit ist extrem gering, dass so viele Ereignisse gleichzeitig passieren. So ein RCD Typ B kostet von Elektroinstallateur durchaus 300-500€ eingebaut. Deswegen habe ich bei mir nur einen RCD Typ A für 30€ verbaut. Wie ihr das macht, bleibt eure Entscheidung. Wer sich aber dafür entscheidet so viel Geld für einen RCD Typ B auszugeben, der sollte auch die Funktion testen. Das sollte man alle 6 Monate machen. Na, wann habt ihr das letzte mal die RCDs getestet? Es kommt noch schlimmer: Man muss eigentlich den Potentialausgleich / Erdung des Hauses testen lassen, denn ohne einwandfreie Erdung, kann ein RCD überhaupt nicht funktionieren. Das muss man alle 4 Jahre machen:

Die Test-Taste sagt nur aus, dass er theoretisch funktionieren müsste… Und es geht noch weiter. Streng genommen dürfte man das Auto nirgends laden, wenn man nicht 100%ig weiß, dass ein funktionsfähiger RCD verbaut ist. Deshalb müsste man Isolationshandschuhe bis 1000V anziehen, wenn man das Ladekabel / Stecker unterwegs berührt…

Ein bisschen Statistik: Laut VDE gab es 2015 nur 7 Tote durch Stromschlag in deutschen Haushalten: https://www.vde.com/de/suf/statistik-stromunfaelle

Laden an der Schukosteckdose

Das Gerücht, dass das Laden an der Haushaltssteckdose (Schuko) gefährlich ist wegen Brand und Dauerbelastung hält sich sehr tapfer. Selbst Elektromeister behaupten sowas.

Für diejenigen, die eine Prüfung in einem Elektrischen Beruf gemacht haben, ist die einzige richtige Antwort 16A Dauerbelastung (3680W). Da die erlaubte Netzspannung 230V +- 23V ist, sprechen wir sogar von 4048W.

Zitat:
Die Stecker, Dosen und Verlängerungsleitungen sind in der Regel für 16 A Dauerstrom ausgelegt, was bei 230 V einer Leistung von 3.680 W entspricht.

Jetzt kommt bestimmt der Einwand: Ja, aber wenn 16A möglich sind, wieso begrenzt mein Tesla das bei 13A? Ganz einfach: Da man nicht für jede Steckdose eine Sicherung installiert, teilen sich oft mehrere Steckdosen eine Sicherung. Damit nicht das Elektroauto immer schuld ist, dass die Sicherung raus fliegt, lässt man einen theoretischen 680W Puffer. Wieso theoretisch? Ganz einfach: Eine Sicherung (Leitungsschutzschalter) mit der Standardauslösecharakteristik B16, darf eine Stunde lang das 1,45 fache der Nennlast überschreiten. Das sind dann 5336W. Probiert es aus: Mehrfach Steckdosenleisten anschließen und gleichzeitig mit 13A laden und einen Fön mit 1000W einschalten. Damit überlasten wir theoretisch die Steckdose um 320W. Der Leistungsschutzschalter wird normalerweise über Stunden nicht auslösen. Übrigens: mit einem 1000W Staubsauger wird es vermutlich nicht funktionieren, weil der Anlaufstrom zu hoch ist.

Jetzt kommt bestimmt der Einwand: Ja, aber ich habe im Internet Steckdosen gesehen, die abgefackelt oder verschmort sind. Sowas kommt ganz selten vor. Aber: ein Haus brennt deswegen nicht ab. Die Steckdosen sind aus nicht brennbaren Material gefertigt. Da ist der Schaden bei 10€ und viele Schuko Ladegeräte für Elektroautos haben einen Temperatursensor. Zumindest bei Tesla kann nichts passieren. Mein Tipp: Bei fremden Steckdosen immer Kontaktspray auf die Stecker sprühen und 4-5 mal rein und rausstecken. Dadurch werden Ablagerungen vermieden und man erhöht die Leitfähigkeit. Die ersten paar Minuten schaue ich mir dann die Spannung an. Sinkt sie von 230V auf 220V, dann ist das zu vernachlässigen. Das sind dann zwar rechnerisch 100W und 100W können ganz schön warm werden, aber normalerweise verteilen sich die 100W bis zum Sicherungskasten.

Ich hab schon im Ferienhaus mit billigsten 50m Verlängerungskabel und “interessanten” Elektroinstallation 25 Stunden lang bei 209V geladen. Ich habe aber jede Stunde die Stecker und Kabeltemperaturen überprüft.

