Mythen über Gesundheit einer Elektroauto Batterie. (SOH)

Über die Jahre habe ich viele YouTube Videos gesehen was empfohlen wird um eine lange Lebensdauer einer Batterie zu gewährleisten. Leider sind viele Tipps davon nachweislich falsch, wie zum Beispiel das möglichst langsame Laden. Eine Ladung mit 3kW bringt die Batterie nicht auf ihre Lieblingstemperatur (30°C – 40°C). zudem findet eine sehr/unnötig lange chemische Reaktion statt, was sie eigentlich gar nicht so richtig mag. Über die besten Tipps beim Laden habe ich hier schon geschrieben.

Zitat Professor Jeff Dahn / Waterloo Institute for Nanotechnology: “Low Charge rates also lead to battery degradation.”

Kompetenz

Was befähigt mich überhaupt Dinge die Tausend Mal bei YouTube&Co behauptet wurden anzuzweifeln? Erstmal bin ich vom Beruf Elektroniker: Ich kenne den Unterschied von NCA (Lithium Nickel Cobalt Aluminium Oxid), NMC (Lithium Nickel Mangan Cobalt Oxid) und LFP/LiFePO4 (Lithium Eisen Phosphat). Ich kann mit den Begriff Nickelreiche Akkus was anfangen und kenne auch die Unterschiede von NMC 111, NMC 622 und NMC 811. Viele, die sehr selbstbewusst darüber reden, haben zum Teil diese Begriffe noch nie gehört. Für mich war es ein (kleiner) Teil meiner Ausbildung.

Was aber maßgeblich zu meiner Erfahrung zählt sind die mir zur Verfügung stehenden Daten von ca. 6000 Tesla Fahrzeugen (Stand Okt. 2023) über den Teslalogger. Als Entwickler vom Teslalogger und Mitentwickler von ScanMyTesla habe ich einen sehr großen, wenn nicht vielleicht sogar den größten Datenbestand über Batterien von Tesla außer Tesla selbst.

Ich kann in den Daten sehen, was eine sehr hohe Ladegeschwindigkeit ausmacht, welche Rolle ein Zelldrift spielt, was eine Degradation über die Lebensdauer der Batterie aussagt und viele weitere Dinge.

Degradation

Der mit Abstand größte Mythos ist die Degradation / Restkapazität. Die meisten glauben, dass, wenn die Kapazität bei 50% liegt oder 100km oder welchen Wert auch immer, dann die Batterie “kaputt” sei.

Viele YouTuber, Gutachter und sogar Automobilclubs lesen die Batterie aus und sagen: 94% Restkapazität nach 3 Jahren. Was heißt das? Das Einzige was man dazu sagen kann: Das Fahrzeug fährt offensichtlich noch. Wie lange noch? Keine Ahnung.

Ich habe z.B. ein Tesla Model S85 mit 640.000km auf der Uhr mit einer Restkapazität von 84%. Zum Vergleich: ich hatte hier viele S85 mit 80% Restkapazität und unter 150.000km die hervorragend gefahren sind. Jetzt würden bestimmt viele Profis sagen: die Batterie mit 640.000km läuft bestimmt nochmal so lange. Ganz im Gegenteil: Diese Batterie hatte einen so hohen Innenwiderstand, dass der Besitzer viele Male bei 80km Restreichweite liegen geblieben ist. Supercharging von 10%-90% hat zwei Stunden gedauert und außer ganz vorsichtig in 100km Umkreis fahren war mit dieser Batterie nicht wirklich möglich (Ich habe über diesen Fall hier ausführlich berichtet). Wie man sieht ist der Innenwiderstand der Batterie viel wichtiger als die Degradation / Restkapazität. Ja, es gibt auch Negativbeispiele wie z.B. den Nissan Leaf, der wirklich viel Kapazität verloren hat und dann der Innenwiderstand keine Rolle mehr spielt, da er von Haus aus wenig Reichweite hatte und irgendwann mal nur noch 100km Reichweite durch Degradation hat.

Wie man aber im sogenannten “Batteriezertifikat” oben sehen kann, wird über den Innenwiderstand keine Silbe verschwendet und es ist deshalb nicht mal das Papier wert, auf dem es ausgedruckt ist. Und selbst wenn er in Zukunft aufgeführt wird, muss der Zertifikataussteller ausführen, welche Werte gut und welche schlecht sind. Dafür müsste der Aussteller wissen, ab welchen Widerstandswert das Auto nicht mehr fährt. Dazu müssten alle Anbieter eine Datenbank mit kaputten Batterien und deren Innenwiderständen führen – und genau das haben sie nicht. Da ich Daten von über 6000 Teslas habe, weiß ich, welches Modell bei welchem Widerstandswert unbrauchbar ist. Für das Model 3 / Model Y habe selbst ich keine genauen Werte, obwohl ich auf viele Model 3 ab 2017 Zugriff habe, als bei uns noch nicht mal die Model 3 ausgeliefert wurden. Ich habe zwar einen groben Wert, aber ich muss noch warten, bis ich ausreichend Daten von kaputten Model 3 gesammelt habe. Eins dürfte aber klar sein: durch den hohen Nickelgehalt werden wir so hohe Kilometerleistungen wie beim Model S nicht oft sehen und ich vermute, dass die Model 3 eher wegrosten werden als dass die Batterie kaputt geht. Zumindest, wenn man weniger als 50.000km im Jahr fährt….

