Der eingebaute “Batteriezustandstest” von Tesla führt einen 11 Stunden langen Test durch und man hat bestenfalls nach dem Test Gewissheit, dass die Batterie in bester Form ist. Sie könnte auch bei einem Gebrauchtwagenkauf dem Käufer ein gewisses Vertrauen zum neuen Fahrzeug überbringen. Aber zeigt der Test auch an, wenn die Batterie schlecht ist oder sogar kurz davor kaputt zu gehen?
Testfahrzeug
Das Testfahrzeug hatte einen Batterieausfall und wurde von Tesla notdürftig repariert. Das Tesla Model 3 hat 4 Module, wobei das Modul 3 mit einem nicht passenden Modul getauscht wurde. Das hat zur Folge, dass die Batterie meist bei 91% bis 96% Ladung abschaltet, weil die Ladeschlussspannung von 4,2V erreicht wird. Diese 91% erreicht die Batterie meist nach 10-15 Stunden Ladezeit. Ein vielfaches von einer normalen Model 3 Batterie. Umgekehrt kann man die Batterie auch nicht wie alle Model 3 Batterien auf 0% oder sogar drunter entladen. Bei ca 6% erreichen die ersten Zellen die maximale Entladespannung und das Fahrzeug würde sich abschalten. Die maximale Ladegeschwindigkeit erreicht das Fahrzeug zwar noch, aber sehr schnell erreicht das schwächste Modul die Ladeschlussspannung und das BMS drosselt die Ladeleistung um die schwachen Module nicht zu zerstören.
Hier sieht man die 4 Module in einer Tesla Model 3 Batterie:
In ScanMyTesla entspricht das Modul 3 die Module 11, 13 und 15 (die Werte werden so übermittelt, weil das Model S 16 Module hatte – ist also ein Anzeigefehler oder Übermittlungsfehler) beim Standard Range. Wie man sieht, passen die Spannungen überhaupt nicht zu den restlichen Module.
Screenshot ScanMyTesla
Erwartung
Ich erwarte von dem Test, dass hier drauf hingewiesen wird, dass die Batterie Welten schlechter ist als eine vergleichbare Batterie mit 77.000km. Der Test müsste sagen, dass diese Batterie nicht mehr voll aufgeladen werden kann und auch nicht mehr komplett entladen werden kann. Über den Innenwiderstand könnte dieser Test theoretisch berechnen, dass die Ladeleistung am Supercharger gedrosselt ist.
Würde ich so eine Batterie auslesen, dann würde ich ihr schlechteste Noten bescheinigen.
1. Test
Den ersten Test den ich durchgeführt habe wurde vom Test Kommentarlos abgebrochen. Meine Vermutung ist, dass es für den Test notwendige 0% nicht entladen konnte ohne die Batterie zu zerstören.
2. Test
Ein paar Wochen später kam eine neue Firmware und ich konnte den Test nochmal starten. Der Test sollte 11 Stunden dauern. Nach ca 9 Stunden vergebliches entladen und balancieren hat die Testsoftware bei 1,8% aufgegeben für die Vorbereitung. Ein Entladen auf 0% hätte Wochen gedauert ohne die Batterie kaputt zu machen. Bei einem normalen Fahrzeug mit 5-10mV Zell-Imbalance / Zelldrift, wäre das binnen Minuten fertig.
Sehr gut hat mir gefallen, dass die Batterie konditioniert wurde auf 30°C. Damit wird der Test nicht verfälscht. Positiv muss man auch hervorheben, dass die Batterie mehrere Stunden versucht hat den Zelldrift zu korrigieren. Youtuber haben zum Teil erzählt, dass da nichts kalibriert wurde oder was auch immer. Das ist Blödsinn. Ich sehe das in meinen Aufzeichnungen .
Screenshot vom Teslalogger
Wie man hier wunderschön sehen kann, hat das BMS mehre Stunden sein bestes gegeben um die knapp 120mV Zelldrift auf fast 10mV zu korrigieren. Keine Ahnung, woher die Youtuber die Weißheit haben, dass da irgenwas nicht kalibriert sein, aber hier ist der Beweis, dass mit der Zelltemperatur, sogar ein vorbildlicher Test gemacht wurde. Da habe ich schon von Kollegen gesehen, die Batterien bei kalter Batterie und 50% ausgelesen haben. Das kann man sich auch gleich sparen…
Screenshot vom Teslalogger
Nach all den Stunden ging es dann tatsächlich um 2 Uhr in der Nacht los und dann sollte es aber wirklich nur noch 11 Stunden dauern…
Obwohl vor 11:41Uhr schon die ersten 2 Zellen die maximale Ladeschlussspannung von 4,2V erreicht wurde und eine Ladung gar nicht mehr möglich ist, hat das BMS permanent versucht diese Zellen gleichzeitig zu entladen um andere Zellen noch laden zu können. Spätestens hier hätte der Test abgebrochen werden müssen, denn eigentlich ist die Batterie per Definition voll und man kann sie nur mit Tricks und extrem langes warten und balancieren weiter laden.
Wer aufgepasst hat, bemerkt jetzt, dass das Modul 3 die geringere Spannung hat – als es entladen war, hatte es höhere Spannung. Mit anderen Worten: die Kapazität passt nicht und man wird das Modul nie angleichen können!
Screenshot ScanMyTeslaScreenshot Teslalogger
Spätestens jetzt war mir klar: ab jetzt wird getrickst um mehr Kapazität anzuzeigen wie die Batterie überhaupt hat. Am späten Nachmittag hat das BMS eingesehen, dass es keine Chance hat in absehbarer Zeit den Zelldrift gerade zu biegen
Wie man hier auch schön sieht, ist beim Laden der Zelldrift immer höher geworden und als nichts mehr in die Batterie rein ging, haben die Widerstände Stunden lang versucht den Zelldrift zu senken.
Screenshot Teslalogger
Ergebnis
Nach über 20 Stunden Test, der eigentlich in maximal 11 Stunden fertig sein sollte habe ich Schwarz auf Weiß: Die Batterie ist in einwandfreien Zustand.
Nach über 18 Stunden laden schafft die Batterie auf 335km aufgeladen zu werden und das auch nur mit Tricks. Im Vergleich zu andere Fahrzeuge ist sie von der Reichweite fast die schlechteste Batterie. Ich glaube da brauchen wir uns nicht zu streiten: die Batterie ist nicht “im einwandfreien Zustand” wie sie mir der Test bescheinigt.
Fazit
Das Testverfahren ist super. Da kann man nichts meckern. Das Ergebnis ist leider zu positiv. Wieso? Würde mir der Test jetzt bescheinigen, dass ich eine sehr schlechte Batterie habe, dann müsste Tesla mir diese reparieren. Das kostet Zeit und Geld. So kann Tesla sagen: hier haben sie Schwarz auf Weiß: die Batterie ist einwandfrei…
Out of Spec hat ein “Rennen” veranstaltet von der Westküste zur Ostküste in USA (Seattle nach Boston). Die Regeln waren ziemlich einfach: maximal 10mph zu schnell, also 16km/h. Das hat natürlich dazu geführt, dass der Mercedes EQS von der Polizei rausgezogen wurde. Keine gemeine Dinge wie z.B. Ladung stoppen vom Gegner.
Teilnehmer
Acura TLS Verbrenner als Referenz
Lucid Air Gran Touring
Porsche Taycan 2024 RWD
Tesla Model S Plaid
Tesla Model 3 Highland LR RWD mit Panasonic Batterie (bessere Ladeleistung als EU Model)
Hyundai Ioniq 6
BMW I7 RWD
Genesis G80
Mercedes EQS
Model S85 – 12 Jahre alt
Der Acura ist mitgefahren um zu sehen wie groß der Gap ist zwischen den besten Elektroauto und einem Verbrenner. Fun Fact: der Lucid Air Gran Touring hat eine deutlich längere Reichweite als der Verbrenner 🙂 bei 70mph (112km/h) haben sie 816km geschafft.
Das Model S85, das 12 Jahre alt ist, ist mitgefahren um zu sehen was sich in 12 Jahren getan hat. Man muss aber dazu sagen, dass es kein kastriertes Auto ist, mit anderen Worten: es kann noch knapp 130kW laden. Viele alte S85 wurden auf bis zu 80kW Ladeleistung kastriert…
Die Videos gehen über 12 Stunden und das soll nur eine kurze Zusammenfassung werden.
Supercharger vs Electrified America
Da manche Supercharger nur mit großen Umwegen zu erreichen waren, haben die Teslas auch die Ladesäulen von Electrified America verwendet. Die Supercharger haben perfekt funktioniert. Wenn sie funktioniert haben, dann haben die 320kW beim Porsche stabil geliefert und 340kW beim Lucid Air. Manche Säulen waren kaputt obwohl auf dem Display alles in Ordnung schien. So hat man wertvolle Minuten verloren. Manche Säulen haben sich die Ladeleistung willkürlich geteilt. Mal die äußeren Ladesäulen, mal die nebeneinander, mal ohne erkennbare Logik. Obwohl die Tesla Supercharger nur 250kW lieferten, war der Handshake extrem schnell – meist unter 6 Sekunden. Das ist die Zeit vom Einstecken bis der erste Saft kommt.
Meine Meinung
Hätte ich wetten müssen, hätte ich gedacht, dass das Model S gewinnen wird. Das Model S kann zwar nichts am besten, aber alles sehr gut und hat den Vorteil, dass es das Supercharger Netzwerk verwenden kann und die anderen Gegner (in USA) nicht. Mit anderen Worten, er kann besser im Besten Ladebereich bleiben. Wir werden sehen, dass ich mich geirrt habe.
Videos
Wer nicht die Auflösung sehen möchte und lieber 12 Stunden Videos anschauen möchte, der sollte nicht weiter Scrollen.
Teil 1 von 4
Eigenarten der einzelnen Modelle
BMW I7
Nach einer gewissen Anzahl an Schnellladungen, wird die Ladeleistung auf bis zu 40kW am Schnelllader gedrosselt. Es gibt vermutlich Tricks um das zu umgehen, indem man AC lädt…
Porsche Taycan
Die Kiste lädt bis 70% mit über 300kW – das ist ein Lademonster. Aber wie ist der Verbrauch? Der alte Taycan hat sehr viel verbraucht.
Hyundai Ioniq 6
Er ist auf sehr niedrigen Verbrauch und sehr gute Ladeleistung optimiert und ist vergleichsweise günstig. Könnte ein Sleeper sein.
Tesla Model 3 LR Highland RWD Panasonic
Das ist das Fahrzeug mit bestem Preis / Leistungs Verhältnis. Er lädt 10-80% in unter 20 Minuten – da können unsere Tesla Model 3 nur davon träumen. Als RWD Variante verbraucht er weniger als AWD. Den sehe ich ziemlich weit vorne an der Ziellinie.
Mercedes EQS
Der Mercedes EQS hat überall gute Werte, aber keine Spitzenwerte. Geringer Verbrauch mit einer guten Ladekurve mit einer guten Ladeleistung – verglichen mit Lucid oder Taycan eher schlecht.
Tesla Model S Plaid
Wie schon bei meiner Wette gesagt, ist das Model S zwar in keiner Disziplin am besten, aber in alle super.
Tesla Model S85
Das 12 Jahre alte Model S kann zwar noch mit 130kW laden, aber ab 8% bricht er komplett ein.
Lucid Air Grand Touring
In Ladegeschwindigkeit und Reichweite ist der Lucid ungeschlagen. Er Lädt mit maximal 340kW – aber leider nur kurz und in einem 70mph Test (112km/h) hat er 816km geschafft. Leider hält er die Ladeleistung nicht sehr lange wie z.B. ein Taycan und kann so nicht von der großen Reichweite profitieren. Bei einem 1000km Test gewinnt er mit Sicherheit immer (1 mal laden). Aber bei 5000km braucht man eine gute Strategie um zu gewinnen.
Gewinner
Gewinner ist natürlich der Verbrenner. Aber man sieht, dass der zweite Platz / Porsche Taycan gerade mal 2 Stunden und 8 Minuten langsamer auf über 5000km war. Der Taycan kann alles perfekt. Ein Lademonster gepaart mit hoher Reichweite und super Verbrauch. Das ist ein Teslakiller, auf den wir lange gewartet haben und alle Elektroautos müssen sich an dem messen. Er hat so schnell geladen, dass derjenige, der Essen oder Getränke beim Ladestop holen musste wirklich rennen musste.
Das Model S85 ist natürlich letzter Platz, aber mit seinen 12 Jahren Alter, kann man sehr deutlich sehen, was in der Zwischenzeit passiert ist. Inflationsbereinigt kostet er ähnlich viel wie ein Taycan und ist mehr als 17 Stunden später angekommen. Was kommt in den nächsten 12 Jahren? Wir haben ja schon in China gesehen, dass das erste Fahrzeug mit 1000kW lädt…
Das Tesla Model 3 hat knapp vor dem Ioniq 6 den 2. Platz gemacht. Leider muss man sagen, dass der Ioniq 6 gewonnen hätte, wenn das Model 3 mit der LG Batterie gefahren wäre, so wie er bei uns ausgeliefert wird.
Das Tesla Model S von dem ich gedacht habe, dass es gewinnen wird ist leider nur 4. geworden. Das Problem ist, dass der echte Verbrauch leider nicht so gut ist, wie uns der Bordcomputer (18,0kWh/100km) vorlügt. Er hat trotz langsame USA Geschwindigkeiten 21kWh/100km verbraucht – genauso viel wie der Taycan. Gleichzeitig hat der Taycan deutlich schneller geladen. Der Autopilot ist auf einer längeren Strecke ausgefallen und selbst Resets haben nicht geholfen. Kyle hatte die Idee ins Service Mode zu gehen und das D.A.S. (Driver Assistants Service) zu resetten und das war dann tatsächlich ein Trick der funktioniert hat. Das gerade ein Tesla die größten Softwareprobleme hatte ist schon sehr Außergewöhnlich.
Der Mercedes EQS ist nur 5 Minuten später durchs Ziel. Wer aber das Video angeschaut hat, der wird feststellen, dass der EQS von der Polizei rausgezogen wurde, weil sie 9mph (14km/h) zu schnell gefahren sind. Eigentlich hat der Mercedes das Model S geschlagen.