Sebastian von der ModelXFamile hat mir geschrieben, dass er auf Ibiza ohne Probleme mit 198V laden konnte.


Ich habe den Hersteller meiner (Baumarkt)-Steckdosen in der Garage angeschrieben, ob sie mir zu Dauerbelastbarkeit etwas sagen können. Man hat mir mitgeteilt, dass die Dosen in deren Qualitätssicherung bei 290V und 28A über Monate (nicht Stunden) getestet werden. Das sind 8120W! Platzen Reifen die für 160km/h zugelassen sind bei 170km/h? Natürlich nicht.

Leitungsquerschnitt

Es werden abenteuerlichste Empfehlungen ausgesprochen, mit welchen Querschnitt man die Wallboxen anfahren soll. Dabei werden sogar die Formeln ausgepackt und man weiß gar nicht wie man sie anwenden soll. Z.B. wird bei einem 3 Phasen Kabel der Hinweg und der Rückweg in die Berechnung genommen. Prinzipiell ist das Gedanklich erstmal richtig. Der Strom muss ja wieder zurück fließen, aber da die 3 Phasen um 120° Phasenverschoben sind, ist der Summenstrom 0A. Deswegen wird er auch fälschlicherweise Nullleiter genannt und deshalb ist der doppelte Weg schlichtweg falsch und gehört in die Kategorie gefährliches Halbwissen…

Bei mir hat der Elektriker fälschlicher weise 5×1,5mm² verbaut auf eine Strecke von ca 20m zur Garage, obwohl ich eindeutig gesagt habe, dass ich 2 x 11kW Starkstromdosen brauche. Das habe ich erst jetzt bemerkt und könnte ihn Ohrfeigen. Wenn ich jetzt mit 16,5 kWh (24A) lade, dann habe ich ca 4,1% Spannungsabfall. Nach VDE 0100-520 darf der Spannungsabfall maximal 3% betragen. Was aber viele nicht wissen: für Beleuchtungsanlagen. 5% für alles Andere. Ich bin also noch ganz knapp noch “Legal”. Man sollte aber die Kirche im Dorf lassen! In anderen Ländern sind 10% kein Problem. Deswegen lädt der Tesla auch noch bei 209V. Jetzt könnte man als Einwand nehmen: Ja, aber der Wirkungsgrad… Ich habe ein Passivhaus. Wenn ich jetzt ein dickeres Kabel durchziehen lasse, dann müsste ich eigentlich einen Blower-Door Test machen und der kostet richtig viel Geld. Und 5x10mm² verlegt man nicht so einfach, wie sich das einer glaubt, der das noch nie gemacht hat…

CEE 32A Adapter auf CEE 16A

Es ist vorgeschrieben, dass ein Adapter von CEE32A auf 16A mit Leitungsschutz (Sicherungen) ausgestattet werden muss da die theoretische Möglichkeit besteht, dass das angeschlossene Gerät genau 32A durch einen Defekt belastet wird und so den CEE16 Stecker und das Gerätekabel überlastet wird. Wie wir oben gelernt haben, kann man eine Standard Sicherung B16 bis zu 1,45 fach über eine Stunde überlasten ohne dass der Leitungsschutz aktiviert wird. Somit können wir diesen theoretischen Fall außen vor lassen.

https://amzn.to/2SGfOIm

Ich habe den eigentlich nicht zulässigen Adapter genommen ohne Sicherung:

https://amzn.to/2RnpNG8

Meine Gründe: Wie wir oben gelesen haben, ist meine Wallbox mit 5×1,5mm² angeschlossen und ohne Probleme und ist vom Spannungsabfall noch im legalen Rahmen. Das UMC (Tesla Ladegerät) hat 5×2,5mm². Insofern besteht hier kein Leitungsschutzproblem. Darüber kann man ohne Probleme auch 3x32A laufen lassen ohne dass das Kabel heiß oder sogar brennen wird. Der große Vorteil ist, dass es klein und leicht ist. Ich schleppe doch nicht eine riesen Box mit mir mit, die ich nur ein oder 2 mal im Jahr benötige.