DC – AC Anteil

Oft hört man: Wenn die Batterie einen niedrigen DC Anteil hat, also wenig Schnellladung erlebt hat, dann ist das gut. Schnellladen ist ja angeblich schlecht. Nein, das ist ein Mythos. Ich habe in meiner Datenbank viele Fahrzeuge mit 300.000km auf der Uhr und nahezu 100% Supercharging. Viele, die keinen eigenen Parkplatz in einer Großstadt und somit keine eigene Wallbox haben, haben oft einen extrem hohen Supercharging-Anteil. Wenn diese Fahrzeuge keine hohen Belastungen hinter sich hatten, keine 100% über viele Stunden, keine hohen Geschwindigkeiten, dann werden die Fahrzeuge noch lange fahren. Aber auch das kann man wieder am Innenwiderstand der Batterie beurteilen.

Zelldrift

Ein Zelldrift ist tatsächlich sehr wichtig. Bei 60mV Zelldrift (Model S/X) und wenn das Auto steht, ist mindestens ein Modul am Ende. Manche Batteriezertifikate enthalten tatsächlich einen Wert über den Zelldrift und manche bewerten ihn dann auch. Dann heißt es «5mV Zelldrift ist ein guter Wert». Ja, falsch ist das nicht, aber erstmal sagt er nichts aus. Wenn das Fahrzeug lange stand und lange genug Zeit hatte um ihn durch den Balancer auszugleichen, dann kann es sogar sein, dass ein Modul kaputt ist, aber der Balancer ihm gute Werte zertifiziert. Hier muss man einen längeren Belastungstest machen um aussagekräftige Werte zu liefern. Wurde die Batterie in 5 Minuten ausgelesen, dann ist der Wert in den meisten Fällen wertlos.

Durchschnittliche Lebenserwartung

Lithium basierte Batterien haben eine Zyklische- und eine Kalendarische Lebensdauer. Man kann sie je nach Zellchemie mehr oder weniger oft komplett be- und entladen. Von einem Vollzyklus spricht man entweder einmal von 100% auf 0% und wieder 100% oder zweimal 100% auf 50% und wieder zurück auf 100% .

Die Kalendarische Alterung bezieht sich auf das Alter der Batterie. Mit anderen Worten: selbst wenn man das Fahrzeug nicht bewegt, geht die Batterie langsam kaputt. Einen 50 Jahre alten Tesla mit der ersten Batterie werden wir wohl nicht erleben.

S85

Bei Model S85 Batterien hat man durchschnittlich 1200 Vollzyklen. Das sind je nach Fahrweise ca 350.000km. Ja, es gibt viele die schon 450.000km draufhaben, aber es gibt auch viele Kaputte mit 250.000km.

S75 / S90 / S100

S75 / S90 / S100 Batterien haben eine andere Zellchemie und sind deutlich besser: die schaffen durchschnittlich über 1500 Vollzyklen.

Model X

Model X haben prinzipiell dieselben Akkus, da sie aber durch den höheren Verbrauch stärker belastet werden, sinkt die durchschnittliche Lebenserwartung. Allerdings nicht drastisch, 1000 Vollzyklen sind aber locker drin.

Model 3/Y (NCA)

Model 3 Batterien haben ziemlich genau gar nichts mit Model S Batterien gemeinsam, außer vielleicht, dass auch Lithium verwendet wird. Aus Kostengründen hat Tesla den Kobalt gehalt stark reduziert und dafür den Nickelanteil erhöht. Das sind sogenannte Nickel Rich / Nickelreiche Batterien, die bekannt dafür sind, vorzeitig zu altern und auch weniger Vollzyklen zu schaffen. Tesla hat darauf reagiert und die Garantie von Unbeschränkter Fahrleistung auf 192.000km für Long Range Fahrzeuge und 160.000km für Standard Range Fahrzeuge limitiert. Ich habe einige Fahrzeuge über 200.000km ohne Probleme in meiner Datenbank. Selbst wenn man nur 1000 Vollzyklen annimmt, wären trotzdem mehr als 300.000km denkbar. Man darf nicht vergessen: durch den geringeren Verbrauch werden die Zellen auch weniger stark belastet, so dass die Akkus mehr geschont werden.

Model 3 (LFP)

Lithium Eisenphosphat Akkus sind bekannt für extrem viele mögliche Zyklen. 5000 Zyklen sind bei schonendem Gebrauch keine Seltenheit. Auch Elon Musk wirbt mit 1,6 Millionen km. Wie passt es zusammen, dass es trotzdem nur eine Garantie bis 160.000km gibt? Die 1,6 Millionen km wären ca 5000 Vollzyklen, aber: LFP Akkus mögen keine Kälte. Bei BYD erlischt sogar die Garantie für Heimspeicher, wenn man sie unter -5°C betreibt. Deswegen werden die Batterien vorgewärmt, um einer vorzeitigen Alterung entgegenzuwirken. Wie viel “Schaden” die Batterie bei jedem Einsatz unter -5°C nimmt, wissen wir nicht. Ich selbst habe noch keine einzige LFP Batterie in meiner Datenbank, die durch Vollzyklen kaputt gegangen ist. Zumindest sind viele mit 150.000km dabei. Ich kann mir gut vorstellen, dass so eine Batterie in Kalifornien oder Florida über eine Million km schafft, aber in Norwegen oder Schweden mit Sicherheit nicht. Aber um mal ganz ehrlich zu sein: Das Model 3 ist das erste Blechfahrzeug von Tesla. Lancia hat viele Jahre Erfahrung und deren Fahrzeuge haben Rostlöcher, bevor sie 10 Jahre alt sind. Mit ziemlich großer Sicherheit sind Teslas Model 3 nicht besser. Insofern spielt es keine Rolle, ob die Batterie nur 300.000km oder 1,6 Millionen km aushält.