Was ist mit dem Lucid Air passiert? Trotz größte Reichweite und das Effizienteste Fahrzeug in der 5m Klasse (wurde nur durch Model 3 / Ioniq 6 geschlagen) und beste Ladegeschwindigkeit ist es auf den drittletzten Platz gelandet? Ein mal hat er sich verfahren und ein mal ist er unter 0% gefahren. Von einem anderen Roadtrip wussten sie, dass er unter 0% noch ca 30km weit fährt. Deswegen sind die total selbstbewusst unter 0% gefahren und sind stehen geblieben. Sie mussten abgeschleppt werden und das hat Stunden gekostet. Zieht man die Zeit ab, wäre der Lucid auf dem zweiten Platz gelandet. Gegen den Taycan hat auch der Lucid keine Chance. Ich sage immer wieder: vertraut nicht drauf, dass es immer gut läuft unter 0%. Es kann ja auch sein, dass eine Ausfahrt gesperrt ist oder ein Ladepark komplett ausgefallen ist. Ist mir in 8 Jahren 3 mal passiert.
Die größte Enttäuschung ist der BMW I7. Er hatte den höchsten Verbrauch, schlechte Ladeleistung, schlechte Ladekurve, die auch noch nach etlichen Schnellladungen gedrosselt wurde. Hinzu kam, dass wohl Gegenwind nicht in die Reichweitenberechnung herangezogen wird und so mussten sie eine recht lange Strecke mit über 30km/h langsamer fahren als erlaubt. Um die DC Ladeleistung wieder zurückzusetzen haben sie sogar versucht mit 9kW AC zu laden. Trotzdem sind sich alle einig: Der BMW I7 ist mit großen Abstand das bequemste, leiseste und luxuriöseste Auto im Test. Wo sich auch alle einig sind: der BMW hat mit großen Abstand das Beste und Zuverlässigste Autopilot System für Autobahnfahrten. Ja auch in USA. Es erlaubt sich einfach keine Fehler.
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Aktuell gibt es viele, die sich von Tesla trennen wollen wegen Elon Musk. Er hat sich im deutschen Wahlkampf eingemischt, ist pro AFD usw…
Zu denen gehöre ich nicht. Ich kaufe ein Fahrzeug und mir ist ziemlich egal was der CEO in seiner Freizeit macht.
Nach 7 Jahre Model S habe ich mich am Äußeren satt gesehen. Würde Tesla einen Facelift anbieten, der sich deutlich vom aktuellen Model S abhebt, würde ich vermutlich bei Tesla bleiben. Optisch hat mir der Lucid Air sehr gut gefallen und als ich die Lichter in der Dämmerung im Rückspiegel gesehen habe, war ich verliebt. Porsche Taycan, Audi E-Tron GT und vielleicht der BMW i4 würde mir auch gut gefallen. Der vorfacelift Taycan ist sogar aktuell extrem günstig zu haben. Leider hat er für 2 kleine Kinder mit Kinderwagen einen viel zu kleinen Kofferraum.
Hier ist meine persönliche Bewertung ohne eine rosarote Fanboy Brille und ich werde von niemanden bezahlt.
Fahrkomfort
Ich bin ca 1500km gefahren und muss sagen, dass der Lucid vom Fahrkomfort das beste Auto ist, was ich in letzter Zeit gefahren bin und ich habe einige Probefahrten gemacht. Es ist schön leise, selbst bei 230km/h. Das Fahrwerk ist perfekt abgestimmt und die Sitze sind ein Traum. Je nach Ausstattung bekommt man auch Massage Sitze und ich bilde mir ein, dass es gut war gegen meine Rückenschmerzen, die ich durch meine Büroarbeit habe. Hinten hat man unfassbar viel Platz. Ich profitiere davon leider nicht, da ich zwei kleine Kinder habe. Als Langstreckenauto ist es perfekt.
Was ich echt toll fand, die Möglichkeit die Sitzheizung nur auf den Rücken einzustellen. Bei Rückenschmerzen ist das echt gut und man bekommt keine hart gekochten Eiern 🙂
Reichweite (Lucid Air Touring 93kWh)
Ich habe mit den Lucid Air Touring 520km mit einer Ladung geschafft. Das war dann aber um die 120km/h, keine Beschleunigungsorgien, ca 200km Bundesstraße usw.. Das ganze im März bei Temperaturen in der Nähe von 0°C. Ich glaube sogar, dass er gar keine Wärmepumpe hat. Bin mir aber nicht sicher. Das Dream Drive Pro (Autopilot) fährt bis 150km/h und das ist dann eher meine Geschwindigkeit. Da schafft er hochgerechnet etwas mehr als 400km. Selbst wenn man die ganze Zeit um die 200km/h fährt ohne vollgasbeschleunigen, würde man ca 300km schaffen. Wem das nicht reicht, der greift zum Grand Touring mit 112kWh Batterie oder zur Dream Edition mit 118kWh. Bei konstanten 70mph (113km/h) hat Out of Spec Reviews 513,3 Meilen (826,1km) geschafft.
Durch die bessere Aerodynamik und effiziente 924V Hochvoltbatterie und sehr kleinen Motor, ist der Verbrauch sehr klein im Vergleich zur Konkurrenz. Im Vergleich zum neuen Model S LR würde ich ca 10-15% weniger Verbrauch tippen.
In den 2 Wochen habe ich einen Durchschnittsverbrauch von ca 22,8kWh/100km geschafft. Man muss aber dazu sagen, dass ich sehr lange Strecken mit 230km/h gefahren bin und viele Stunden im Auto verbracht habe um das System kennenzulernen. Dabei lief die Heizung die ganze Zeit. Wenn man vernünftig fährt, schafft man locker einen Schnitt von unter 20kWh.
Ladekurve
Der Lucid Air Pure und Touring laden mit ca 260kW und die Lucid mit größerer Batterie mit 300kW – 320kW. Vergleicht man die günstigen Modelle mit dem Model S, dann hält das Model S die Ladekurve etwas länger bei 250kW, was ihn von 10%-80% ca 3 Minuten einspart. Aber durch den höheren Verbrauch sind beide auf Langstrecke eher gleich. Entscheidet man sich für den Grand Touring oder sogar Dream Edition, dann gibt es aktuell kein Elektrofahrzeug, was auch nur annähernd mithalten kann.
Zuverlässigkeit Laden
Teslas Supercharger gelten als super zuverlässig. Ich hatte in 140.000km nur 4 mal Probleme mit Tesla Supercharger. Dagegen wird behauptet, dass andere Ladesäulen unzuverlässig sind. In meinem Test habe ich versucht so viele unterschiedliche Ladesäulen anzufahren, wobei das schwierig ist, da die Alpitronic Hypercharger mehr oder weniger Marktführer sind. Der Lucid kann zwar echtes Plug & Charge, das konnte ich aber nicht testen, da es nicht mein Fahrzeug ist. Mit Ladekarte würde ich sagen, dass die Authentifizierung und der erste Strom in ca 5 Sekunden später am Fahrzeug ankommt wie mit einem Tesla an einem Tesla Supercharger. Die alten Ionity Tritium Ladesäulen brauchen ca 10 Sekunden länger.
Lucid Air laden am Tesla Supercharger
Je nach Modell hat der Lucid eine 924V Batterie. Die volle Ladeleistung bekommt man also nur an Ladesäulen, die 1000V können und das sind alle Ladesäulen die mehr als 50kW schaffen, da die CCS Spezifikation maximal 500A zulässt. Tesla verwendet zwar auch CCS, aber sie halten sich nicht an die Spezifikation. Auf Typenschilder von V3 und V4 Tesla Supercharger stehen 1000V. Man könnte jetzt denken, dass dann auch 800V oder 900V raus kommt. Nein, das ist falsch. die 1000V sind für die interne Busbar um Ladeleistung zu teilen (4 Ladesäulen teilen sich ein Trafo) oder um eine Batterie oder Photovoltaik anzuschließen. An den CCS Stecker kommt maximal 500V raus.
Lucid kann über die sogenannte “Wonderbox” an 400V Systemen (in USA durchaus verbreitet) mit maximal 50kW laden. Dazu wird die Ladespannung über den Inverter vom Motor betrieben und der kann die 400V in 924V transformieren. Im Prinzip ist es so, als ob der Motor rekuperiert.
Ok, genug technischen quatsch. Wie schnell lädt der Lucid am Tesla Supercharger? Naja, wenn er mal lädt, dann kommen 48kW oder 37kW raus. Ansonsten sieht man immer Ladefehler. Ähnliches können Kia EV6 oder Hyundai Ioniq Fahrer berichten. Die Tesla Supercharger sind für Teslas optimiert und damit funktionieren sie perfekt. Mit anderen Fahrzeugen geht es meist gut, wenn sie eine 400V Technik haben. 800V / 900V Fahrzeuge wird man am Supercharger nicht sehen. Ganz neue V4 Supercharger mit V4 Cabinets können 800V, da der Cybertruck ein 800V System hat. Davon gibts aber aktuell (März 2025) nur eine Handvoll in USA. Die V4 Supercharger in Europa haben V3 Cabinets und werden als V3.5 inoffiziell genannt.
Mit anderen Worten: Lucid Air wird man nur im äußersten Notfall bei Tesla Supercharger sehen.
Laden an Wallbox / AC
Der Lucid lädt an AC mit 20kW, was ich extrem gut finde. Wieso aktuelle Teslas nur noch mit 11kW laden verstehe ich nicht. Vor allem große Batterien können doch sehr gut und günstig mit 20kW geladen werden.
Navi
Das Navi vom Lucid ist Welten besser als das von Tesla. Man merkt, dass Tesla da seit Jahren das Navi stiefmütterlich behandelt. Das Suchen entlang der Route von Ladesäulen, Essen, Parkplätze oder ähnliches ist deutlich besser gelöst als beim Tesla.
Alternative Routen werden besser berechnet und was ich cool finde: es zeigt auch an, wie viel der Mehrverbrauch oder Minderverbrauch ist.
Man kann Ladesäulenanbieter bevorzugen oder sperren und es werden Belegungen angezeigt.
In der Karte von Tesla werden mir irgendwelche POIs angezeigt, die mich überhaupt nicht interessieren. Bei mir um die Ecke wird mir eine JET Tankstelle ganz groß angezeigt, die mich nicht interessiert. Eine EnBW Ladesäule nicht. Der Lucid zeigt sehr schön Ladesäulen und Betreiber an. Sucht man nach Ladesäulen, dann wird auch die Anzahl an freie Säulen angezeigt.
Da sollte Tesla echt etwas mehr Manpower reinstecken. Das Navi ist leider nicht so flüssig wie beim Tesla, aber vollkommen ausreichend.
Die Ladeplanung ist extrem gut. Man kann Betreiber für die Ladeplanung abschalten, wenn man z.B. ein Abo bei Ionity hat und nur bei Ionity laden möchte.
Man kann auch bestimmen, welche Ladegeschwindigkeiten berücksichtigt werden sollen für die Ladeplanung. Wenn man nur 300kW Ladesäulen anfahren möchte, dann werden auch nur diese berücksichtig. Das hat mich bei Tesla immer extrem gestört. Es hat oft V2 Supercharger berechnet und man hat sich im ungünstigen Fall die Ladeleistung mit einem zweiten Tesla geteilt und konnte nur 70kW laden.
Multimedia
Der Lucid kommt mit einer Spotify, Tidal und TuneIn App. Für Spotify benötigt man eigene Zugangsdaten. Ob ein kostenloser Account auch akzeptiert wird, weiß ich nicht. Man muss aber keine Monatliche Gebühren an Lucid bezahlen. Mit Apple Carplay geht noch viel mehr, aber mangels IPhone, kann ich nicht sagen, wie gut das geht. Android Auto ist schon seit 2 Jahren versprochen… kommt quasi in Two Weeks 🙂 Zumindest konnte ich sehen, dass Whatsapp vorgelesen wird. Man kann eine Whatsapp diktieren usw.. Das eingebaute Spotify hat mehrere Visualisierungsmöglichkeiten (Liste, Kachel, Kombination usw…). Es hat kein Paging wie beim Tesla, so dass man unendlich weit scrollen kann ohne auf die nächste Seite klicken zu müssen. Keine Ahnung, wieso Tesla das macht, aber das ist eher Technologie vor über 20 Jahren… Was ich extrem gut finde: Spotify im Lucid wird gecacht – mit anderen Worten: ohne Internetempfang spielt es vom Cache. Vor allem wenn ich zu meinen Schwiegereltern fahre, musste ich im Tesla vom USB Stick Musik abspielen, welche ich von dubiose Internetquellen illegal runtergeladen habe obwohl ich ein Premium Abo bei Spotify habe. Liebe Tesla Entwickler: das geht besser!
Einen Browser gibt es glaube ich nicht. Netflix und Co gibts nur mit Apple Car Play. Mit Tricks auch während der Fahrt, wie ich auf Youtube Videos gesehen habe.
Wer Android Auto im Lucid verwenden möchte, kann es mit einem kleinen Gerät machen. Das nennt sich Carlinkit AI Box.
Die Sprachsteuerung im Lucid ist gleichzeitig genial und beschissen. Sie basiert auf Alexa und kann extrem viel. Prinzipiell kann sie alles was eine Alexa auch kann. Also Witze erzählen, Sätze übersetzen, Wetter für einen bestimmten Ort anzeigen und vieles mehr… Es ist auch ziemlich gut im Fahrzeug integriert. Man kann z.B. sagen: fahre mich nach München und dann nach Frankfurt und unterwegs möchten wir gegen 12 Uhr beim Burger King was essen. Das ist schon echt beeindruckend.
Will man dagegen einen Song hören, dann klappt das manchmal und manchmal nicht. Und das lustige ist: er erkennt genau das selbe, macht aber unterschiedliche Dinge. z.B. “Spiele Like a Prayer von Madonna.” 5 Minuten später macht er beim selben Satz eine Route zu einer Madonna Statue in Italien. Das sind so die Bugs, die es gibt und davon gibt es viele. Mit der Version die ich hatte war es frustrierend nach Songs zu suchen. Ich habe aber gemerkt, dass ich auch die Sprachsuche vom Smartphone verwenden kann und dann spielt er zuverlässig im Lucid die Songs, die ich will.