Konfiguration Teslalogger

Zum Hauptartikel “Teslalogger mit Raspberry Pi 3+ MySql + Grafana” geht es hier: LINK

Einrichtung

Raspberry Pi mit Router zuhause verbinden (Ethernet / Netzwerk-Kabel).
In die Steckdose einstecken
Nach 2-3 Minuten sollte der Raspberry in Netzwerk angemeldet sein.
Im Explorer zum Verzeichnis gehen:
\\RASPBERRY\teslalogger
Name: pi
Passwort: teslalogger

Dort befindet sich eine Datei:
TeslaLogger.exe.config
Diese muss angepasst werden (Notepad). Bitte die gleichen Zugangsdaten wie in der TeslaApp eingeben.

Mehrere Fahrzeuge

Bei Car kann man die Fahrzeugnummer im Teslaaccount angeben. Sie fängt mit 0 an. Hat man nur ein Fahrzeug, dann bleibt dort eine 0. Hat man 2 Fahrzeuge und man möchte das 2. Fahrzeug mit dieser Instanz loggen, dann schreibt man dort eine 1 rein. Achtung: pro Fahrzeug benötigt man ein Raspberry.

<setting name="TeslaName" serializeAs="String">
<value>max@mustermann.de</value>
</setting>
<setting name="TeslaPasswort" serializeAs="String">
<value>MyTeslaPassword</value>

</setting>
<setting name="Car" serializeAs="String">
<value>0</value>
</setting>

Nach dem Speichern, ein Mal neu starten unter:
http://raspberry/admin/
Dann „Restart“ drücken.

Smart-Home mit MQTT

Möchte man die Daten vom Tesla an einem MQTT-Broker schicken, dann muss man dafür die MQTTClient.exe.config editieren:

            <setting name="MQTTHost" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>
            <setting name="Topic" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>
            <setting name="Name" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>
            <setting name="Password" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>

Name und Password braucht man nur, wenn der MQTT-Broker das auch wirklich braucht.
Anschließend neu starten und im Logfile sollte man dann sehen:

17.02.2019 23:49:28 : MQTT : MqttClient Version: 1.2.0.0
17.02.2019 23:49:29 : MQTT : Connecting without credentials: 192.168.1.23
17.02.2019 23:49:29 : MQTT : Connected!

Auswertung

Auswertungen unter:
http://raspberry:3000
Username: admin
Passwort: teslalogger

Update

Neuere Versionen können einfach im Admin Bereich mit dem Button “Update” aktualisiert werden: http://raspberry/admin/
Ist dieser Button nicht sichtbar, dann muss man ein mal den Teslalogger händisch updaten:

Der Teslalogger wird ständig erweitert und Fehler behoben. 
Die neueste Version vom TeslaLogger ist immer unter:

https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/bin/TeslaLogger.exe

Diese Datei Herunterladen und in (Datei Explorer)
\\RASPBERRY\teslalogger
austauschen. Danach den Raspberry neu Starten. (Siehe oben).

Spende

Wenn du das Projekt unterstützen möchtest, dann würde ich mich auf eine kleine Spende freuen:

Kontoinhaber: Christian Pogea
IBAN: DE04 7603 0080 0240 0145 02
BIC: CSDBDE71XXX
Verwendungszweck: Spende Teslalogger

FAQ

Fehlende Datensätze

Greift man auf die Daten des Fahrzeug zu, kann das Fahrzeug nicht in den “Sleep” Modus gehen. Die Konsequenz ist, dass das Fahrzeug ca. 4kWh / 20km pro Tag an Kapazität verliert. Deshalb greift der Teslalogger 15 Minuten nach der letzten Fahrt / Ladung, für 21 Minuten nicht mehr auf das Fahrzeug zu, damit es in den Sleep Modus gehen kann.

Das kann man auch im Logfile sehen:

06.01.2019 16:26:41 : online
06.01.2019 16:41:46 : Waiting for car to go to sleep 0
06.01.2019 16:42:46 : Waiting for car to go to sleep 1
... usw
06.01.2019 17:00:46 : Waiting for car to go to sleep 19
06.01.2019 17:01:46 : Waiting for car to go to sleep 20
06.01.2019 17:02:48 : asleep

Es gibt einen Trick, wie man das Problem umgehen kann: LINK

Hoher Standbyverbrauch

Frägt man Daten ab vom Fahrzeug mit der Tesla-App oder mit meinem Teslalogger, dann bleibt der Computer im Tesla an und verbraucht bis zu 4kWh / Tag. Damit das nicht passiert, habe ich Voraussetzungen getroffen, dass das Fahrzeug überhaupt die Möglichkeit hat in den Standby Mode zu gehen.