Tesla Model 3 2018 aus Kanada

Andere Hersteller

Da ich für andere Hersteller keine Massendaten habe, lasse ich es lieber, darüber zu schreiben. Die Grundsätzlichen Dinge, die ich oben beschrieben habe, gelten aber auch hier.

Ich möchte trotzdem zwei Beispiele nennen. Nissan Leaf hatten eine hohe Degradation, so dass man sehen kann, dass es auch schlechte Batterien geben kann.

Hyundai Ioniq 28kWh: Dieses Fahrzeug hat meiner Meinung nach eine der besten Batterien auf dem Markt. Die Batterie hatte keine aktive Kühlung und kein Vorheizen, trotzdem hat sie mit 2,5C geladen und das von 5% – 90%. (2.5C bedeutet, dass mit der 2.5-fachen Leistung der Kapazität geladen werden kann. Bei 28kWh entspricht das also einer maximalen Ladeleistung von 70kW). In 18 Minuten war die Batterie voll. Ein Tesla Model 3 kann davon nur träumen. Alle waren damals derselben Meinung: der Ioniq wird kaum 100.000km schaffen, dann ist die Batterie fertig… Nein, mittlerweile fahren viele Ioniq mit über 300.000 km rum. Bei der kleinen Batterie sind das ca 1700 Vollzyklen. Für mich ist das Stand 2023 die Wunderbatterie. Man möge sich nicht vorstellen, was die Batterie leisten würde, wenn Hyundai sie mit einer Flüssigkühlung ausgestattet hätte…. Vielleicht 10 Minuten zum Vollladen?

Wie schone ich meine Batterie?

Akkutemperatur

Von Wissenschaftlichen Studien wissen wir, dass die Temperatur einen großen Faktor für die Lebensdauer hat. Ein Tesla aus Süditalien wird wohl länger fahren als dasselbe Modell aus Norwegen. Ein Garagenwagen ist auch besser als einer, der bei tiefen Minusgraden draußen steht. Fahren wir mit eiskalter Batterie zum Supercharger, dann ärgern wir uns manchmal über nur 30kW Ladeleistung. Aber genau damit wird die Batterie geschont! Wissenschaftliche Lektüre sagt ganz klar: ob man die Batterie lädt oder entlädt, spielt erstmal keine Rolle. Dann wandern eben die Ionen von der Anode zur Kathode oder umgekehrt. Aber was heißt das für uns? Ist die Batterie eiskalt, dann sollten wir sie nicht stärker als mit 30kW laden, aber eben auch nicht entladen. Jetzt stellen wir uns mal vor, das Batteriemanagement System (BMS) würde uns bei kalter Batterie verbieten, mit mehr als 30kW (41PS) zu beschleunigen. So ein Fahrzeug würde niemand kaufen. Also sagt der Hersteller: wir hoffen auf die Vernunft des Fahrers, dass er bei kaltem Akku nicht mit 500PS durch die Gegend heizt. Möchte man seinen Akku schonen, dann bitte ganz langsam fahren, während die Batterie noch kalt ist. Erkennbar ist dies an der eingeschränkten Rekuperation.

Range Mode

Model S/X Fahrer kennen die Funktion “Range Mode” – damit wird u.a. die Akkuheizung abgeschaltet. Das schadet der Batterie allerdings sehr! Leider sehe ich mit der Tesla API nicht, wann Fahrzeuge den Range Mode verwenden und was für eine Auswirkung das nachweislich hat, aber wissenschaftliche Studien sind sich da einig.

Starke Beschleunigung / schnelles Fahren

Starke Beschleunigung und schnelles Fahren führt dazu, dass die Zellen schnell heiß werden und wie wir vorher gelernt haben ist das nicht gut. Ich hatte vor kurzem jemand zum Batterie auslesen mit knapp 300.000km und fast 100% Supercharging vor Ort. Trotzdem hatte er einen sehr guten Innenwiderstand. Am Verbrauch beim Auslesen konnte ich allerdings sehen, dass er extrem sparsam gefahren ist und vermutlich auch sehr vorausschauend, da er eine niedrige Rekuperation hatte. Mehr als 120km/h hat sein Fahrzeug noch nie gesehen. Ich vermute: auch «Vollgas» noch nie. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieses Fahrzeug locker 500.000km schafft.

Laden im Winter

Im Winter sollte man möglichst mindestens eine halbe Stunde vor der Fahrt das Auto laden, so dass durch den Ladevorgang die Batterie (kostenlos) schonend warm wird. Das steigt die Lebensdauer und senkt den Verbrauch. Ich stecke abends bei mir das Ladekabel ein und mache eine geplante Ladung ab 7 Uhr. Wenn ich dann vor 8 Uhr losfahre, habe ich meist eine warme Batterie.

Hohe Ladestände vermeiden

100% Ladestand wenn möglich vermeiden. Wenn man das aber doch braucht, dann sollte man so schnell wie möglich losfahren, sobald dieser Ladestand erreicht ist: Am besten nicht länger als eine Stunde so stehen lassen. Grundsätzlich sollte man die Batterie maximal auf 90% und, Model 3 mit Panasonic Batterie maximal 80% laden. LFP Akkus würde ich auch nur bis 90% laden und einmal im Monat bei 100% über Nacht stehen lassen, damit ein Top Balancing durchgeführt werden kann.