Seit langer Zeit wird versprochen, dass der KI Assistent Grok in Teslas eingebaut wird. Der dürfte dann, wenn es gut umgesetzt wird das Ganze richtig gut steuern. Die aktuelle Sprachsteuerung im Tesla ist nicht mehr Zeitgemäß. Das kann mittlerweile jedes Auto besser.
Tesla Autopilot vs Lucid Dream Drive Pro
Hier kommt der größte Kritikpunkt vom Lucid: aktuell kann das Dream Drive Pro nur auf Autobahnen aktiviert werden und das bis maximal 150km/h. Immerhin 10km/h schneller als ein Tesla. Auf Bundesstraßen und Schnellstraßen funktioniert er nicht. Das soll irgend wann mal freigeschaltet werden.
Hinzu kommt, dass wenn er mal läuft, dann stürzt der mit der aktuellen Firmware auch gerne mal ab und lässt sich erst wieder einschalten, wenn man das Fahrzeug resettet. Wer ein zuverlässigen Lenkassistent braucht ist aktuell bei Lucid an der falschen Adresse. Spurwechsel finde ich bei Lucid dagegen deutlich besser, wenn er mal läuft.
Der Abstands Tempomat funktioniert dagegen bei Lucid besser. Da merkt man, dass der Lidar deutlich besser funktioniert als die Kameras. Aber kein Grund um den Lucid zu bevorzugen.
Die Erkennung von Schilder funktioniert deutlich besser. Überholverbote werden visualisiert und wenn man trotzdem überholt, dann kommt eine große Warnmeldung.
Der Lucid Air hat 32 Sensoren (14 Kameras, Lidar, mehrere Radar und Ultraschallsensoren). Trotzdem ist es deutlich schlechter als der erste Autopilot von Tesla (Mobileye). Es happert einfach an der Software. Schade, denn es soll “bald” Level 3 können. Wie lange “bald” ist, können Tesla Fahrer ein Lied singen…
Kofferraum / Frunk
Der Kofferraum ist leider Kleiner als beim Model S und wird wie bei einer Limo geöffnet und nicht wie bei einem Coupe. Ist also deutlich unflexibler. Dafür hat der Lucid den größten Frunk den es gibt. Meine Zwei Kinder passen ohne Probleme rein. Das ist unglaublich.
Einparkhilfe
Der Lucid Air hat 14 Kameras und kann damit eine 360° Einparkhilfe anzeigen. Vor allem die Kamera in der vorderen Stoßstange ist schon sehr gut. Fährt man aus einer unübersichtlichen Ausfahrt raus, dann kann man auf die vordere Kamera umschalten und auf Weitwinkel umstellen. So kann man quasi um die Ecke schauen. Querverkehrwarner gibts dann auch für vorne.
Kameras in den Außenspiegeln zeigen perfekt auf die Felgen und wenn sich ein Bordstein einer Felge zu sehr nähert, dann wird automatisch gebremst (abschaltbar) und der Bereich wird gezoomt. Das ist schon sehr cool.
Der Tesla hat zwar auch Kameras, die mehr oder weniger auf die Felgen zeigen, aber die Darstellung ist so klein, dass man trotzdem die Bordsteinkante trifft. Man müsste auf die Kamera Zoomen können, dann könnte man den einen oder anderen Bordsteinkratzer einsparen.
OTA Updates
Wenn ich mir die Releasenotes anschaue, dann bekommen Lucids ziemlich genau jeden Monat ein Update. Da sind zum Teil echt coole Features dabei und hoffentlich auch viele Bugfixes, denn Bugs gibts genug im Lucid.
Leider habe ich für meine Probefahrt keinen Zugang zur App bekommen. Ich kann so nicht sagen, wie stabil und gut sie funktioniert. Der Funktionsumfang scheint sehr ähnlich zur Tesla App zu sein. Was mir besonders gut gefällt, die Möglichkeit auf Knopfdruck die Batterie für Schnellladen vorheizen zu können.
Matrix Scheinwerfer
Die Scheinwerfer sind deutlich besser als die Matrix Scheinwerfer vom neuen Model S. Sie sind deutlich gleichmäßiger, die Ansteuerung ist deutlich präziser und hochauflösender.
Soundsystem
Das Basis Soundsystem im Lucid ist echt schlecht. Vermutlich bin ich der falsche, der das beurteilen sollte, da ich früher bei Car Hifi Meisterschaften mitgemacht habe und meine Ansprüche deutlich höher sind als bei den meisten anderen. Das vom Model S ist zwar auch schlecht, aber immer noch deutlich besser.
Als ich mein Model S abgeholt habe, hatte es nicht mal 500km auf der Uhr und ich habe es komplett zerlegt, alle Lautsprecher rausgeschmissen und gegen anständige getauscht und einen Subwoofer aus GFK gebaut. Das selbe wird wohl der Lucid auch mitmachen müssen…
Bugs
Der Lucid hat an vielen Stellen hier und da Bugs. Zuerst hat mich das sehr gestört und ich habe gedacht: so eine Kiste kauf ich nicht. Dann ist mir aber eingefallen: Der Tesla hat auch Bugs, mit denen habe ich mich abgefunden und kann damit leben. Z.b. die sehr schlechte Scheibenwischerautomatik bei Nacht oder das man mir auf der Karte Tankstellen angezeigt werden im Elektroauto, die Einparkhilfe ohne Ultraschallsensoren usw… Zumindest muss ich beim Tesla nicht mehr so viele Resets machen wie früher. Das ist beim Lucid leider noch so. Ich musste 2 mal ein Reset machen, aber das geht so weit ich weiß nicht beim Fahren. Das ist sehr ärgerlich. Trotzdem muss ich sagen, dass wenn man es nüchtern betrachtet akzeptierbar ist und man dann so wie im Tesla mit diesen Bugs gut leben kann.
Diverses
Der Lucid hat einen Regensensor. Vor allem Nachts ist der Gold wert. Keine Ahnung, wieso Tesla die paar Cent nicht bezahlen möchte um einen funktionsfähigen Regensensor zu spendieren…
Das mag jeder jetzt positiv oder negativ auffassen, aber es ist quasi unmöglich unterm Radar mit dem Fahrzeug zu fahren. Bei jeder Ladung wurde ich angesprochen wie das Auto sei, wie weit es kommt usw. Zum Teil kamen sehr lange Gespräche zustande. Mit einem Model S hat man das nicht (mehr). An Ampeln ziehen die Leute das Smartphone raus und machen Fotos davon. Das Fahrzeug ist einfach ein Magnet. Wer das nicht mag, der muss ich irgendeine gute Ausrede einfallen lassen um mit den Leuten nicht zu reden oder der darf sich nicht für einen Lucid entscheiden. In der Dämmerung beim Laden macht der Lucid eine echt coole Lightshow. Das haben viele auf ihr Handy aufgenommen.
Die Innenbeleuchtung scheint nicht ausschaltbar zu sein, zumindest habe ich nichts gefunden. Wenn meine zwei kleinen Kinder im Auto einschlafen, dann weckt sie das grelle Licht immer, wenn ich die Türe aufmache.
Die hinteren Fenster und Heckscheibe haben elektrische Rollos. Meine Kinder lieben die, vor allem wenn sie einschlafen und die Sonne blendet.
Lucid hat ein sehr schönes und dezentes Ambiente Licht in mehreren Farben und das ganze Cockpit stellt sich auf diese Farben ein. Das gefällt mir extrem gut.
Ob die Ladebuchse vorne Fahrerseite gut ist, weiß ich nicht. Wenn man seinen Tesla nur bei Tesla lädt, dann ist das natürlich Ideal, außer ein Fremdlader lädt bei Tesla und blockiert 2 Ladeplätze weil die Ladekabel zu kurz sind. Das kann aber bei Lucid auch passieren, wenn der Betreiber zu geizig war lange Kabel mit Kabelmanagement zu spendieren…
Preis
Vergleicht man die Listenpreise, dann scheint der Lucid Air Pure je nach Ausstattung mehr oder weniger gleich teuer zu sein. Da Lucidmotors große Verluste macht und ohne den Hauptinvestor Saudi Arabien schon lange Insolvent wäre, kommt für mich der Barkauf nicht in Frage. Die Frage ist, wie und ob man so ein Fahrzeug nach 3 oder 4 Jahren wieder loswerden kann? Deswegen kommt nur Leasing in Frage. Mit meinen Parametern 0€ Anzahlung, 36 Monate und 25.000km pro Jahr kostet mich der Lucid 931,03€ im Leasing. Ein nackter Model S Long Range kostet 2119€ / Monat (Stand 30.03.2025) . Das ist mehr als das doppelte. Würde ich noch 21″ Felgen und Enhanced Autopilot dazu buchen, dann noch viel mehr.
Aktuell bietet Sixt ein sehr günstiges Abo / Langzeitmiete an. Da ist dann Versicherung, Verschleiß (Reifen) und alles was dazu gehört mit drin. Wer nur mal für 6 Monate Lucid testen möchte, könnte da ein Schnäppchen machen.
Nextmove bietet seit ein paar Tagen auch den Lucid Air an, aber ich finde da noch keine Preise.
Service
Lucid hat im Prinzip das gleiche Konzept wie Tesla: das meiste macht ein Ranger und was nicht geht muss in die Werkstatt. Da geht aber Lucid einen Schritt weiter: die Ranger haben Kooperationen mit Mietwerkstätte, so dass sie an ziemlich vielen Orten den Service anbieten können. Die nennen das “Mobile Service Hub”. Vor mir aus sind sie trotzdem alle über eine Stunde entfernt. Ich glaube der einzige offizielle Service ist bei München und das wäre 2 Stunden von mir entfernt. Ich hoffe, dass ich den Service nur selten in Anspruch nehmen muss. Theoretisch klingt das alles sehr gut. Ob es in der Praxis auch klappt, werden wir sehen.
Wie habe ich mich entschieden?
Hätte man mich am ersten Tag gefragt, hätte ich gesagt: Auf keinen Fall einen Lucid. Das schlechte Dream Drive Pro (Autopilot) kann ich nicht akzeptieren. Von Tag zu Tag habe ich aber alle anderen Dinge am Lucid so gut gefunden, dass der Schmerz des Dream Drive Pro immer kleiner wurde. Als meine Frau an einem Tag den Lucid mit in die Arbeit genommen hat und ich das Model S fahren musste, war klar: Der Lucid ist mein nächstes Fahrzeug. Ich hoffe mal, dass das Dream Drive Pro in den nächsten Monaten verbessert wird. Wenn nicht, dann ist das halt so.
Meine Bestellung ist: Lucid Air Pure AWD Weiß Dream Drive Pro Surreal Sound Pro Schwarze Innenausstattung 20″ Felgen Stahldach
Fazit
Wer auf ein nahezu perfekt funktionierenden Autopilot verzichten kann und den einen oder anderen Softwarebug verschmerzen kann, der ist beim Lucid Air genau richtig. Vielleicht sollte man sich den hinteren Kofferraum anschauen ob die Große akzeptabel ist. Ansonsten sollte man die Finger von lassen und besser einen neuen Model S Long Range oder Plaid kaufen. Aber nur wenn Geld keine Rolle spielt, denn der Lucid ist günstiger.
Viele die von Tesla zu Lucid gewechselt sind, sind sehr zufrieden. Manche bereuen es. Vermutlich die, die von Anfang an dabei sind und sämtliche Softwareprobleme mitmachen mussten. Ich kann den Schmerz fühlen.
Ich werde den Lucid jetzt 3 Jahre fahren und hoffe, dass Tesla bis dann ein Facelift auf den Markt gebracht hat. Dann kann ich mir wieder gut vorstellen zu wechseln. Der Xiaomi SU7 würde mir aber auch gefallen. Zumindest wenn es dafür irgend eine Form von Service geben wird…
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Besitzer von PV-Anlagen möchten gerne so viel wie möglich den selbst erzeugten Strom selbst verwenden und das geht am Besten mit einem PV-Speicher. Dann kann man auch nachts den günstigen Sonnenstrom selbst verbrauchen. Leiden sind solche Speicher sehr teuer und nicht selten ist das ein Aufpreis von 10.000€und mehr je nach Größe. Da kommt gleich die Frage: kann ich denn nicht die Riesen Batterie meines Fahrzeugs als Speicher verwenden.
Selbst wenn man keine PV Anlage besitzt, dann könnte man mit dynamische Stromtarife das Fahrzeug voll machen bei niedrigen Preisen und bei hohen Preisen den Strom vom Auto verbrauchen anstatt zu kaufen.
Was ist Vehicle to Grid?
Im Prinzip ist Vehicle to Grid das gleiche wie Vehicle to Home, aber es wird nicht nur so viel der Batterie entnommen wie das Haus benötigt, sondern deutlich mehr, so dass man auch Strom einspeist. Das ist vor allem dann sinnvoll, wenn das Land besonders viel auf Wind und PV setzt und Schwankungen ausgeglichen werden müssen. Der Strom muss jede einzelne Sekunde genau so viel liefern wie Verbraucht wird. Hat man genug Tonnenschwere Turbinen von Kohle-, Gas- oder Kernkraftwerke, dann können sie alleine durch die große Masse das Netz stabilisieren. Am 25.03.2015 kam es zu einer Schnellabschaltung vom Kernkraft Gundremmingen. 20 Minuten lang hat sich die über 100 Tonnen schwere Turbine noch weitergedreht und das Netz stabilisiert. Diese Energie würde aber fehlen, wenn wir alle konventionellen Kraftwerke abschalten. In Australien gab es regelmäßig Stromausfälle und eine Große Batterie von Tesla hat diese verhindert. Wenn man schon so viele Batterien in Fahrzeuge besitzt, wieso soll man dann große Speicher verwenden?
Wie ist der aktuelle Stand?
Aktuell (April 2024) sind ca 1,5 Mio Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen. Würde man 10kWh (50km Reichweite) verzichten, dann hätte man die größte Batterie der Welt mit 15GWh. Damit könnte man Deutschland ca 15 Min versorgen. Besser als gar nichts, denn es wird von Jahr zu Jahr mehr.