Zusätzlich müssen dringend diese Voraussetzungen getroffen werden:

  • “immer verbunden” muss aus sein
  • “Energiesparmodus” muss an sein.
  • “Intelligente Vorklimatisierung” muss aus sein.
  • keine weiteren Dienste wie z.B. abetterrouteplanner / TeslaFi / Openhab2 usw. dürfen die Zugangsdaten / Token haben.
  • keine Teslaschlüssel in der Nähe
  • Tesla Widget auf den Smartphone deaktivieren. 
  • Manche (ältere) Android Geräte lassen die Tesla-App im Hintergrund weiterlaufen. Immer darauf achten, dass die App beendet wird notfalls im Taskmanager abschießen.
  • Es soll wohl Probleme geben, wenn das Fahrzeug einen schlechten WLan Empfang hat. So versucht es sich permanent zu verbinden und die Verbindung zu schließen und kommt so nicht in den Sleep Modus. Notfalls WLan Profil im Auto löschen.

Manuelle Installation

Einige möchten den Teslalogger nicht auf einem Raspberry laufen lassen, dann muss man das ganze selbst installieren. Das soll jetzt keine Schritt für Schritt Anleitung werden, sondern nur grob angeschnitten werden, was man installieren muss, da die vielen verschiedenen Konstellationen das fast unmöglich machen.

Ein Tip: die Raspberry Paketmanager beinhalten leider nicht die aktuellsten Installationspakete, die benötigt werden. Deshalb muss man alles manuell installieren.

  1. MariaDB / MySql installieren: https://mariadb.com/downloads/
  2. Datenbank-Schema erstellen: https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/sqlschema.sql
  3. NodeJS installieren: https://nodejs.org/en/download/
  4. Grafana installieren: https://grafana.com/grafana/download
  5. Trackmap-Panel für Grafana installieren: https://github.com/pR0Ps/grafana-trackmap-panel
  6. Grafana Panels importieren. Siehe: https://www.impala64.de/blog/tesla/2018/12/06/einrichtung-teslalogger/#update
  7. Teslalogger runterladen: https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/bin/TeslaLogger.exe
  8. App.config runterladen und umbenennen in “TeslaLogger.exe.config” https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/App.config
  9. TeslaLogger.exe.config konfigurieren
  10. Je nach System muss .net Framework oder Mono installiert werden. Auf Windows würde ich .net Framework 4.5 verwenden. Auf alle anderen Systemen Mono: https://www.mono-project.com/download/stable/

TeslaLogger.exe muss jetzt beim Systemstart automatisch gestartet werden.
Unter Linux z.B. in
etc/rc.local
nohup mono TeslaLogger.exe &

Tesla Logger mit RaspberryPi 3 + MySQL + Grafana

Ich habe mir einen Logger programmiert, der den Verbrauch, Ladung, Positionsverlauf, Vampir-Drain und etliche andere Sachen loggt und visualisiert.

Wieso habe ich das gemacht? Es gibt sehr gute Projekte wie z.B. TeslaFi , die das vermutlich besser können, aber ich wollte niemanden meine Zugangsdaten oder Token hergeben. Ich möchte auch nicht meine Daten preisgeben. Es reicht, dass Tesla sie hat und hoffentlich damit sorgsam umgeht.

Deswegen habe ich mich entschieden, die Daten bei mir zuhause zu verarbeiten. Ein RaspberryPi verbraucht sehr wenig Strom und ist dafür bestens geeignet.

Das Projekt wird es in 3 Stufen geben. OpenSource auf GitHub, für alle, die mitprogrammieren wollen. Ein fertiges Image, das man sich auf einen RaspberryPi 3 installieren kann und für alle, die nur Anwender sind, können bei mir gegen 120€ einen fertig bespielten RaspberryPi 3 kaufen mit Gehäuse, Speicherkarte und alles, was dazugehört.

Ich möchte mit diesem Projekt nicht Millionär werden, aber meine Freizeit sollte auch nicht umsonst kaputt gemacht werden. Deshalb würde ich mich sehr über eine Spende freuen.

Kontoinhaber: Christian Pogea
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BIC: CSDBDE71XXX
Verwendungszweck: Spende Teslalogger

1. Das Projekt mit Sourcecode bei GitHub:

https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger
Hier werden Probleme, Features usw. besprochen.