Nicht komplett leer fahren

Auch wenn das zum Wettbewerb geworden zu sein scheint ist, wie weit man unter 0% fahren kann, würde ich davon Abstand nehmen. Damit schadet man nur der Batterie. Kurze Ladehübe, also rechtzeitig laden ist nachweislich am schonendsten.

Batterie geht vorzeitig kaputt

Ich kann beim Auslesen recht gut beurteilen ob die Batterie in den nächsten 50.000km oder in den nächsten 200.000km kaputt gehen wird, weil ich eine große Datenbank mit Innenwiderständen habe und auch den Zelldrift nach einer Belastung gut vergleichen kann. Dennoch kann ein Akku morgen kaputt gehen, obwohl ich vielleicht vorher behauptet habe, dass er locker noch 100.000 km schaffen müsste. Habe ich doch genauso wenig Ahnung wie die anderen, die einfach nur die Degradation von ScanMy-Tesla ablesen? Nein.

Wasserschaden

Die meisten Defekte an den Batterien sind Wasserschäden. Jetzt könnte man sagen: Hää, Elon Musk behauptet doch man könnte eine kurze Zeit mit einem Tesla schwimmen ohne dass der Akku kaputt geht. Ja, das ist richtig, aber nur, wenn die Dichtung vom Akku intakt ist. Die Dichtung der Batterie und die Entlüftungsventile werden mit der Zeit porös und sind dann nicht mehr dicht. Kondenswasser und Regen kann in die Batterie eindringen und vor allem die Platine und manchmal einzelne Zellen beschädigen. Es gibt tatsächlich einen stillen Rückruf von Tesla und dabei werden diese Dichtungen kostenlos ersetzt. Gehört man zu den Glücklichen, die noch nie ein Problem mit ihren Tesla hatten und noch nie einen Service gebucht haben, wird früher oder später die Dichtung kaputt sein. Geht die Batterie deswegen nach der Garantie kaputt, dann ist das extrem Ärgerlich und sehr teuer.

Mein Tipp: Bei Tesla nachfragen, ob die Dichtung schon getauscht wurde. Wenn nicht, dann würde ich anfragen, ob sie sich das anschauen könnten oder ob es erfahrungsgemäß jetzt notwendig wäre.

Nach der Garantie: nicht zu Tesla damit. Es gibt einige freie Werkstätten, die das für ein Bruchteil der Kosten reparieren. Da wird dann meist nur eine Platine getauscht.

Den “Wasserstand” in der Batterie kann man leider mit ScanMyTesla nicht auslesen, so dass man so einen Fehler nicht voraussagen kann.

Modul defekt

Ist die Kapazität / der Innenwiderstand eines Modules deutlich kleiner als die der anderen Module, dann erreicht man die maximale Lade- und Entladeendspannung viel schneller, so dass irgendwann mal das BMS aufgibt und die Fehlermeldung “Maximaler Batterieladestand reduziert” bringt. Beim Auslesen kann man, wenn man einen Belastungstest macht, oft ein Modul erkennen, dass in naher Zukunft kaputt gehen wird. Leider kommt sowas auch ganz spontan, indem mehrere Zellen durch einen Kurzschluss vom Akku getrennt werden. Jede einzelne Zelle ist mit einer kleinen Sicherung verbunden, damit es bei einem Kurzschluss in einer Zelle nicht zum Brand kommt. So etwas kann man nicht durch Auslesen vorhersagen.

Mein Tipp: Nach der Garantie auf keinen Fall zu Tesla. Auch da kann man vergleichsweise günstig ein Modul tauschen lassen bei Firmen, die sich darauf spezialisiert haben.

Zellsicherung

Batterie hat die Lebensdauer überschritten

Hat man mehr als 400.000km auf der Uhr und alle Module sind hochohmig, dann erreicht man meist die Endgeschwindigkeit gar nicht mehr. Die Ladeleistung bricht nach wenigen Sekunden sehr stark ein und ein Supercharging von 10% auf 80% dauert 1,5 Stunden und mehr. Da hilft dann ein Modultausch nicht mehr, dann sind alle Module am Ende ihrer Lebensdauer. Die Module kann man mit Sicherheit noch viele Jahre in einem PV Heimspeicher verwenden, aber der Betrieb in einem Fahrzeug ist nicht mehr sinnvoll möglich. Da kann aber eine gebrauchte Batterie helfen. In eine 85er Batterie würde ich persönlich kein Geld investieren. Eine 90er Batterie ist deutlich besser. Aber ob sich diese Investition rechnet muss jeder für sich entscheiden. Mit großer Sicherheit ist bei der Fahrleistung das ganze Fahrwerk kaputt und viele andere Dinge sind dem Tod nahe…

Anzeichen einer kaputten Batterie

Was sind die ersten Anzeichen einer kaputten Batterie? Erreicht das Fahrzeug nicht mehr die Endgeschwindigkeit, dann ist das ein Anzeichen eines hohen Innenwiderstandes. Natürlich kann Tesla auch etwas an der Firmware gedreht haben um den Akku zu schützen.

Man kann nur in Deutschland testen, mit ScanMyTesla beim Beschleunigen nachzuschauen, wie viel Leistung maximal aus der Batterie gezogen wird, wenn sie warm ist und mindestens 80% SOC hat.

Ich habe zwar behauptet, dass die Degradation zumindest bei Tesla keine große Rolle spielt und ich in den seltensten Fällen eine Korrelation zur kaputten Batterie beobachten konnte, aber schaden kann es nicht, das zu beobachten. Dazu lädt man sein Fahrzeug von 10% bis 100% mit 11kW auf und vergleicht die Werte mit den Werten von https://teslalogger.de/degradation.php. Gibt es eine eine große Diskrepanz, dann sollte sich das jemand anschauen, der was davon versteht.