Lebensdauer der Batterien
Nahezu alle Batterien in Elektroautos sind NMC / NCA Batterien. Werden sie aktiv gekühlt und im Winter gewärmt, dann sind 600-1000 Vollzyklen ohne Probleme drin. Das sind dann Laufleistungen von 300.000km. Würde man aber das Fahrzeug regelmäßig für V2G/V2H verwenden, dann würden diese Laufleistungen massiv abnehmen. Vor allem im Winter müsste man sie aktiv warm halten. Das würde den Wirkungsgrad massiv verringern.
Damit die Laufleistung nicht extrem abnimmt, limitiert z.B. Volkswagen die entnommene Energie durch V2G/V2H auf 10.000kWh pro Autoleben und zeigt diese auch an, wenn man das Auto wieder verkaufen will…
Tesla z.B. verbietet sogar ausdrücklich die Nutzung von V2H/V2G in den Garantie Bestimmungen.
Viele haben es gefeiert, dass der Cybertruck jetzt eine Steckdose hat. Mit anderen Worten auch einen Wechselrichter. Enphase hat sogar für USA eine Wallbox gebaut, die V2H kann. Naja, die Garantiebedingungen verhindern es…
Im Labor schaffen LFP Zellen (LiFePO4) durchaus 3000-5000 Vollzyklen. Elon Musk wirbt gerne damit, dass die Model 3 mit LFP Akku 1,6 Mio km (1 Mio Meilen) schaffen werden. Im Labor sicherlich machbar, aber Kälte mögen sie gar nicht und die große Frage ist, wie viele Vollzyklen das Laden unter 0°C “kosten”… Tesla selbst vergibt aber auf diese Batterien nur 160.000km an Garantien.
Bei BYD erlischt sogar die Garantie für Heimspeicher, wenn man sie unter -5°C betreibt.
Insofern muss man LFP Batterien mit Vorsicht genießen was hohe Vollzyklen angehen. Im 20°C warmen Keller ist das kein Problem, aber nicht bei Kälte…
Was brauche ich um es verwenden zu können?
Wie man sich denken kann, kann man nicht einfach eine 400V/800V Gleichstrom Batterie direkt an 230V Wechselstrom anschließen. Man braucht eine DC Wallbox mit integriertem Wechselrichter. Diese kosten aktuell 6000-8000€
Jetzt könnte man sagen: wenn die die Massenproduktion erreichen, dann kosten die nur noch 1000€. Nein, das wird nicht passieren. In so einer Wallbox ist ein Wechselrichter drin wie sie bei jeder PV Anlage benötigt wird und die kosten nach 25 Jahre Massenmarkt immer noch 1.500€ – 3000€ je nach Leistung. Unter 3000€ halte ich für nicht realistisch für eine DC Wallbox in ferner Zukunft.
Jetzt könnte man sagen: Im Auto ist ja schon ein Wechselrichter verbaut um aus Gleichstrom Wechselstrom umzuwandeln für den Motor. Die Renault Zoe hat tatsächlich den Wechselrichter des Motors Zweckentfremdet um sehr hohe AC Ladeleistung zu schaffen. Sehr zuverlässig hat das aber leider nicht funktioniert.
Kia und Hyundai verwenden den Inverter vom Motor um eine 230V Steckdose zu ermöglichen.
Denkbar wäre, dass man so einen Inverter etwas erweitert um auch einspeisen zu dürfen, also sämtliche Regeln des VDE unterstützt wie z.B. NA Schutz, Abschaltung bei 253V usw…
Solche Wallboxen kosten “nur” ca 2000€, kann mir aber gut vorstellen, dass die mal nur 1000€ kosten werden. So viel Magic ist in der Box nicht verbaut. Die ganze “Arbeit” macht ja das Auto. Aber das ist auch gleich das Problem. Es gibt kaum Fahrzeuge, die das wirklich können. Bei dieser AC Wallbox werden nur Volvo EX90 und Polestar 3 genannt.
Gesetze
Damit V2H / V2G überhaupt funktioniert, braucht man einen Bezugszähler im Sicherungskasten, damit die Wallbox / Auto / beides wissen, wie viel sie überhaupt einspeisen sollen / dürfen. Änderungen am Sicherungskasten (Einbau Bezugszähler) vornehmen zu dürfen, muss man einen Sicherungskasten haben, der alle aktuellen Gesetze und Vorgaben vom Netzbetreiber erfüllt. Häuser älteren Baujahr werden dann den Kasten umbauen lassen müssen und das kostet mehrere Tausend Eur. Hinzu kommt, dass unterschiedliche Länder unterschiedliche Gesetze haben, so dass der Hersteller der Wallbox oder Fahrzeug viel beachten müssen obwohl sie vielleicht nur wenige Fahrzeuge in diesen Land verkaufen und nur ein Bruchteil davon Bidirektionales Laden verwenden können / wollen. In Länder wie Frankreich mit Stromkosten von 11ct Nachts wird kein normaler Mensch auf die Idee kommen Geld zu investieren für V2H.
So ein Sicherungskasten müsste man komplett erneuern
Wirtschaftlichkeit
V2H ist nur interessant in Länder mit hohen Stromkosten und viel PV. Kein Mensch wird Mehrkosten von mehreren tausend Eur auf sich nehmen bei sehr niedrigen Strompreisen. Wenn Deutschland alles auf Wind und PV setzen möchten, dann wird man nicht nur für die Speicherung und Glättung von Spitzen Batteriespeicher brauchen, sondern auch für Frequenzstabilisierung. Die Frage ist dann: machen wir es wie Australien, Kalifornien und Hawaii, die Großspeicher verwenden um das Problem zu lösen oder machen wir es mit V2G? Mit Subventionen kann man natürlich alle oben genannten Probleme abmildern. 1200€ gab es für Bidirektionale Wallboxen. Das wären 1,8Mrd € und könnte wie wir vorhin gelernt haben Deutschland 15Min lang versorgen. Von einer Windstillen Nacht brauchen wir gar nicht zu reden. Man kann das sich schönrechnen wie man will. Das wird nicht kommen. Zumindest nicht, wenn wir nicht wollen, dass unser Strompreis noch weiter massiv steigt…
Laternenparker
Viele haben keinen eigenen Parkplatz geschweige denn eine eigene Wallbox. Diese sind natürlich für V2G / V2H verloren. Wieso dann viele Studien und sogar bekannte Wissenschaftler diese mitzählen ist mir schleierhaft. Ich kann mir das nur mit Ideologie oder wenig Ahnung erklären. Das Einzige was man zählen darf sind Bidirektionale Wallboxen. Alles andere ist Augenwischerei. Viel Spaß beim Video – ich musste lachen 🙂 Das Video hat was von Prof. Lesch, der erklärt hat, dass 40Mio Fahrzeuge mit 350kW gleichzeitig laden…
Realität
Wer jetzt etwas mitgerechnet hat, der wird feststellen, dass von den 1,5 Mio zugelassener Elektroautos die auf der Straße sind, fast alle quasi Wertlos sind zur Netzstabilisierung. Es ist auch nicht wirklich absehbar, dass sich da in naher Zukunft was ändert. Länder mit viel Wasserkraft oder Kernkraft benötigen V2H / V2G nicht, da sie wenig volatile Einspeisung haben und beide haben sehr günstige Strompreise. Elektroauto Hersteller werden versuchen die Batterien günstiger zu bauen. Also Nickelreiche Batterien, was Tesla schon lange macht. Das geht aber auf die Lebensdauer. Man wird Laufleistungen von 200.000km akzeptieren. Bei Verbrenner mit Downsizing hat man das mittlerweile auch akzeptiert. Ein 3 Zylinder Peugeot Motor mit 1,2 Liter Hubraum wird keine 300.000 km fahren und das erwartet auch niemand.
Zukunft
Aus aktueller Sicht ist ein Erfolg nahezu ausgeschlossen. Was müsste sich ändern, damit es doch ein Erfolg wird?
Wenn man in Zukunft LFP Batterien verwendet, die nicht Kälteempfindlich sind, dann ist das Hauptproblem behoben. Mit Yttrium dotiert sind diese Zellen völlig Kälteunempfindlich. Aber auch deutlich teurer. Ob man das im Massenmarkt wieder drücken kann, weiß ich nicht.
Die Vorgaben vom VDE müssen deutlich verringert werden. Vor allem was die Pflicht angeht den Zählerschrank auf den neuesten Stand der Technik bringen zu müssen, wenn man Änderungen vornimmt. Das werden sie nicht machen, denn Elektriker verdienen damit Millionen.
Für V2G benötigt man ein standarisiertes Protokoll, damit die Wallboxen wissen, wie viel das Netz braucht um Stabil zu bleiben. Wenn man bedenkt, dass viele Länder Smart Meter schon seit Jahren eingeführt haben und Deutschland noch lange nicht, dann fällt mir schwer zu glauben, dass es in den nächsten Jahren dafür eine Einigung gibt.
Zu glauben das irgendwann mal Fahrzeuge die komplette Nacht, ganz Deutschland versorgen werden wie Prof. Quaschning behauptet ist Blödsinn. Nicht mal mit einem Wunder.
Die Zukunft heißt Großspeicher und so wird es schon erfolgreich auf Hawaii und Kalifornien praktiziert. Leider haben beide Bundesstaaten die höchsten Strompreise von USA. Die sind nicht nur ein bisschen höher, sondern 4 mal so hoch wie die günstigsten.
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Über die Jahre habe ich viele YouTube Videos gesehen was empfohlen wird um eine lange Lebensdauer einer Batterie zu gewährleisten. Leider sind viele Tipps davon nachweislich falsch, wie zum Beispiel das möglichst langsame Laden. Eine Ladung mit 3kW bringt die Batterie nicht auf ihre Lieblingstemperatur (30°C – 40°C). zudem findet eine sehr/unnötig lange chemische Reaktion statt, was sie eigentlich gar nicht so richtig mag. Über die besten Tipps beim Laden habe ich hier schon geschrieben.
Zitat Professor Jeff Dahn / Waterloo Institute for Nanotechnology: “Low Charge rates also lead to battery degradation.”
Kompetenz
Was befähigt mich überhaupt Dinge die Tausend Mal bei YouTube&Co behauptet wurden anzuzweifeln? Erstmal bin ich vom Beruf Elektroniker: Ich kenne den Unterschied von NCA (Lithium Nickel Cobalt Aluminium Oxid), NMC (Lithium Nickel Mangan Cobalt Oxid) und LFP/LiFePO4 (Lithium Eisen Phosphat). Ich kann mit den Begriff Nickelreiche Akkus was anfangen und kenne auch die Unterschiede von NMC 111, NMC 622 und NMC 811. Viele, die sehr selbstbewusst darüber reden, haben zum Teil diese Begriffe noch nie gehört. Für mich war es ein (kleiner) Teil meiner Ausbildung.
Was aber maßgeblich zu meiner Erfahrung zählt sind die mir zur Verfügung stehenden Daten von ca. 6000 Tesla Fahrzeugen (Stand Okt. 2023) über den Teslalogger. Als Entwickler vom Teslalogger und Mitentwickler von ScanMyTesla habe ich einen sehr großen, wenn nicht vielleicht sogar den größten Datenbestand über Batterien von Tesla außer Tesla selbst.
Ich kann in den Daten sehen, was eine sehr hohe Ladegeschwindigkeit ausmacht, welche Rolle ein Zelldrift spielt, was eine Degradation über die Lebensdauer der Batterie aussagt und viele weitere Dinge.
Degradation
Der mit Abstand größte Mythos ist die Degradation / Restkapazität. Die meisten glauben, dass, wenn die Kapazität bei 50% liegt oder 100km oder welchen Wert auch immer, dann die Batterie “kaputt” sei.
Viele YouTuber, Gutachter und sogar Automobilclubs lesen die Batterie aus und sagen: 94% Restkapazität nach 3 Jahren. Was heißt das? Das Einzige was man dazu sagen kann: Das Fahrzeug fährt offensichtlich noch. Wie lange noch? Keine Ahnung.
Ich habe z.B. ein Tesla Model S85 mit 640.000km auf der Uhr mit einer Restkapazität von 84%. Zum Vergleich: ich hatte hier viele S85 mit 80% Restkapazität und unter 150.000km die hervorragend gefahren sind. Jetzt würden bestimmt viele Profis sagen: die Batterie mit 640.000km läuft bestimmt nochmal so lange. Ganz im Gegenteil: Diese Batterie hatte einen so hohen Innenwiderstand, dass der Besitzer viele Male bei 80km Restreichweite liegen geblieben ist. Supercharging von 10%-90% hat zwei Stunden gedauert und außer ganz vorsichtig in 100km Umkreis fahren war mit dieser Batterie nicht wirklich möglich (Ich habe über diesen Fall hier ausführlich berichtet). Wie man sieht ist der Innenwiderstand der Batterie viel wichtiger als die Degradation / Restkapazität. Ja, es gibt auch Negativbeispiele wie z.B. den Nissan Leaf, der wirklich viel Kapazität verloren hat und dann der Innenwiderstand keine Rolle mehr spielt, da er von Haus aus wenig Reichweite hatte und irgendwann mal nur noch 100km Reichweite durch Degradation hat.
Wie man aber im sogenannten “Batteriezertifikat” oben sehen kann, wird über den Innenwiderstand keine Silbe verschwendet und es ist deshalb nicht mal das Papier wert, auf dem es ausgedruckt ist. Und selbst wenn er in Zukunft aufgeführt wird, muss der Zertifikataussteller ausführen, welche Werte gut und welche schlecht sind. Dafür müsste der Aussteller wissen, ab welchen Widerstandswert das Auto nicht mehr fährt. Dazu müssten alle Anbieter eine Datenbank mit kaputten Batterien und deren Innenwiderständen führen – und genau das haben sie nicht. Da ich Daten von über 6000 Teslas habe, weiß ich, welches Modell bei welchem Widerstandswert unbrauchbar ist. Für das Model 3 / Model Y habe selbst ich keine genauen Werte, obwohl ich auf viele Model 3 ab 2017 Zugriff habe, als bei uns noch nicht mal die Model 3 ausgeliefert wurden. Ich habe zwar einen groben Wert, aber ich muss noch warten, bis ich ausreichend Daten von kaputten Model 3 gesammelt habe. Eins dürfte aber klar sein: durch den hohen Nickelgehalt werden wir so hohe Kilometerleistungen wie beim Model S nicht oft sehen und ich vermute, dass die Model 3 eher wegrosten werden als dass die Batterie kaputt geht. Zumindest, wenn man weniger als 50.000km im Jahr fährt….