2. Image zum selbstbespielen

Ich empfehle dringend ein Set zu kaufen, denn nicht alle Netzteile und alle SD-Karten funktionieren und sind kompatibel. Da musste ich schon leider viele negative Erfahrungen machen.

Mit diesem Set habe ich gute Erfahrungen gemacht:
https://amzn.to/2GhIcPu

Das Image kann man hier runterladen:
DOWNLOAD

Runterladen, entpacken und mit Win32DiskImager flashen. Die SD-Karte sollte mindestens 16GB haben.
Hier geht’s zur Konfiguration: klick

3. Fertig bespieltes Raspberry bestellen:

Bitte nehme mit mir Kontakt auf:
https://www.impala64.de/blog/kontakt/

Wenn du einen Tesla bestellen möchtest und mich überstützen möchtest, dann kannst du gerne meinen Empfehlungslink verwenden: http://ts.la/christian7267

 

Welche Auswertungen sind möglich?

Trip Verbrauch

Trips
Laden
Ladehistorie
Ladestatistik
Trips mit einer Akkuladung
Degradation
Vampir Drain
Besuchte Orte in einem Zeitraum
Zeitlicher km-Stand

Konfiguration / FAQ / Updates

Hier geht’s zum Artikel: LINK

Ist ein Diesel heute noch sinnvoll?

Laut diversen Meinungen und Rechnungen ist ein Diesel ab 30.000 km pro Jahr wirtschaftlich. Schaut man sich aber die Vergangenheit an, wird man aber feststellen, dass man einen Diesel nicht lange Zeit fahren durfte, zumindest nicht überall. Oder die KFZ-Steuer wurde so stark erhöht, dass man das Fahrzeug in ein nicht EU-Ausland verkauft hat.

Welche Ereignisse waren das (Umgekehrt chronologisch)?

  • NOx Grenzwertüberschreitungen
  • Umweltzonen
  • Abwrackprämie
  • Ad-Blue
  • DPF
  • Kat
  • Schadstoffklasse 1

Das waren die Ereignisse, die ich in den letzten 23 Jahren mitbekommen habe und zum Teil auch selbst betroffen war. In 23 Jahre 7 Ereignisse macht 3,3 Jahre im Schnitt aus. Es hat zwar nicht immer zu Fahrverbote geführt, aber oft zu sehr hohen KFZ-Steuer geführt. Hatte der Diesel vor 20 Jahre nicht die Schadstoffklasse 1, dann musste man je nach Hubraum über 1000 DM bezahlen. Damit war damals mein heiß geliebter Mercedes 240d wertlos. Ich musste ihn nach Russland verkaufen… Nun geht man einen Schritt weiter und verbietet in (Groß)-Städte deren einfahrt. Ein Fahrverbot gibt es nicht erst seit den Klagen der (bösen) Deutschen Umwelthilfe (DUH), sondern auch früher schon mit den Umweltzonen. Wer gedacht hat, dass die grüne Umweltzone, die letzte seiner Klasse war, glaubt auch bestimmt an den Weihnachtsmann. Schaut man sich die Vergangenheit an, kann man mit großer Sicherheit sagen, dass in ca 4 Jahre ein heutiger super-„sauberer“ Diesel entweder von Fahrverboten betroffen sein wird und / oder von extrem hohen KFZ Steuer unwirtschaftlich wird.

Ist denn dann der Diesel überhaupt noch Sinnvoll? Meiner Meinung nach ja, aber erst ab 50.000km / Jahr. Dann wird er 4 Jahre alt mit 200.000km auf der Uhr und dann spielt es fast keine Rolle mehr, ob er noch in eine Großstadt reindarf oder nicht.

Wie sieht es beim Benzinmotor aus?

Ein Benziner der Euro-Norm 1 bekommt heute noch die grüne Plakette und wurde vor 1992 gebaut. Dieser darf auch noch ohne Probleme in Großstädte reinfahren. Insofern scheint ein Benziner auf jeden Fall eine Investition für mehrere Jahre zu sein. Meine Vermutung ist aber, dass in naher Zukunft (vielleicht in 5 Jahre) auch Benziner ohne Otto-Partikel Filter zur Kasse gebeten werden oder vielleicht sogar von Fahrverboten betroffen sein werden. Fakt ist, dass wir für zu hohe CO2 Emissionen Strafen nach Brüssel bezahlen müssten. Diese werden dann auf die PKW Fahrer umgelegt…

Fazit: Wer heute noch ein Diesel kauft, fährt entweder über 50.000km im Jahr oder ist sehr Naiv…

Wie hoch sind die Ladekosten für ein Tesla?