Lässt sich das Fahrzeug nicht mehr auf 100% laden, dann stimmt was nicht. Erreichen alle Module bis auf eins die Ladeschlussspannung, dann sollte man das über die nächsten Wochen beobachten.

Schaltet sich das Fahrzeug ab, obwohl man über 5% Restreichweite hat, dann sollte man auch da nachschauen.

Wie gesagt, das sind nur Anzeichen und ich hatte schon einige Fahrzeuge, die sich nach ein paar Wochen “erholt” haben.

Ausleseservice

Ich biete einen Ausleseservice mit Bewertung der Batterie an. Ruft mich einfach an für einen Termin. (In der Nähe von Ulm)

Batteriereparatur

Wir bieten auch eine kostengünstige Akku-Reparatur an. Für eine Terminabsprache bitte Michael (in der Nähe von Weimar) anrufen.

Reaktionen auf mein Bericht

Ich möchte auch auf Reaktionen reagieren, die nach meinem Blog Artikel aufgetaucht sind.

Innenwiderstand ist mir egal

Es gibt einige Reaktionen, die sagen: Innenwiderstand ist mir egal, solange mein Fahrzeug die maximale Ladegeschwindigkeit schafft. Für mich zählt alleine die Degradation, denn die entscheidet, wie weit ich komme.

Ja, auf den ersten Blick, würde ich das auch behaupten. Aber auf den zweiten Blick sieht das anders aus: Je höher der Innenwiderstand ist, desto wärmer wird der Akku. Je wärmer er wird, desto mehr Energie verliert er beim Fahren / Laden. Ich hatte hier ein Model S85 mit 350.000km – der hat die 120kW am Supercharger zwar geschafft, aber der hohe Innenwiderstand hat die Batterie binnen Sekunden in die Ladeschlussspannung gebracht und 10%-80% laden hat über 90 Minuten gedauert… Gleichzeitig ist sein Verbrauch deutlich geschrieben, da ein großer Teil der Energie durch den hohen Innenwiderstand verbrannt wurde. Ein Fahren auf Langstrecke war damit auf jeden fall eine Qual.

DC-AC Verhältnis ist doch wichtig!

Ein bekannter Youtuber hat nach seinen eigenen Aussagen tausende Fahrzeuge ausgelesen und sein Bild ist ganz klar: DC-AC Verhältnis ist wichtig. Ja was stimmt denn jetzt? Wie ich schon oben geschrieben habe, sind sehr viele Faktoren die sich auf Parameter wie Innenwiderstand und Degradation auswirken. Aber: wenn er mit ScanMyTesla oder was auch immer Ausliest, dann ist das eine Momentaufnahme. Die Anzeige Degradation in % geht nur von einem Theoretischen Maximum aus. Meine Daten fangen aber oft von Tag 1 an. Schauen wir uns an, wie z.B. ein Model 3 LR ausgeliefert wird, dann ist die Streuung zwischen 471km und 510km Typical Range. Mit anderen Worten: ohne einen einzigen Meter gefahren zu sein, haben wir hier schon eine “Degradation” von 8%. Ich kann mir kaum vorstellen, dass er so viele Fahrzeuge ausliest direkt bei der Auslieferung und dann Monatlich wieder. Ich habe lückenlose Daten von 361 Model 3 LR von der Auslieferung bin zum hohen Alter.

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Heimspeicher mit Elektroauto und Wärmepumpe

Bei den aktuellen Strompreisen stellen sich viele die Frage ob es nicht Sinnvoll ist eine PV Anlage mit einem Speicher zu kombinieren. Da ein Speicher hoffentlich deutlich länger am Leben ist als 15 Jahre, kann man durchaus sagen, dass die Wahrscheinlichkeit sehr hoch ist, dass in der Zeit sich einiges ändern wird und selbst wenn man heute einen Verbrenner fährt und mit Öl/Gas heizt, dass sich das mit großer Sicherheit ändern wird. Ich habe schon die Energiewende hinter mir und will die Erfahrung mit einem Jahr Speicher in Verbindung mit zwei Elektroautos und Wärmepumpe weitergeben.

Gründe für einen Heimspeicher

Kosteneinsparungen

Je höher die Differenz der Einspeisevergütung und Strompreis ist, desto eher stellt man sich die Frage ob man sich nicht einen Heimspeicher anschaffen sollte. Hat man einen kleinen Stromverbrauch, weil man z.B. kein Elektroauto / Wärmepumpe besitzt, dann kann man sich auch die Frage stellen ob es denn Sinn macht den kompletten Strom zu verkaufen (Volleinspeisung). Stand 18.10.2023 würde man bei 10kWp 13ct / kWh dafür bekommen anstatt 8,2ct.

Die Ampelregierung hat auch die Versteuerung für selbst verbrauchten Strom gestrichen, so dass ein Speicher sich immer mehr lohnt.

Ob sich ein Speicher lohnen wird, hängt von vielen Faktoren ab und die werde ich aus der Praxis nennen.

Hobby

Von vielen, denen später klar wird, dass der Speicher sich niemals rechnet kommen mit dem Grund “Hobby” um die Ecke.