DC – AC Anteil
Oft hört man: Wenn die Batterie einen niedrigen DC Anteil hat, also wenig Schnellladung erlebt hat, dann ist das gut. Schnellladen ist ja angeblich schlecht. Nein, das ist ein Mythos. Ich habe in meiner Datenbank viele Fahrzeuge mit 300.000km auf der Uhr und nahezu 100% Supercharging. Viele, die keinen eigenen Parkplatz in einer Großstadt und somit keine eigene Wallbox haben, haben oft einen extrem hohen Supercharging-Anteil. Wenn diese Fahrzeuge keine hohen Belastungen hinter sich hatten, keine 100% über viele Stunden, keine hohen Geschwindigkeiten, dann werden die Fahrzeuge noch lange fahren. Aber auch das kann man wieder am Innenwiderstand der Batterie beurteilen.
Zum selben Ergebnis kam auch die Studie von Recurrentauto, die 12.500 Model 3 und Model Y ausgewertet haben die entweder über 90% schnell laden oder 90% langsam laden. Sie konnten keinen Signifikaten Unterschied erkennen.
Zelldrift
Ein Zelldrift ist tatsächlich sehr wichtig. Bei 60mV Zelldrift (Model S/X) und wenn das Auto steht, ist mindestens ein Modul am Ende. Manche Batteriezertifikate enthalten tatsächlich einen Wert über den Zelldrift und manche bewerten ihn dann auch. Dann heißt es «5mV Zelldrift ist ein guter Wert». Ja, falsch ist das nicht, aber erstmal sagt er nichts aus. Wenn das Fahrzeug lange stand und lange genug Zeit hatte um ihn durch den Balancer auszugleichen, dann kann es sogar sein, dass ein Modul kaputt ist, aber der Balancer ihm gute Werte zertifiziert. Hier muss man einen längeren Belastungstest machen um aussagekräftige Werte zu liefern. Wurde die Batterie in 5 Minuten ausgelesen, dann ist der Wert in den meisten Fällen wertlos.
Durchschnittliche Lebenserwartung
Lithium basierte Batterien haben eine Zyklische- und eine Kalendarische Lebensdauer. Man kann sie je nach Zellchemie mehr oder weniger oft komplett be- und entladen. Von einem Vollzyklus spricht man entweder einmal von 100% auf 0% und wieder 100% oder zweimal 100% auf 50% und wieder zurück auf 100% .
Die Kalendarische Alterung bezieht sich auf das Alter der Batterie. Mit anderen Worten: selbst wenn man das Fahrzeug nicht bewegt, geht die Batterie langsam kaputt. Einen 50 Jahre alten Tesla mit der ersten Batterie werden wir wohl nicht erleben.
S85
Bei Model S85 Batterien hat man durchschnittlich 1200 Vollzyklen. Das sind je nach Fahrweise ca 350.000km. Ja, es gibt viele die schon 450.000km draufhaben, aber es gibt auch viele Kaputte mit 250.000km.
S75 / S90 / S100
S75 / S90 / S100 Batterien haben eine andere Zellchemie und sind deutlich besser: die schaffen durchschnittlich über 1500 Vollzyklen.
Model X
Model X haben prinzipiell dieselben Akkus, da sie aber durch den höheren Verbrauch stärker belastet werden, sinkt die durchschnittliche Lebenserwartung. Allerdings nicht drastisch, 1000 Vollzyklen sind aber locker drin.
Model 3/Y (NCA)
Model 3 Batterien haben ziemlich genau gar nichts mit Model S Batterien gemeinsam, außer vielleicht, dass auch Lithium verwendet wird. Aus Kostengründen hat Tesla den Kobalt gehalt stark reduziert und dafür den Nickelanteil erhöht. Das sind sogenannte Nickel Rich / Nickelreiche Batterien, die bekannt dafür sind, vorzeitig zu altern und auch weniger Vollzyklen zu schaffen. Tesla hat darauf reagiert und die Garantie von Unbeschränkter Fahrleistung auf 192.000km für Long Range Fahrzeuge und 160.000km für Standard Range Fahrzeuge limitiert. Ich habe einige Fahrzeuge über 200.000km ohne Probleme in meiner Datenbank. Selbst wenn man nur 1000 Vollzyklen annimmt, wären trotzdem mehr als 300.000km denkbar. Man darf nicht vergessen: durch den geringeren Verbrauch werden die Zellen auch weniger stark belastet, so dass die Akkus mehr geschont werden.
Model 3 (LFP)
Lithium Eisenphosphat Akkus sind bekannt für extrem viele mögliche Zyklen. 5000 Zyklen sind bei schonendem Gebrauch keine Seltenheit. Auch Elon Musk wirbt mit 1,6 Millionen km. Wie passt es zusammen, dass es trotzdem nur eine Garantie bis 160.000km gibt? Die 1,6 Millionen km wären ca 5000 Vollzyklen, aber: LFP Akkus mögen keine Kälte. Bei BYD erlischt sogar die Garantie für Heimspeicher, wenn man sie unter -5°C betreibt. Deswegen werden die Batterien vorgewärmt, um einer vorzeitigen Alterung entgegenzuwirken. Wie viel “Schaden” die Batterie bei jedem Einsatz unter -5°C nimmt, wissen wir nicht. Ich selbst habe noch keine einzige LFP Batterie in meiner Datenbank, die durch Vollzyklen kaputt gegangen ist. Zumindest sind viele mit 150.000km dabei. Ich kann mir gut vorstellen, dass so eine Batterie in Kalifornien oder Florida über eine Million km schafft, aber in Norwegen oder Schweden mit Sicherheit nicht. Aber um mal ganz ehrlich zu sein: Das Model 3 ist das erste Blechfahrzeug von Tesla. Lancia hat viele Jahre Erfahrung und deren Fahrzeuge haben Rostlöcher, bevor sie 10 Jahre alt sind. Mit ziemlich großer Sicherheit sind Teslas Model 3 nicht besser. Insofern spielt es keine Rolle, ob die Batterie nur 300.000km oder 1,6 Millionen km aushält.
Tesla Model 3 2018 aus Kanada
Andere Hersteller
Da ich für andere Hersteller keine Massendaten habe, lasse ich es lieber, darüber zu schreiben. Die Grundsätzlichen Dinge, die ich oben beschrieben habe, gelten aber auch hier.
Ich möchte trotzdem zwei Beispiele nennen. Nissan Leaf hatten eine hohe Degradation, so dass man sehen kann, dass es auch schlechte Batterien geben kann.
Hyundai Ioniq 28kWh: Dieses Fahrzeug hat meiner Meinung nach eine der besten Batterien auf dem Markt. Die Batterie hatte keine aktive Kühlung und kein Vorheizen, trotzdem hat sie mit 2,5C geladen und das von 5% – 90%. (2.5C bedeutet, dass mit der 2.5-fachen Leistung der Kapazität geladen werden kann. Bei 28kWh entspricht das also einer maximalen Ladeleistung von 70kW). In 18 Minuten war die Batterie voll. Ein Tesla Model 3 kann davon nur träumen. Alle waren damals derselben Meinung: der Ioniq wird kaum 100.000km schaffen, dann ist die Batterie fertig… Nein, mittlerweile fahren viele Ioniq mit über 300.000 km rum. Bei der kleinen Batterie sind das ca 1700 Vollzyklen. Für mich ist das Stand 2023 die Wunderbatterie. Man möge sich nicht vorstellen, was die Batterie leisten würde, wenn Hyundai sie mit einer Flüssigkühlung ausgestattet hätte…. Vielleicht 10 Minuten zum Vollladen?
Wie schone ich meine Batterie?
Akkutemperatur
Von Wissenschaftlichen Studien wissen wir, dass die Temperatur einen großen Faktor für die Lebensdauer hat. Ein Tesla aus Süditalien wird wohl länger fahren als dasselbe Modell aus Norwegen. Ein Garagenwagen ist auch besser als einer, der bei tiefen Minusgraden draußen steht. Fahren wir mit eiskalter Batterie zum Supercharger, dann ärgern wir uns manchmal über nur 30kW Ladeleistung. Aber genau damit wird die Batterie geschont! Wissenschaftliche Lektüre sagt ganz klar: ob man die Batterie lädt oder entlädt, spielt erstmal keine Rolle. Dann wandern eben die Ionen von der Anode zur Kathode oder umgekehrt. Aber was heißt das für uns? Ist die Batterie eiskalt, dann sollten wir sie nicht stärker als mit 30kW laden, aber eben auch nicht entladen. Jetzt stellen wir uns mal vor, das Batteriemanagement System (BMS) würde uns bei kalter Batterie verbieten, mit mehr als 30kW (41PS) zu beschleunigen. So ein Fahrzeug würde niemand kaufen. Also sagt der Hersteller: wir hoffen auf die Vernunft des Fahrers, dass er bei kaltem Akku nicht mit 500PS durch die Gegend heizt. Möchte man seinen Akku schonen, dann bitte ganz langsam fahren, während die Batterie noch kalt ist. Erkennbar ist dies an der eingeschränkten Rekuperation.
Range Mode
Model S/X Fahrer kennen die Funktion “Range Mode” – damit wird u.a. die Akkuheizung abgeschaltet. Das schadet der Batterie allerdings sehr! Leider sehe ich mit der Tesla API nicht, wann Fahrzeuge den Range Mode verwenden und was für eine Auswirkung das nachweislich hat, aber wissenschaftliche Studien sind sich da einig.
Starke Beschleunigung / schnelles Fahren
Starke Beschleunigung und schnelles Fahren führt dazu, dass die Zellen schnell heiß werden und wie wir vorher gelernt haben ist das nicht gut. Ich hatte vor kurzem jemand zum Batterie auslesen mit knapp 300.000km und fast 100% Supercharging vor Ort. Trotzdem hatte er einen sehr guten Innenwiderstand. Am Verbrauch beim Auslesen konnte ich allerdings sehen, dass er extrem sparsam gefahren ist und vermutlich auch sehr vorausschauend, da er eine niedrige Rekuperation hatte. Mehr als 120km/h hat sein Fahrzeug noch nie gesehen. Ich vermute: auch «Vollgas» noch nie. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieses Fahrzeug locker 500.000km schafft.
Laden im Winter
Im Winter sollte man möglichst mindestens eine halbe Stunde vor der Fahrt das Auto laden, so dass durch den Ladevorgang die Batterie (kostenlos) schonend warm wird. Das steigt die Lebensdauer und senkt den Verbrauch. Ich stecke abends bei mir das Ladekabel ein und mache eine geplante Ladung ab 7 Uhr. Wenn ich dann vor 8 Uhr losfahre, habe ich meist eine warme Batterie.
Hohe Ladestände vermeiden
100% Ladestand wenn möglich vermeiden. Wenn man das aber doch braucht, dann sollte man so schnell wie möglich losfahren, sobald dieser Ladestand erreicht ist: Am besten nicht länger als eine Stunde so stehen lassen. Grundsätzlich sollte man die Batterie maximal auf 90% und, Model 3 mit Panasonic Batterie maximal 80% laden. LFP Akkus würde ich auch nur bis 90% laden und einmal im Monat bei 100% über Nacht stehen lassen, damit ein Top Balancing durchgeführt werden kann.
Nicht komplett leer fahren
Auch wenn das zum Wettbewerb geworden zu sein scheint ist, wie weit man unter 0% fahren kann, würde ich davon Abstand nehmen. Damit schadet man nur der Batterie. Kurze Ladehübe, also rechtzeitig laden ist nachweislich am schonendsten.
Batterie geht vorzeitig kaputt
Ich kann beim Auslesen recht gut beurteilen ob die Batterie in den nächsten 50.000km oder in den nächsten 200.000km kaputt gehen wird, weil ich eine große Datenbank mit Innenwiderständen habe und auch den Zelldrift nach einer Belastung gut vergleichen kann. Dennoch kann ein Akku morgen kaputt gehen, obwohl ich vielleicht vorher behauptet habe, dass er locker noch 100.000 km schaffen müsste. Habe ich doch genauso wenig Ahnung wie die anderen, die einfach nur die Degradation von ScanMy-Tesla ablesen? Nein.
Wasserschaden
Die meisten Defekte an den Batterien sind Wasserschäden. Jetzt könnte man sagen: Hää, Elon Musk behauptet doch man könnte eine kurze Zeit mit einem Tesla schwimmen ohne dass der Akku kaputt geht. Ja, das ist richtig, aber nur, wenn die Dichtung vom Akku intakt ist. Die Dichtung der Batterie und die Entlüftungsventile werden mit der Zeit porös und sind dann nicht mehr dicht. Kondenswasser und Regen kann in die Batterie eindringen und vor allem die Platine und manchmal einzelne Zellen beschädigen. Es gibt tatsächlich einen stillen Rückruf von Tesla und dabei werden diese Dichtungen kostenlos ersetzt. Gehört man zu den Glücklichen, die noch nie ein Problem mit ihren Tesla hatten und noch nie einen Service gebucht haben, wird früher oder später die Dichtung kaputt sein. Geht die Batterie deswegen nach der Garantie kaputt, dann ist das extrem Ärgerlich und sehr teuer.
Mein Tipp: Bei Tesla nachfragen, ob die Dichtung schon getauscht wurde. Wenn nicht, dann würde ich anfragen, ob sie sich das anschauen könnten oder ob es erfahrungsgemäß jetzt notwendig wäre.
Nach der Garantie: nicht zu Tesla damit. Es gibt einige freie Werkstätten, die das für ein Bruchteil der Kosten reparieren. Da wird dann meist nur eine Platine getauscht.
Den “Wasserstand” in der Batterie kann man leider mit ScanMyTesla nicht auslesen, so dass man so einen Fehler nicht voraussagen kann.