Da ich heute die Abrechnung machen musste für meinen Stromversorger, habe ich alle Zahlen zusammen und ich kann es mal ausrechnen.

ADAC behauptet einfach: 30ct/kWh * 21kWh/100 km macht: 6,30€ auf 100km. Stimmt das? Natürlich nicht!

Die 30ct/kWh bezahlt niemand, der ein Elektroauto hat. Es gibt für Elektroautos, wie auch für Wärmepumpen und Nachtspeicheröfen günstige “Netzdienliche Tarife”.  Der Betreiber kann jederzeit für 30-60 Minuten den Strom abstellen um das Netz leichter zu regeln. Im Gegenzug bekommt man einen günstigeren Tarif. Ich bezahle so 17,4 ct/kWh.

So einen geeichten Zähler bekommt man bei Amazon.

Hinzu kommt, dass man am Tesla Supercharger kostenlos laden kann. Laut der App “scan my tesla” konnte ich so 1143 kWh kostenlos laden. Wenn Ihr auch kostenlos bei Tesla’s Supercharger laden möchtet, dann könnt Ihr dazu beim Kauf eines Teslas mein Empfehlungslink verwenden: http://ts.la/christian7267

Zusätzlich kommt hinzu, dass ich 234,54 kWh kostenlos unterwegs laden konnte. Das war z.B. in Hotels, Ferienhaus, Therme, Eislaufanlage, Schwimmbad, Parkhäuser, Ikea usw….

Bei uns in Ulm kann man für pauschal 5€ Volltanken. das habe ich laut PayPal Abrechnung 11 mal gemacht. Für 30€ im Monat hätte ich auch eine Stromflatrate bei der Stadtwerke Ulm bekommen können. Ich bin aber zu faul immer die öffentlichen Ladesäulen zu verwenden. 🙂

Rechnet man alles zusammen, dann kommt man auf einen Verbrauch von 25,95 kWh/100 km. Wieso so hoch? Mein Fahrzeug behauptet ich hätte einen Duchschnittsverbrauch von 23 kWh/100 km, was auch schon sehr hoch ist. Mich sieht man eher auf der Linken Fahrspur 🙂  Die Differenz sind Lade- und Entladeverluste. Das muss man leider mit bezahlen.

Unterm Strich kostet mich der Tesla 3,06€ auf 100 km für das Laden. Zum Vergleich: Mein 3 Liter Diesel, den ich zuvor hatte, hat 7,9 Liter verbraucht. Bei aktuell 1,51€ / Liter Diesel, macht das 11,93€ / 100km!

Update

Nachdem ich das gepostet habe, habe ich viele Kommentare erhalten, dass das alles erlogen ist. Viele glauben nicht, dass ich 17,4 ct/kWh bezahle. Viele glauben auch nicht, dass man für 8,5 ct/kWh bei der Stadtwerke Ulm laden kann. Viele glauben auch, dass das kostenlose laden unterwegs sehr bald eingestellt wird.

Wie ich oben schon geschrieben habe, sind die 17,4 ct/kWh kein normaler Haushaltsstrom, sondern ein spezieller Stromtarif, den jeder bekommen kann. Es handelt sich um ein sogenannten Stromtarif für “abschaltbare Lasten” oder “Netzdienlicher Tarif”. Man bekommt einen neuen Zähler und ein bisschen Elektronik. So kann der Netzbetreiber den Strom abstellen, wenn zu viel in der Umgebung verbraucht wird. Damit kann er sehr einfach und kostengünstig das Netz stabil halten. Infolge sinkt das “Netzentgelt” und das, was wir bezahlen wird günstiger. Darunter fallen z.B. Wärmepumpumen, Nachtspeicheröfen und auch Elektrofahrzeuge.