In meinem Fall ist es tatsächlich ein “Hobby”. Ich bin Elektroniker und Softwareentwickler. Da gehört das Basteln mit Komponenten jeder Art durchaus zum Hobby. Deswegen haben ich mich für ein Heimspeicher entschieden. Das soll jetzt keine Ausrede sein, dass es keinen Gewinn abwirft, sondern das macht mir einfach Spass.

Ausgangslage

Wir besitzen ein Passivhaus mit Wärmerückgewinnung und Luft Wasser Wärmepumpe. Dementsprechend haben wir eine sehr niedrige Vorlauftemperatur von 26°C bei 0°C Außentemperatur.

Zusätzlich haben wir zwei Elektroautos (Tesla Model S75D und Tesla Model 3 SR+)

Am Wochenende, 2 Tage Homeoffice und Teilzeit meiner Frau können wir (abwechselnd) unsere Autos von der PV Anlage laden. Über den Speicher laden wir unsere Autos nicht, denn dafür ist er sowieso zu klein.

Spülmaschine, Waschmaschine und Trockner werden Ausschließlich per Timer mittags betrieben, so dass diese niemals mit dem Speicher betrieben werden. Warmwasser wird von der Wärmepumpe nur zwischen 8 Uhr und 18 Uhr geheizt. Damit wird nicht nur verhindert, dass die WP über den Speicher betrieben wird, sondern durch die höhere Außentemperatur auch Effizienter ist.

Wie ich schon geschrieben habe, bin ich Elektroniker, so dass es klar war, dass ich den Speicher selbst bauen werde. Es handelt sich um CALB Zellen von Shenzhen Basen. Verkauft wurden sie mit 230Ah, haben aber gemessen 242Ah bis 244Ah. Also deutlich besser als versprochen. QR Code ist intakt und Produktionsdatum war wohl 4 Monate bevor sie verschickt wurden. Kapazität der Batterie ist 12,5kWh.

Die Zellen haben zusammen mit Zoll und Versand 1730,89€ gekostet. Das BMS (JK-BMS 24V / 200A / Active Balancer / JK-B2A8S20P) 111,84€. Mit Siebdruckplatten, Gewindestangen, Kabel, Sicherungen und Kleinteile bin ich deutlich unter 2000€ für 12,5kWh gekommen.

Wirtschaftlichkeit

Bekommt man ein Angebot von einem Solateur, dann stehen da oft 250-300 Vollzyklen drin, die kaum machbar sind. Auch “vergessen” sie oft, dass der Speicher einen Wirkungsgrad hat – durch Wärme geht einfach Energie verloren. Auch wird gerne vergessen, dass am Ende der Lebensdauer nur noch 70% der Kapazität verfügbar ist usw… So wird dann ganz schnell ein 10.000€ Speicher wirtschaftlich.

Realität

Schauen wir uns mal die Realität an.

Ich komme auf nur 143 Vollzyklen. Wieso so wenig – viele werden sagen: ja, ich schaffe locker 220 oder mehr… Die haben vermutlich keine Elektroautos und / oder Wärmepumpe oder ein riesen Dach mit 20-30kWp.

Dadurch, dass wir unsere zwei Elektroautos abwechselnd aufladen, bekommt der Speicher nicht jeden Tag die Möglichkeit zu laden. Zwischen Nov. und März verbraucht die Wärmepumpe so viel, dass der Speicher auch nur noch ganz selten geladen wird. Hat man ein Haus, welches nicht so gut gedämmt ist wie unseres, dann ist die Heizperiode länger und der Speicher bekommt weniger Energie ab.

Geht man wie wir 3-4 Wochen zwischen Frühling und Herbst in Urlaub, dann wird zuhause sehr wenig Strom verbraucht und dann fehlen 20-30 Vollzyklen alleine durch Urlaub. Wir sind auch gerne mal am Wochenende unterwegs, so dass auch da kaum Strom verbraucht wird.

Hätten wir keine Poolpumpe, die noch 2 Stunden nach Sonnenuntergang läuft, dann hätten wir sicherlich noch weniger Vollzyklen geschafft.

Wirkungsgrad

Die Batterie wurde mit 2,5MWh geladen und ich habe 1,9MWh entladen. Macht einen Wirkungsgrad von 76%. Es gibt einige Wechselrichter die 85% schaffen, aber nicht mehr. Das sind dann aber Hochvoltsysteme und der bessere Wirkungsgrad rechtfertig die deutlich höheren Investitionen nicht.

Es gibt von der HTW Berlin eine Stromspeicher Inspektion die Batteriespeicherwirkungsgrade testen. So hat zwar laut Test ein Kostal Plenticore mit BYD Premium HVS 12.8 einen getesteten Batteriewirkungsgrad von 96,4% – hinzu kommen aber noch der Verbrauch des Batteriemanagementsystem (BMS). der ist dann bei 13W und macht im Jahr 114kWh. Unterm Strich hätte mir so ein besseres System 39€ im Jahr mehr erwirtschaftet. Bei 4500€ Mehrpreis habe ich den ROI schon nach 115 Jahren ???? In wie weit dieser Synthetische Kurzzeit Test überhaupt Dinge berücksichtigt wie Verluste durch Balancing, sei mal dahingestellt.

ROI

Mit diesen Werten können wir berechnen wie lange wir brauchen bis der Speicher sich amortisiert hat. Rechnerisch wären wir bei 10,5Jahre. Sollten keine Reparaturen notwendig werden, dann werden wir wohl einen Gewinn von 2316€ nach 15 Jahren erwirtschaften. Wie viel das dann noch Wert ist, steht auf einem anderen Stern. Klar kann man sagen: 110% Gewinn ist doch toll. Besser als auf einem Sparbuch.