Modul defekt
Ist die Kapazität / der Innenwiderstand eines Modules deutlich kleiner als die der anderen Module, dann erreicht man die maximale Lade- und Entladeendspannung viel schneller, so dass irgendwann mal das BMS aufgibt und die Fehlermeldung “Maximaler Batterieladestand reduziert” bringt. Beim Auslesen kann man, wenn man einen Belastungstest macht, oft ein Modul erkennen, dass in naher Zukunft kaputt gehen wird. Leider kommt sowas auch ganz spontan, indem mehrere Zellen durch einen Kurzschluss vom Akku getrennt werden. Jede einzelne Zelle ist mit einer kleinen Sicherung verbunden, damit es bei einem Kurzschluss in einer Zelle nicht zum Brand kommt. So etwas kann man nicht durch Auslesen vorhersagen.
Mein Tipp: Nach der Garantie auf keinen Fall zu Tesla. Auch da kann man vergleichsweise günstig ein Modul tauschen lassen bei Firmen, die sich darauf spezialisiert haben.
Zellsicherung
Batterie hat die Lebensdauer überschritten
Hat man mehr als 400.000km auf der Uhr und alle Module sind hochohmig, dann erreicht man meist die Endgeschwindigkeit gar nicht mehr. Die Ladeleistung bricht nach wenigen Sekunden sehr stark ein und ein Supercharging von 10% auf 80% dauert 1,5 Stunden und mehr. Da hilft dann ein Modultausch nicht mehr, dann sind alle Module am Ende ihrer Lebensdauer. Die Module kann man mit Sicherheit noch viele Jahre in einem PV Heimspeicher verwenden, aber der Betrieb in einem Fahrzeug ist nicht mehr sinnvoll möglich. Da kann aber eine gebrauchte Batterie helfen. In eine 85er Batterie würde ich persönlich kein Geld investieren. Eine 90er Batterie ist deutlich besser. Aber ob sich diese Investition rechnet muss jeder für sich entscheiden. Mit großer Sicherheit ist bei der Fahrleistung das ganze Fahrwerk kaputt und viele andere Dinge sind dem Tod nahe…
Anzeichen einer kaputten Batterie
Was sind die ersten Anzeichen einer kaputten Batterie? Erreicht das Fahrzeug nicht mehr die Endgeschwindigkeit, dann ist das ein Anzeichen eines hohen Innenwiderstandes. Natürlich kann Tesla auch etwas an der Firmware gedreht haben um den Akku zu schützen.
Man kann nur in Deutschland testen, mit ScanMyTesla beim Beschleunigen nachzuschauen, wie viel Leistung maximal aus der Batterie gezogen wird, wenn sie warm ist und mindestens 80% SOC hat.
Ich habe zwar behauptet, dass die Degradation zumindest bei Tesla keine große Rolle spielt und ich in den seltensten Fällen eine Korrelation zur kaputten Batterie beobachten konnte, aber schaden kann es nicht, das zu beobachten. Dazu lädt man sein Fahrzeug von 10% bis 100% mit 11kW auf und vergleicht die Werte mit den Werten von https://teslalogger.de/degradation.php. Gibt es eine eine große Diskrepanz, dann sollte sich das jemand anschauen, der was davon versteht.
Lässt sich das Fahrzeug nicht mehr auf 100% laden, dann stimmt was nicht. Erreichen alle Module bis auf eins die Ladeschlussspannung, dann sollte man das über die nächsten Wochen beobachten.
Schaltet sich das Fahrzeug ab, obwohl man über 5% Restreichweite hat, dann sollte man auch da nachschauen.
Wie gesagt, das sind nur Anzeichen und ich hatte schon einige Fahrzeuge, die sich nach ein paar Wochen “erholt” haben.
Ausleseservice
Ich biete einen Ausleseservice mit Bewertung der Batterie an. Ruft mich einfach an für einen Termin. (In der Nähe von Ulm)
Batteriereparatur
Wir bieten auch eine kostengünstige Akku-Reparatur an. Für eine Terminabsprache bitte Michael (in der Nähe von Weimar) anrufen.
Es gibt einige Reaktionen, die sagen: Innenwiderstand ist mir egal, solange mein Fahrzeug die maximale Ladegeschwindigkeit schafft. Für mich zählt alleine die Degradation, denn die entscheidet, wie weit ich komme.
Ja, auf den ersten Blick, würde ich das auch behaupten. Aber auf den zweiten Blick sieht das anders aus: Je höher der Innenwiderstand ist, desto wärmer wird der Akku. Je wärmer er wird, desto mehr Energie verliert er beim Fahren / Laden. Ich hatte hier ein Model S85 mit 350.000km – der hat die 120kW am Supercharger zwar geschafft, aber der hohe Innenwiderstand hat die Batterie binnen Sekunden in die Ladeschlussspannung gebracht und 10%-80% laden hat über 90 Minuten gedauert… Gleichzeitig ist sein Verbrauch deutlich geschrieben, da ein großer Teil der Energie durch den hohen Innenwiderstand verbrannt wurde. Ein Fahren auf Langstrecke war damit auf jeden fall eine Qual.
Ein bekannter Youtuber hat nach seinen eigenen Aussagen tausende Fahrzeuge ausgelesen und sein Bild ist ganz klar: DC-AC Verhältnis ist wichtig. Ja was stimmt denn jetzt? Wie ich schon oben geschrieben habe, sind sehr viele Faktoren die sich auf Parameter wie Innenwiderstand und Degradation auswirken. Aber: wenn er mit ScanMyTesla oder was auch immer Ausliest, dann ist das eine Momentaufnahme. Die Anzeige Degradation in % geht nur von einem Theoretischen Maximum aus. Meine Daten fangen aber oft von Tag 1 an. Schauen wir uns an, wie z.B. ein Model 3 LR ausgeliefert wird, dann ist die Streuung zwischen 471km und 510km Typical Range. Mit anderen Worten: ohne einen einzigen Meter gefahren zu sein, haben wir hier schon eine “Degradation” von 8%. Ich kann mir kaum vorstellen, dass er so viele Fahrzeuge ausliest direkt bei der Auslieferung und dann Monatlich wieder. Ich habe lückenlose Daten von 361 Model 3 LR von der Auslieferung bin zum hohen Alter.
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Über E-Fuels liest man in letzter Zeit ziemlich viel. Je nachdem auf welcher Seite der Verfasser ist hört man überspitzt gesagt: Morgen kommen E-Fuels von der Verbrennergemeinde und Wirkungsgrad ist so schlecht, dass das niemals kommen wird von der Elektroautogemeinde.
Unsere Alltagsfahrzeuge (Tesla Model S und Tesla Model 3) fahren ausschließlich elektrisch aber wir besitzen auch zwei Oldtimer (1964er Chevy Impala V8 5,7L / 1965er Pontiac GTO V8 6,7L), so dass wir auch ein Interesse haben die Irgendwie weiter betreiben zu können. Insofern wird mein Blog Beitrag nicht Einseitig sondern völlig neutral.
Da man von heute auf morgen nicht die komplette Fahrzeugflotte der Welt auf Elektroautos wechseln kann und diese durchschnittlich 16 Jahre in Deutschland betrieben werden und im Ausland noch viel länger, müssen wir eine Möglichkeit finden diese Fahrzeuge so gut wie möglich CO2 Neutral betreiben zu können. Ohne Umbaumaßnahmen kommen eigentlich nur E-Fuels in Frage.
Stromüberschuss
Die Verbrennergemeinde stellt sich das so vor: bei Wind / PV Überschuss wird Wasserstoff durch Elektrolyse erzeugt, CO2 aus der Luft entnommen und daraus E-Fuels erzeugt. Betriebswirtschaftlich ist das vollkommener Schwachsinn. Welche Firma möchte gerne nur bei Schönwetter oder starke Stürme produzieren? Eine Firma mit Gewinnabsicht möchte gerne am liebsten 24/7 produzieren oder zumindest eine Schicht mit 8 Stunden pro Tag. Also können wir das Thema Überschuss vergessen.
Wirkungsgrad
Wenn man aber den Wirkungsgrad in Betracht zieht, den die Elektroautogemeinde immer in den Vordergrund bringt, dann braucht man ca 7 mal so viel Energie um mit E-Fuels ein Auto zu bewegen, obwohl der Ausgangsstoff beides mal Elektrizität ist. Bei den deutschen Strommix würde das aber bedeuten, dass ein Fahrzeug das E-Fuels mit unseren Strommix tankt ca das 7 Fache an CO2 Ausstoß hätte. Hinzu kommen unsere hohen Strompreise und da wir vom gleichen Energieträger (Strom) ausgehen, 100km ca 7 mal teuerer wären wie bei einem Elektroauto. Also haben doch die Elektroautobeführworter Recht? Nein, natürlich nicht. Die Wahrheit ist wie immer im Leben irgendwo in der Mitte.
E-Fuels kommen auf einem Wirkungsgrad von ca 30%-40%. Vergleicht man aber andere Erfolgreiche Technologien, dann sind E-Fuels gar nicht mal so schlecht. Photovoltaik Module kommen auf ca 19%. Man könnte irgendwo, wo die Sonne sehr lange und am besten das ganze Jahr scheint Photovoltaikmodule verwenden um möglichst viel Sonnenenergie einzufangen. Hier wird sehr gerne die Wüste vorgeschlagen. Grundstückkosten sind nahezu Null, man würde Tiere und Pflanzen deren Lebensraum nicht wegnehmen. Perfekt! Naja, wäre das wirklich so gut wie wir uns das vorstellen, dann hätten Investoren schon lange die Wüsten voll gepflastert mit PV-Parks. So ist es aber nicht. Aber wieso? PV Module mögen die Hitze nicht – je wärmer, desto weniger produzieren sie. Naja, das kann aber nicht das Problem sein. Fläche ist ja genug vorhanden. Dann verwendet man eben mehr Module. Das Problem sind eher Sandstürme in Wüsten. Das Sand wirkt wie ein Schleifpapier und die Module sind in sehr Kurzer Zeit „blind“. Natürlich könnte man das Problem mehr oder weniger in Griff bekommen. Man könnte vor einem Sandsturm alle Module abdecken oder Baulich entgegenwirken. Hinzu kommt eine fehlende Infrastruktur in Wüsten, so dass man Strom nicht einfach transportieren kann. Vor allem fehlt es an sauberen Trinkwasser in der Wüste. Denn das ist absolut wichtig für die Elektrolyse. Wasser wird durch Elektrolyse und einer Membran in Wasserstoff und Sauersoff geteilt. Man könnte ja in der nähe vom Meer das Ganze verwirklichen, aber dann bräuchte man noch eine Entsalzungsanlage. Die braucht auch ziemlich viel Energie und man hätte das Problem, dass man als Abfallprodukt Salz hätte. Das müsste man irgendwo Entsorgen – im Meer hoffentlich nicht. Zumindest nicht punktuell. Man kann es drehen und wenden wie man will, aber Photovoltaik kommt nicht in Frage.
Preis
Also nehmen wir Windkraft. Das ist im Gegensatz zu Sonne in vielen Gebieten auf der Erde Tag und Nacht und die meiste Zeit des Jahres vorhanden. Genau das möchte Porsche in Patagonien nördlich von Punta Arenas machen. Dort herrscht fast das Ganze Jahr ein starker Wind und kann so nahezu immer zuverlässig produzieren. Genehmigungen für Windkrafträder brauchen keine 8 Jahre so wie bei uns. Grundstückkosten und Lohnkosten sind gering und genügend Wasser in ausreichender Qualität soll es auch geben. Der Transport der E-Fuels wird dann zwar per Schiff erfolgen das nicht unbedingt CO2 Neutral ist, aber es muss ja nicht alles Perfekt sein. Es reicht schon wenn es gut ist.
Da wir die 7 Fache Energie brauchen für E-Fuels zu Elektroautos, muss nicht zwangsläufig auch der Preis 7 mal so hoch sein, wenn man den Strom für die E-Fuels wo anders produziert. Wissenschaftler sprechen von realistische 4€ pro Liter. Idiologen oder Lobbyverbände sprechen von 1€ pro Liter. Für 1 Liter benötigt man 27kWh Strom. Das wären 3,7cent pro kWh. Die niedrigsten Stromgestehungskosten liegen bei 3cent pro kWh in Chile, Mexiko, Peru, Saudi-Arabien und VAE. Trotzdem ist der Wert vollkommen unrealistisch, denn man braucht auch noch Geld um CO2 aus der Luft zu entziehen, man braucht Maschinen, Lager, Aufbereitung, Transport nach Deutschland und irgendjemand möchte noch einen kleinen Gewinn machen. Aber jetzt nehmen wir einfach mal an, dass wir es tatsächlich schaffen einen Liter e-Fuels inklusive Gewinn und Transport für einen € pro Liter herzustellen. Da kommen noch Energiesteuer und MwSt. oben drauf, so dass wir einen Preis von deutlich über 2,50€ an der Tankstelle sehen werden. Wird aber der Preis bei 4 Eur liegen wie das die Wissenschaftler behaupten, dann werden wir vermutlich keine 8€ oder mehr an der Tankstelle sehen. Da wird mit Sicherheit die Regierung die Energiesteuer für e-Fuels senken, aber selbst wenn sie bei 0% wäre, dann wäre das Preisschild alleine wegen der MwSt bei 4,76€ pro Liter.
Verfügbarkeit
2022 sollen so 130.000Liter E-Fuels entstehen und bis 2024 auf 55 Mio Liter E-Fuels ansteigen. Das ist natürlich viel zu wenig, aber immerhin ein Anfang. Ok, wo kann ich diesen Sprit kaufen? Nirgends! Der wird erst mal für Forschung verwendet. Man möchte die Auswirkungen auf Motoren und alles was in Berührung des E-Fuels kommt testen. Das möchte man nicht einem Lobbyverein überlassen.
Akzeptanz und Verträglichkeit
Wir erinnern uns vielleicht noch an die Beimischung von nur 10% Bio-Ethanol in unser Benzin um 2011. Auch bekannt als E10 Benzin. Es gab Probleme, dass es etwas aggressiver für Schläuche und Dichtungen sei. Auch soll es einen Mehrverbrauch von ca 3% zur Folge haben. Obwohl man den Treibstoff nur um 5% verändert hat, da er schon vorher 5% Bioethanol enthalten hat, sollen jetzt über 3Mio Fahrzeuge nicht mit diesen Krafstoff betankt werden dürfen.