Das ganze ist im Gesetz EnWG §14a verankert:
https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005/__14a.html

Wie finde ich so einen Stromtarif? Das allereinfachste ist: Check24 und nach Wärmepumpenstrom suchen – das ist nichts anderes wie im EnWG §14a beschrieben. Man muss aber vorher beim Netzbetreiber einen Stromzähler für Abschaltbare Lasten beantragen!
Bei Check24 bekomme ich natürlich meine 17,4ct/kWh nicht, denn die müssen ja auch noch ihre Werbung bezahlen. Da bekomme ich für mein Gebiet 20,97ct/kWh, was auch schon nicht schlecht ist. Man muss eben ein bisschen die Suchmaschinen durchforsten…

Das ist das, was ich in meinem Gebiet bezahle. 50 km weiter sieht das ganze vielleicht anders aus, deshalb habe ich den Anbieter unkenntlich gemacht, sonst bekommt er vielleicht heute tausende Anrufe… Es sind nur 17,23ct, aber wenn ich den Grundpreis mit einrechne, dann komme ich auf ca 17,4 ct/kWh…

Kann ich diesen Tarif auch für mein ganzes Haus nehmen? 

Nein, das geht nicht, denn wie schon gesagt, wird mehrfach am Tag der Strom für 30-60 min abgestellt. Ob es so spannend ist, wenn mitten im Fußballspiel der Strom abgestellt wird… Erlaubt ist das auch nicht…

Hat das Auswirkungen beim Laden?

Bis jetzt hatte ich keine Probleme. Mein Tesla ist in 4,5 Stunden voll geladen, wenn er komplett leer ist. Ob er jetzt eine halbe Stunde länger an der Dose ist, spielt keine Rolle. Es gibt aber einen Fall: ich habe nur noch “Sprit” für 100km drin und muss dringend nachladen, weil ich ungeplant 200km fahren muss. Gerade jetzt wird aber der Strom abgestellt… Sowas kann natürlich passieren.

Die nächste Frage war: Das kann doch gar nicht sein, dass die Stadtwerke Ulm den Strom für 8,5 ct/kWh verkaufen. Da machen sie doch Verlust…

Nein, machen Sie nicht.

Industriekunden bezahlen einen Bruchteil vom Strompreis, wie private Haushalte bezahlen. Insofern können Sie das so weiter geben. Die Stadtwerke bezahlen noch weniger für den Strom. Das sind so ca 3-6 ct/kWh…

Aktuell gibts eine Flatrate für 30 € / Monat oder 5€ pro Ladung. Wenn man mit fast leerer Batterie ankommt und ca ca 65kWh lädt, dann macht das 7,7ct/kWh. Kommt man mit komplett leerer Batterie an, dann sind das sogar 6,9ct / kWh…

Nächste Frage war: Kostenloses laden wird es bald nicht mehr geben.

Bei Tesla wird es so bleiben. Das steht in meinem Kaufvertrag. Sollte Tesla das einstellen, werde ich es einklagen!

Aber wie sieht es denn aus bei Hotels, Schwimmbad, Ikea und wo ich überall kostenlos geladen habe? Wie wir oben gelernt haben, bezahlt die Industrie einen Bruchteil vom dem, was wir bezahlen. Oft haben sie auch noch große Photovoltaik anlagen und produzieren Ihren Strom selbst, was unterm Strich noch günstiger ist. Wenn ich jetzt 2 Stunden im Ikea bin, dann kostet das Ikea wenn überhaupt 2€. Dafür habe ich (vielleicht) einiges eingekauft. Jetzt könnte man Fragen: Wieso berechnet Ikea nicht einfach die 2€? Ganz einfach: Strom zu verkaufen ist in Deutschland nicht ganz so einfach. Man braucht dafür geeichte Zähler, die es für Gleichstrom aktuell nicht einmal gibt. Für Wechselstrom ist das kein Problem, aber die Abrechnung ist nicht ganz so einfach. Außerdem wird man auf einmal zum Energieunternehmen mit Pflichten… Also verschenkt man das ganze. Aber niemand schenkt mir doch was… Doch! Die Parkplätze werden ja auch oft kostenlos angeboten. Die Klimaanlage ist ja auch immer kostenlos. WLAN bieten auch viele Firmen den Kunden an. Bietet man das nicht an, kommen die Kunden eventuell nicht…

Ich hoffe, dass mit dem Update, das ganze glaubhafter und transparenter ist. Sollte immer noch was unklar sein, dann schreibt mir bitte. Ich werde das dann erklären.

Update 2 – ScanMyTesla

Ich wurde mehrfach gefragt, wie ich an die Can-Bus Daten komme. Also, Anzahl Schnellladungen (DC) und Anzahl AC Ladungen. Und natürlich hunderte anderer Metriken.
Hier gehts zum Artikel: https://www.impala64.de/blog/tesla/2019/01/12/scanmytesla/