Nimmt man aber z.B. sehr konservative Aktienfonds wie z.B. MSCI World, dann wäre er in den letzten 15 Jahren um 223% raufgegangen.

Achtung, das soll keine Anlageberatung sein, sondern nur ein Vergleich.

Jetzt könnte man sagen: Börse ist nichts für mich. Ja, das kann ich verstehen und da würde ich auch tatsächlich die Finger von lassen. Aber was macht ein Speicher? Er ist wirtschaftlich durch die Differenz vom (zukünftigen) Strompreis und Einspeisevergütung.

Ok, 40ct / kWh klingt für die Wirtschaftlichkeit eines Speichers erstmal gut. Da wären wir dann bei 5663,13€ Gewinn.

Drei Monate später sagt er, die Strompreise werden substanziell sinken.

Wer also nicht an der Börse zocken will, der sollte auch die Finger von Heimspeicher lassen, denn der zukünftige Strompreis bestimmt maßgeblich ob und was für einen Gewinn wir mit den Speicher machen werden. Wenn jemand 5000€ und mehr für einen Speicher bezahlt, der macht das sowieso als “Hobby” und nicht um Geld zu sparen oder erwirtschaften.

Fazit

Hat man große Verbraucher wie Elektroautos und / oder Wärmepumpen, dann sinken die möglichen Vollzyklen. Selbst wenn man diese heute noch nicht hat, ist es ziemlich Wahrscheinlich, dass diese in der Lebensdauer des Speichers hinzukommen, so dass das “Problem” auf jeden früher oder später hinzukommen.

Würde ich den Speicher nochmal anschaffen? Aus Sicht eines Elektronikers ja. Ich habe beim Basteln und Forschen viel Spaß gehabt. Aus Sicht meines Bankkontos würde ich ganz klar diese Investition nicht tägigen. Ein Elektroauto ist schon “Speicher” genug – ein Heimspeicher macht den ROI nur kaputt. Vielleicht gibt es in den nächsten Jahren Vehicle 2 Grid / Vehicle 2 Home, so dass das Elektroauto den Speicher “kostenlos” mitbringt. Dann würde man die Investition sehr bereuen.

Ladelimit: 80% empfohlen für tägliches Fahren

Mit Firmwareversion 2023.26.7 wird bei manchen Tesla Modellen empfohlen nur noch bis 80% für tägliche Fahrten zu laden. Bei anderen nicht. Was hat das auf sich und wieso geht Tesla diesen Schritt?

NMC (Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide) und NCA (Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium-Oxid) Akkus verwenden unter anderem Nickel und Cobalt als Aktivmaterial auf der Pluspolseite. Je nach Zusammensetzung kann man z.B. mehr Nickel verwenden und dafür weniger Cobalt und umgekehrt. Cobalt ist ein umstrittener Rohstoff (Kinderarbeit in Republik Kongo) und teuer. Deswegen hat sich Tesla entschieden für das Model 3 und Y für eine Cobalt arme und gleichzeitig Nickel reiche Batterie zu verwenden. 2019 hat man überall die Schlagzeilen lesen können: “VWs Elektroauto-Batterien enthalten deutlich mehr Kobalt als Tesla-Akkus” Jetzt könnte man sich fragen: wieso ist VW so dumm?

Es ist kein Geheimnis, dass man den Kobalt Anteil verringern kann wenn man mehr Nickel verwendet. Aber was hat das für Auswirkungen? Nickel reiche Batterien haben den großen Vorteil, dass sie eine höhere Ladeschlussspannung haben. Homogene NCA Akkus haben eine maximale Ladeschlussspanung von 4.0V – mit mehr Nickel kommt man auf 4.2V und im Labor sogar 4.6V… Mehr Spannung bedeutet aber auch mehr Kapazität und vor allem höhere Ladegeschwindigkeit im unteren SOC Bereich, da man mit einer höheren Spannung laden kann. Da hat Tesla wohl die perfekte Batterie gebaut? Naja, das waren eben die Vorteile. Mehr Nickel hat aber auch Nachteile:

Bei 180°C geht so eine ni-rich Batterie thermisch durch und es findet eine Kettenreaktion statt. Ist die Batterie voll geladen, dann kann sie sogar bei 65°C durchgehen. Tesla hat das Problem mit einem Feuerhemmenden Schaum gelöst.

Das macht die Batterie viel schwieriger für den Recycling Prozess, aber nicht unmöglich. Nach 6 Jahren Model 3 kann man auch sagen, dass sie sogar extrem in der Statistik sind was Selbstentzündung angeht. Mir sind nur 3 Batterien aus den Medien bekannt.

Und der letzte Punkt ist ein vorzeitiges Altern. Dem hat Tesla offensichtlich mit den Firmwareupdate (etwas) entgegengewirkt. Damit sieht die Batterie die hohen Spannungen nicht mehr. Vermutlich ein Versuch die Batterien erfolgreich über die 8 Jahre Garantie zu bringen. Aber wie wir vorhin gelernt haben, wird die höhere Ladeschlussspannung beim Schnellladen verwendet um im unteren SOC Bereich einen höheren Spannungshub zu erreichen und damit gleichzeitig höhere Ladegeschwindigkeiten. Aktuell ist nichts bekannt, aber sollte herauskommen, dass diese Maßnahme nicht ausreichen wird um die meisten Batterien über die Garantiezeit zu bekommen, dann wird vermutlich auch die Ladeschlussspannung herabgesetzt und damit die Ladeleistung. Genau so wurden ältere S85 Batterien per Softwareupdate “kastriert” und können jetzt nur noch mit 80kW – 100kW geladen werden anstatt 120kW.