Und was hat das jetzt mit e-Fuels zu tun? Jetzt wollen wir Benzin und Diesel durch etwas Synthetisches austauschen, das absolut gar nichts mit dem zu tun hat und glauben, dass das überhaupt keine Auswirkungen hat? Mitnichten. Kraftstoff hat nicht nur die Funktion der Verbrennung, sondern auch für die Schmierung der Zylinderwände, Kühlung der Kolben, Abgasnachbehandlung usw… Viele kennen das, die ihr Benzin Fahrzeug auf LPG umgerüstet haben. Da kommt ein 20% Mehrverbrauch zustande und 10% weniger Leistung. Die Ventile und Ventilsitze müssen gehärtet sein oder eine spezielle Legierung haben und manche brauchen ein Additiv und komplizierte Steuerung um mit LPG fahren zu können. Also einfach e-Fuels in den Tank kippen wird wohl kaum möglich sein. Je neuer das Auto, desto komplizierter die Technik. Die Abgastemperatur muss perfekt sein, damit der Partikelfilter freigebrannt werden kann. Das Zündgemisch darf nicht zu heiß sein. Es muss vom PH Wert passen, damit Dichtungen nicht angegriffen werden usw…
Der Zentralverband Deutsches Kraftstoffgewerbe (ZDK) hat im Namen “E-Fuels for Future” wohl einen nicht repräsentativen Kurztest mit einem VW Golf durchgeführt und hat überhaupt keine negativen Wirkungen feststellen können. Das Ganze noch ziemlich Medienwirksam mit den Autodoktoren. So entsteht natürlich gleich sehr große Hoffnung. Ich hab dann bei der VW Pressestelle angefragt ob man alle VWs mit e-Fuels ohne Bedenken fahren kann und man hat mir in einem Telefonat gesagt, dass man selbst Langzeit Tests fährt, diese Fahrzeuge seien aber Modifiziert. Was genau man da verändert hat, konnte oder wollte man mir nicht sagen. Lobbycontrol hat dazu sich auch gleich geäußert. Ich habe auch ein paar Wochen versucht e-Fuels zu kaufen, aber niemand wollte mir was verkaufen oder es hieß: auf eigene Gefahr.
Wie sieht das bei Oldtimer aus? Der ADAC hat wohl einen Test mit einem 1964er VW Transporter 1500 gemacht und der hat wohl keine Probleme gezeigt. Glaube ich jetzt dem ADAC mehr wie dem ZDK? Nein auf keinen Fall, aber man muss auch sagen, dass es 1964 keine Injektoren gab, die verstopfen können, keine Kats oder Partikelfilter, die eine genaue Abgastemperatur und Abgasgegendruck braucht. Im Prinzip hat man damals nur irgendwas Zündfähiges gebraucht und das Auto lief. In Brasilien wird mein 1964er Chevy Impala mit 100% Bioethanol aus Zuckerrohr gefahren. Da gibts kein Benzin. Das funktioniert ohne Probleme, nachdem man ein bisschen an der Standgas Schraube und den Zündzeitpunkt leicht verstellt hat.
Verwendung
e-Fuels und dessen Bestandteile wie Wasserstoff stehen wie vorher erwähnt leider nur in begrenzter Menge zur Verfügung und nicht nur Verbrennungsfahrzeuge haben Interesse CO2 Neutral betrieben zu werden.
Wie man hier in der Grafik sehen kann ist die Massenproduktion von e-Fuels eher das, was man als letztes machen würde mit Wasserstoff. Wieso? Weil es eine ganz einfache Alternative gibt: Elektroautos. Ziemlich weit oben steht “Oldtimerfahrzeuge” – da gibts nicht wirklich eine Alternative. Man könnte zwar ein Oldtimer zum Elektroauto umrüsten, aber einen Oldtimer möchte man möglichst original fahren. Ich kenne mich mit den ganzen Themenbereiche nicht aus, möchte aber mal die Schifffahrt erwähnen. Die steht ganz weit oben. Die produzieren extrem viel CO2 und da gibts nicht wirklich eine große Alternative. Vor allem sind die Schiffe so teuer und haben eine Haltedauer von meist über 50 Jahren, so dass e-Fuels hier sehr viel bringen könnte. Deswegen hat man jetzt schon eine E-Fuel Quote für große Schiffe EU weit beschlossen.
Genauso wie Langstreckenflüge. Jetzt kommt aber bestimmt die Frage: Manche Kurzstreckenflüge werden mit der gleichen Boeing 747 gefahren wie mit einem Langstreckenflug. Wieso macht in einem Kurstreckenflugzeug das weniger Sinn? Kurzstrecke kann man auch mit Elektroauto, Zug oder Bus hinter sich bringen. Mit diesen Fortbewegungsmittel kommt man aber nicht nach USA… Man wird also versuchen die Alternativlosen Themen zuerst anzugehen, bevor man e-Fuels für PKWs produziert.
Fazit
e-Fuels für PKWs werden es sehr schwer haben. Niemand wird den hohen Preis bezahlen wollen und er wird selbst in ferner Zukunft nicht in ausreichenden Mengen für dessen Einsatzgebiete vorhanden sein. Die einzige Möglichkeit, die ich mir vorstellen kann wie e-Fuels zu einem Teilerfolg werden kann ist die Beimischung zum normalen Benzin. So wie wir es schon mit E10 machen, kann ich mir gut vorstellen, dass man weitere 10% e-Fuels beimischt und das Jahr für Jahr etwas erhöht. So erhöht sich der Preis vom Sprit “nur” um ca 20-40ct/Liter bei 10% Beimischung und die Motoren werden so vielleicht weniger kaputt gehen. Das wir innerhalb von 10 Jahren an der Tankstelle 100% e-Fuel kaufen können halte ich für absolut unwahrscheinlich.
Oldtimer
2035 soll ein Verbot von Verbrennerneufahrzeuge kommen. Die Fahrzeuge werden durchschnittlich 16 Jahre gefahren, so dass ich hoffe, dass man bis dann noch Benzin oder e-Fuels(gemisch) an der Tankstelle bekommt. Wie viel das kostet ist mir mehr oder weniger egal, da ich nur ca 200Liter pro Jahr verfahre.
Model S85er mit kaputter Batterie bekommen in letzter Zeit reparierte 85er Batterien mit 350V – Das sind zum teil 100er Batterien aber man lässt einfach 2 Module weg.Bei 50kW / 100kW Lader haben haben die 350V Batterien große Nachteile, aber so wie es aussieht lädt eine 350V 85kWh Tesla Batterie ca 8 Minuten schneller, wenn man auf 85% lädt. Die Info ist vom Mai 2021 – kann sich aber Täglich ändern!
EDIT: Ich muss mich berichtigen. Die neuen 85er Batterien haben 8% mehr Kapazität, deswegen darf man die zwei Ladekrven nicht 1:1 nebeneinander legen. Insofern ist die “neue” 350V 85er Batterie sogar noch schneller wie im Diagramm abgelesen werden kann.
Nur um einen Vergleich zu haben: Mit einem Downgrade auf 2019.12.1.1 hat man nahezu die selbe Ladegeschwindigkeit wie die neuen 350V / 85er Akkus, aber keine Nachteile bei 50kW / 100kW Säulen.
Eine 100kW Ladesäule macht die maximale Ladeleistung bei 500V / 200A.Bei 400V ist das 80kW und ein 350V Fahrzeug ist da bei 70kW. Eigentlich noch ein bisschen weniger, den bei 10soc sind wir eher bei 300V…Car 1 ist die neue 350V Batterie, die schneller lädt und gleichzeitig 8% mehr Kapazität hat.Car 2 ist eine S85 Batterie mit aktueller Firmware Version und dessen Nachteile (künstlich verlangsamte Ladegeschwindigkeit / Degradation)Im zweiten Beispiel tritt die neue Batterie gegen eine alte s85er Batterie mit Firmware downgrade an (2019.12.1.1) das ist so ziemlich die beste Firmware die es für den 85er gibt. Keine künstliche Degradation / keine Begrenzung der Ladegeschwindigkeit. Im Prinzip so wie die 85er Mal ausgeliefert wurden.
Wieso werden 2 Module aus der 100er Batterie entnommen?
Weil die Zulassungspapiere dann nicht mehr stimmen – das Leergewicht ist dann viel zu hoch.
Weil Tesla niemanden was schenken möchte
Und weil man so mehrere Batterien “herstellen” kann.
Der Kunde soll ein neues Fahrzeug kaufen und nicht ein neues Geschenk bekommen 🙂
Ohh nein, Jetzt hat es mich auch erwischt…. Wie peinlich. Dabei behaupte ich immer Schuko laden sei so sicher…. (Sorry für die Clickbait Überschrift – das ist ja zur Zeit in Mode)
Was macht ein Elektroniker, wenn ihm Coronabedingt langweilig ist. Er opfert sein ganzes Hab und Gut und macht ein Test für die Nachwelt. Dabei scheut er keine Kosten (mindesten 12 Jahre alte no Name Schuko Steckdose, die ich im Keller gefunden habe)…
Letztes Jahr habe ich schon versucht mit meiner Pool Wärmepumpe die 19,5A zieht eine Schuko Steckdose kaputt zu machen. Dabei habe ich die günstigste genommen, die der Globus Baumarkt zu bieten hatte. Nach 50 Stunden Dauerbelastung mit 19,5A (4,5kW) habe ich aufgegeben.
Diesmal wollte ich nicht aufgeben. Ich wollte wissen, wie weit man mit Schuko gehen kann. Zumindest für das Modell, das ich bei mir im Keller gefunden habe kann ich sagen, dass die Belastung mit 28,5A (6,6kW) über 10 Stunden kein Problem ist.
Was ich auch rausbekommen habe: 3-5A Unterschied machen gar nichts aus. Man hört ja immer: auf gar keinen Fall mit 13A laden – da brennt die Bude ab. Unbedingt auf 10A runterregeln. Der Unterschied in der Temperaturzuname ist so klein, dass man hunderte Stunden laden muss um in Kritischen Bereich zu kommen. Das ist schlichtweg falsch und man kann das ganze auch berechnen, dass es Falsch ist.
Erst mit 35A (ca 8kW) konnte ich sehen, wie die Temperatur an einem Pin immer höher geworden ist. bei 70Grad angekommen habe ich den Tesla UMC angeschlossen. Nach 5 Minuten hat der Temperatursensor zuverlässig die Ladung abgebrochen. Das gleiche habe ich mit dem mitgelieferten Ladeziegel vom Hyundai Ioniq Elektro gemacht. Der hat in 3:30 Minuten abgeschaltet. Genau deswegen ist laden mit Schuko sicher. Im Fall der Fälle schaltet der Ladeziegel einfach ab. Mein Fazit ist: Laden mit Schuko ist sehr sicher. Selbst wenn die Steckdose kaputt sein sollte, dann verhindert ein vorgeschriebener Temperatursensor im Stecker, dass schlimmeres passiert. Ja, ich weiß, dass Juice Booster früher keinen Sensor hatte… Und selbst wenn dieser Temperatursensor versagen sollte. Steckdosen sind nicht brennbar ausgeführt. Die schmelzen halt nur. Mehr nicht…Ja, Schuko Steckdosen können schmelzen, wenn sie vorher schon kaputt waren. Der Sachschaden ist dann aber gering. Wenn überhaupt 100€ wenn dafür extra ein Elektriker anfahren muss. BTW: ich bin ausgebildeter Elektroniker und ich hab den Test überwacht. Es war niemals jemand in Gefahr! Hinzu kommen noch zusätzliche Maßnahmen, die das Laden an Schuko sicher macht: Spannungsüberwachung, falls die Zuleitung zu schwach ist und auch eine Sicherung. Grundsätzlich wird mit 16A abgesichert, so dass ein Experiment, wie ich es gemacht habe gar nicht möglich ist. Dazu musste ich die Sicherung gegen eine 32 Ampere austauschen. 1,5mm² Kabel ist je nach Verlegeart bis zu 20A zugelassen und das bei 30°C Umgebungstemperatur. Bei 20°C Umgebungstemperatur sind das bis zu 41% mehr! Und das ist sehr konservativ, denn meinen Test habe ich bei 35A mit 1,5mm² Kabel durchgeführt und es ist nichts passiert.
Da ich mit der Leistung meiner Pool-Wärmepumpe total unglücklich war, habe ich mir eine 32kW Wärmepumpe geholt. Was hat das jetzt mit dem Artikel zu tun? Das schreit natürlich nach einem Test.
Die neue Wärmepumpe hat eine maximale Stromaufnahme von 24A. Laut VDE darf ich das Kabel aber nur mit 22A belasten. Die Werte sind aber bei 30°C Umgebungstemperatur angegeben. Bei 25°C wären es 26,8A. Man kann es drehen und wenden wie man will. Ich bin hart an der Grenze was die VDE erlaubt. Ich kann aber auch nicht das Kabel austauschen, da es über die komplette Terasse verläuft. Bei den vorherigen Tests habe ich eine Steckdose geopfert, wenn das aber schief geht, dann habe ich einen hohen Schaden. Dann muss die komplette Seite der Terrasse geöffnet werden und ein neues Kabel verlegt werden. Als Steckdose habe ich eine gebrauchte Steckdose aus der Garage genommen, die etwa 11 Jahre im Gebrauch war. An der hat auch meine Frau über ein Jahr lang mit ihrem Hyundai Ioniq Elektro geladen.
Nach 22 Stunden musste ich den Test aufgeben, weil die Temperatur zu stark angestiegen ist. Jetzt werden die Kritiker sagen: hab ich doch gleich gesagt… Ich muss euch enttäuschen, der Pool ist zu heiß geworden. Bei 31° Pooltemperatur hab ich das Experiment abgebrochen, weil dann besteht die Gefahr, dass er kippt.
Das Kabel habe ich am Anfang Minütlich die Temperatur gemessen. Die höchste Temperatur die ich gemessen habe waren 38°C. Die maximal zulässige Betriebstemperatur von Erdkabel sind 70°C wobei das Material erst ab 110-120° anfängt weich zu werden. Insofern denke ich mal das ich auf der sicheren Seite bin. Wie warm das Kabel in der Erde geworden ist konnte ich freilich nicht messen, aber die Erde dürfte das Kabel eher noch kühlen.
Die Schuko Steckdose hat die 22 Stunden bei 24A ohne Probleme mitgemacht. Die Marke ist Unitec Serie Imola, eine Billigsteckdose vom Globus Baumarkt für ca 3-4€ Im Internet habe ich noch Restbestände gefunden.
Fazit
Laden mit Schuko ist sicher. Das wird durch mehrere sinnvolle Schutzvorrichtungen gewährleistet. Natürlich kann durch ein Kabelbruch, falsche Verdrahtung, schlechten Kontakt in einer Abzweigdose oder sogar schlecht verdrahteten Sicherungskasten dennoch was passieren. Dann wäre aber auch was passiert, wenn man dort einen Rasenmäher oder Heizlüfter anschließt. Die Fälle sind aber so gering, dass sie nicht mal aufgezählt werden können. Wäre das so unsicher, würde kein Fahrzeughersteller die Ladeziegel mit verkaufen, denn sie wollen sich nicht auf der Titelseite der Bildzeitung wiederfinden mit dem Story: “Elektroauto brennt Einfamilenhaus ab und tötet 3 Kinder im Schlaf…”
Grundsätzlich ist der Schukostecker auf 16A Dauerstrom ausgelegt. Das habe ich damals in meiner Ausbildung gelernt und wird auch heute noch in der Berufschule so vermittelt. Alles Andere sind Mythen des Internets.
Nun ist es soweit. Mein Tesla ist jetzt 3 Jahre alt und in der Vergangenheit habe ich meine Fahrzeuge immer nach 3 Jahre gewechselt. Ich möchte hier ganz objektiv die Vorteile und Nachteile nennen, die Kosten und ob ich wieder einen Tesla bestellen werde oder sogar schon bestellt habe.
Fahrleistung
Normalerweise fahre ich ca 25.000 – 30.000km im Jahr. Dank Corona und weil ich durch eine schwere Lungenentzündung zur Risikogruppe gehöre, bin ich im letzten Jahr sehr wenig gefahren. Geplant war eigentlich im April ein Roadtrip Deutschland – Frankreich – Spanien – Portugal – Holland – Deutschland. Aber durch Lockdown ist das ins Wasser gefallen und ich hatte Glück, dass ich alle Hotels noch stornieren konnte.
Hier sind meine Strecken mit den Tesla der letzten 3 Jahre: 3 x Italien, 1 x Kroatien und 3 mal Österreich. Langstrecke mit Tesla ist absolut problemlos möglich und auch im Winter habe ich mal an einem Tag 1126km fahren müssen.
Zu den Kosten für Strom möchte ich hier nicht tiefer eingehen. Das habe ich hier schon detailliert gemacht. Ich denke mal, da sich nicht arg viel verändert hat, werde ich nach wie vor ca 3,00€ auf 100 km brauchen. Mittlerweile habe ich eine 10kWp Photovoltaikanlage, mit der ich die Kosten der kWh auf 9 ct drücken kann, aber ich möchte hier keine Berechnungen machen und dann wird mir vorgeworfen, dass nicht jeder eine Photovoltaikanlage kaufen kann. Ich habe es mal grob nachgerechnet und komme auf ca 2,11€ auf 100km mit meiner Photovoltaikanlage.
Parkkosten
Parken ist in vielen Städten auf öffentlichen Parkplätzen kostenlos. Ich habe jetzt keine Statistik, wie viel ich gespart habe. Ich schätze, dass das vielleicht so 50€ – 100€ im Jahr sind. Ich parke aber auch selten in der Stadt. Jemand der in München Stadtmitte oft parken muss profitiert da sicherlich mehr vom kostenlosen Parken.
Servicekosten
Da der Tesla keinen regelmäßigen Service benötigt, fallen diese Kosten extrem niedrig aus.
In 3 Jahre habe ich 3 Sätze Scheibenwischer benötig. Das macht insgesamt 96€. Jetzt wird vermutlich jeder sagen: Bremsflüssigkeit muss Jährlich gewechselt werden – nein, das ist ein Relikt aus den 80er Jahren. Die Bremsflüssigkeit wird getestet und wenn sie OK ist, wird sie nicht gewechselt. Beim Wechseln können viele Fehler passieren, die gravierender wären als eine mit Wasser zugesetzte Bremsflüssigkeit. Da ich noch einen Oldtimer habe, besitze ich einen Bremsflüssigkeitstester und habe damit auch jedes Jahr diese getestet. Wer keinen hat, kann glaube ich kostenlos bei ATU die Bremsflüssigkeit testen lassen. Zusätzlich habe ich noch einen Innenraumfilter gekauft für ca 30Eur.
Hier kann man diese bestellen:
Zu den laufenden Kosten kam noch der TÜV für 56€ hinzu – die Abgasuntersuchung wurde natürlich nicht gemacht und musste ich auch nicht bezahlen. Beim TÜV wurde festgestellt, dass ich ca 20% der Bremsbelege verschlissen habe – mit anderen Worten: mit ca 350.000km müsste man bei gleicher Fahrweise die Bremsbelege wechseln. Bei meinen Verbrenner musste ich immer in den ersten 3 Jahren die Bremsenbeläge und manchmal sogar die Bremsscheiben wechseln. Elektrofahrzeuge können überwiegend durch Rekuperation bremsen. Der Tesla kann so mit 80kW verschleißfrei “bremsen”.
Zum Vergleich: Bei meinem letzten Fahrzeug haben 3 Inspetionen 1800€ gekostet und zusätzlich noch Bremsbeläge und Bremscheiben für 1100€.
Fazit der Kosten: Sowohl Stromkosten als auch Servicekosten sind deutlich günstiger als bei vergleichbare Verbrenner Fahrzeuge.
Batteriezustand
Meine Batterie ist jetzt 3 Jahre alt und hat noch weitere 5 Jahre Garantie. Aber wie sieht der Zustand tatsächlich aus? Gerade ältere Model S85er sind zum Teil sehr geplagt von hoher Degradation, langsameres Laden und geringere maximale Leistung. Das Model S75D hat eine neue Zellchemie und hat mit allen diesen Dingen überhaupt kein Problem. Von ursprünglich 385km Typical Range Reichweite bin ich heute auf 362km. Das macht ein Verlust von 23km aus oder 6%. Die Ladegeschwindigkeit bei Auslieferung war maximal 98kW. Nach einem Update wurde die Ladegeschwindigkeit auf 130kW angehoben. Auch die 4,4 Sekunden von 0-100km/h schaffe ich heute noch und unterbiete diese Zeit noch.
Zusammengefasst kann man sagen, dass sich meine Batterie in bestem Zustand befindet. Das habe ich auch mit ScanMyTesla ausgelesen und alle Werte sind bestens. Vermutlich, weil ich mich konsequent an die optimale und schonende Ladung gehalten habe.
Degradation von meinem S75D aufgezeichnet mit Teslalogger.de
Kaufe ich wieder einen neuen Tesla?
Um es kurz zu machen: Nein! Hier sind meine Gründe:
Design
Das neue Model S gibt es nur noch mit Holz als Dekor. Als ich 2018 mein Model S bestellt habe, konnte ich noch für 150€ Aufpreis Karbon bestellen. Heute gibt es Karbon nur noch, wenn man für 30.000€ Aufpreis den Plaid Antrieb mit 3 Motoren nimmt. Mir gefällt Holz überhaupt nicht.
Alle Chromleisten, Kameras, Türgriffe sind jetzt nicht mehr aus Chrom, sondern aus schwarzem Plastik. Auch das ist Geschmacksache, aber ich finde das sieht ziemlich billig aus und gefällt mir gar nicht.
Die alten Standard Felgen waren schon nicht die schönsten, aber die Neuen gefallen mir zumindest im Konfigurator gar nicht. Vielleicht muss ich die mal Live sehen.
Ladeleistung
Die Ladeleistung von einem aktuellen Model S (Stand 20.03.2021) beträgt 150kW in der Spitze und fällt stark ab. So lädt man 10%-80% in über 40 Minuten. Verglichen zur Konkurrenz (Porsche Taycan, Audi e-Tron, e-Tron GT und Lucid Air) ist das ein Oldtimer. Die können in unter 25 Minuten auf 80% laden. Der neue Hyundai Ioniq 5 soll diese Disziplin sogar in 18 Minuten schaffen. Ich kann jetzt unmöglich 100.000€ investieren um eine vergleichsweise “lahme Krücke” zu bekommen. Hier erwarte ich von Tesla eine 800V Technologie mit 15 Minuten Ladung von 10%-80%.
Es ist ja nicht so, dass Tesla es nicht könnte. In USA laden die Model S schneller. Vermutlich weil sie kein CCS Adapter haben. Grundsätzlich kann es ja Tesla. Ein Model 3 kann von 10%-80% in 22m26s laden:
Von einem Fahrzeug für 100.000€ erwarte ich, dass es Top ausgestattet ist. Leider sind viele Ausstattungen, die schon seit Jahren selbst in Fahrzeuge unter 50.000€ vorhanden sind bei Tesla nicht zu haben. z.B.
Matrix Licht / Laser Licht
Kurvenlicht
Gekühltes Handschuhfach
360° Einparkkamera
Massagesitze
Head-Up Display
usw…
Service
Ich hatte riesen Probleme mit dem Service und aktuell ist mein Model S fehlerfrei. Ob ein neuer Model S wieder etliche Probleme haben wird und ich jedes mal 400km + einen Tag Urlaub kaputt machen möchte, will ich besser nicht ausprobieren. Das Problem ist einfach, dass es zu wenig Service Center gibt und die Ersatzteilbeschaffung unzumutbar ist. Ich habe genau einen Monat auf eine neue MCU (Media Control Unit) gewartet. Wenn Tesla in Ulm ein Service Center endlich eröffnet, dann kann ich solche Experimente machen, aber jedes mal nach München-Kirchheim zu fahren ist mir einfach zu weit.
Diverses
Die neuen Teslas haben kein Free-Supercharging mehr. Das würde bei mir ca 200€ im Jahr oder etwas mehr ausmachen, da die Preise beim Supercharger erhöht wurden.
Die neuen Teslas haben die neuen UMC (Universal-Ladekabel Mobile Connector). Diese können nur noch an Haushaltssteckdosen oder mit dem Blauen Einphasigen Industrieadapter den Tesla laden. Das würde ich sehr vermissen und müsste dann auf dem freien Markt für mindestens 700€ kaufen. Was sich Tesla dabei gedacht hat…. vermutlich nichts.
Ich müsste wieder eine Scheibentönung machen lassen, da es stand heute immer noch keine getönten Scheiben bei Tesla gibt. Das würde nochmal ca 300€ kosten.
Ich müsste auch nochmal die kompletten Lautsprecher und Subwoofer umbauen. Das dauert ca 1-2 Tage und ist mit kosten verbunden.
Autopilot 4 / HW4 sollte laut Aussagen vom Autonomy Day jetzt dann kommen. Ich möchte nur zu ungern jetzt einen Tesla kaufen und 3 Monate später kommt eine neue Generation Autopilot raus, die vielleicht nicht nachgerüstet werden kann. Die Konkurrenz hat z.B. schon Spritzdüsen für Kameras, die unser Tesla gut gebrauchen könnte. So sieht der Tesla durch die Seitenkameras bei leichtem Regen:
Ich bin den Porsche Taycan probe gefahren. Es ist ein tolles Fahrzeug und technisch auf dem neuesten Stand. Leider hat er einen zu kleinen Kofferraum für meine Bedürfnisse. Ich habe einen 5 Jährigen Sohn und eine 5 Monate alte Tochter. Alleine der Kinderwagen braucht den größten Teil des Kofferraumes des Taycan. Insofern kommt er leider für meinen Zweck nicht in Frage. Der Audi e-Tron GT wird vermutlich einen gleich großen Kofferraum haben.
Ein SUV oder Kombi kommt für mich nicht in Frage. Beide Karosserieformen gefallen mir nicht. Die aktuell einzige alternative für mich wäre der Lucid Air. Da der in Europa aktuell kein Service Netz hat, werde ich den Fehler kein zweites Mal machen ein Fahrzeug zu kaufen mit sehr kleinem Service Netz. Sollte Lucidmotors einen guten Partner finden, die ihre Fahrzeuge reparieren, könnte ich mir einen Lucid Air gut vorstellen. Jaguar z.b. werden durch viele Ford Vertragshändler repariert. Das hat mit meinem Jaguar XF-S super gekappt und ich war sehr zufrieden.
Wechsel zu einem Verbrenner?
Auf gar keinen Fall. Dafür gibt es für mich keinen einzigen Grund.
Fazit
Ich werde keinen neuen Tesla bestellen und werde meinen S75D noch ein oder zwei Jahre fahren. Nach der Corona Pandemie werde ich mir vielleicht nochmal die Frage stellen – dann ist auch die 4 Jahres Gewährleistung vorbei und ich müsste für Reparaturen bezahlen und das könnte beim Model S sehr kostspielig werden. Ich hoffe, dass Tesla durch die Konkurrenz von Lucidmotors einen echten Facelift mit Zeitgemäßer Ausstattung und Ladefähigkeiten auf den Markt bringt oder die etablierten ein anständiges Modell auf die Straße bringt. Einen Jaguar XF oder Maserati Ghibli als Elektroversion könnte ich mir sehr gut vorstellen.
Wenn alles schief geht, dann werde ich vermutlich versuchen einen Model S Long Range Performance als Jahreswagen zu kaufen. Die hatten noch Carbon im Innenraum und Chrom Zierleisten / Türgriffe. Den würde ich dann 3 Jahre fahren oder bis es eine anständige Konkurrenz / Facelift gibt.
Letzten Monat haben wir zwei Digitale Meetups beim Swiss Tesla Owner Club veranstaltet wo Amund Børsand (Entwickler von ScanMyTesla) und ich beide Produkte und deren Integration vorstellen und Fragen beantworten. In der Beschreibung bei YouTube sind Sprungmarken. Fragen können auf Youtube oder auch hier gestellt werden.