Hier ist eine Wissenschaftliche Studie über Nickel Reiche Batterien: https://link.springer.com/article/10.1007/s41918-019-00053-3

Wer ist betroffen?

Es sind auf jeden Fall alle Nickel reichen NCA Akkus von Tesla betroffen. Mit anderen Worten viele Model 3 und Model Y.

Tesla Model 3 SR+ Made in USA mit Panasonic Akku (NCA) – Empfehlung auf 80%

Model 3 SR+ die aus China kommen mit LFP (LiFePO4) Akku verwenden weder Nickel noch Cobalt und sind deswegen nicht betroffen.

Alte Model S sind davon nicht betroffen. Die gehören eher zu den homogenen NCA Akkus:

Tesla Model S75D 2018 mit NCA Akku made in USA – keine Empfehlung für 80%

Aktuelle Model S und X nach Baujahr 2021 haben eine sehr hohe Ladeleistung (250kW) und 460V Ladeschlussspannung. Diese wird mutmaßlich erreicht mit einem hohen Nickel Anteil.

Tesla Model X Plaid 2023 mit 80% Empfehlung

Laut einem Beitrag von Reddit, sind auch die bei uns noch nicht erhältlichen aber sehr hoch gehypte 4680er Batterien vom Model Y SR aus Texas / Austin betroffen. Insofern kann man ganz klar sagen, dass die 4680er eine sehr günstige Batterie ist und keine Wunderwaffe, wie viele das behaupten.

Fazit

Nickel reiche NCA Akkus haben eine vorzeitige Alterung. Wer denkt, dass er sein Tesla mit so einer Batterie 20 Jahre fahren wird, der kann sich davon eher verabschieden. Ob diese Akkus auch in der Ladegeschwindigkeit gedrosselt werden, bleibt abzuwarten. Das kommt vermutlich wirklich drauf an, wie erfolgreich diese 80% Maßnahme sein wird. Ich werde unser Model 3 nur noch auf 80% Laden und nur kurz vor längere Reisen auf 100%. Beim Supercharger werden wir versuchen nicht über 80% zu kommen.

Fragen

Muss man sich dran halten?
Nein, für die Garantie nicht. Für die Lebensdauer der Batterie aber schon.

Mein Model 3 hat schon 100.000km drauf und habe erst 8% Degradation obwohl ich immer auf 90% geladen habe. Das kann doch nicht so schlimm sein.
Degradation ist nur ein Punkt von vielen bei der “State of Health” betrachtung. Fast noch wichtiger ist z.B. der Innenwiderstand der Batterie. Der bestimmt, wie schnell ich laden kann, wie stark die Spannung einbricht, ob ich die Endgeschwindigkeit noch erreiche oder ob ich zuverlässig noch unter 10% fahren kann…
Ich habe im Keller eine 9 Jahre alte Gabelstaplerbatterie. Die hat heute noch 90% der Ursprungskapazität. Aber der Innenwiderstand ist so hoch, dass sie mir vor 7 Jahren als “defekt” verkauft wurde. Einen Gabelstapler kann man damit nicht mehr fahren. Für mein Haus ist sie aber perfekt.

Das sind doch alles nur Behauptungen. Gibts dafür eine Wissenschaftliche Quelle.
Ja klar, mit Nickel Reiche Batterien beschäftigen sich viele in der Forschung: https://link.springer.com/article/10.1007/s41918-019-00053-3

Sind E-Fuels die Zukunft?

Über E-Fuels liest man in letzter Zeit ziemlich viel. Je nachdem auf welcher Seite der Verfasser ist hört man überspitzt gesagt: Morgen kommen E-Fuels von der Verbrennergemeinde und Wirkungsgrad ist so schlecht, dass das niemals kommen wird von der Elektroautogemeinde.

Unsere Alltagsfahrzeuge (Tesla Model S und Tesla Model 3) fahren ausschließlich elektrisch aber wir besitzen auch zwei Oldtimer (1964er Chevy Impala V8 5,7L / 1965er Pontiac GTO V8 6,7L), so dass wir auch ein Interesse haben die Irgendwie weiter betreiben zu können. Insofern wird mein Blog Beitrag nicht Einseitig sondern völlig neutral.

Da man von heute auf morgen nicht die komplette Fahrzeugflotte der Welt auf Elektroautos wechseln kann und diese durchschnittlich 16 Jahre in Deutschland betrieben werden und im Ausland noch viel länger, müssen wir eine Möglichkeit finden diese Fahrzeuge so gut wie möglich CO2 Neutral betreiben zu können. Ohne Umbaumaßnahmen kommen eigentlich nur E-Fuels in Frage.

Stromüberschuss

Die Verbrennergemeinde stellt sich das so vor: bei Wind / PV Überschuss wird Wasserstoff durch Elektrolyse erzeugt, CO2 aus der Luft entnommen und daraus E-Fuels erzeugt. Betriebswirtschaftlich ist das vollkommener Schwachsinn. Welche Firma möchte gerne nur bei Schönwetter oder starke Stürme produzieren? Eine Firma mit Gewinnabsicht möchte gerne am liebsten 24/7 produzieren oder zumindest eine Schicht mit 8 Stunden pro Tag. Also können wir das Thema Überschuss vergessen.

Wirkungsgrad

Wenn man aber den Wirkungsgrad in Betracht zieht, den die Elektroautogemeinde immer in den Vordergrund bringt, dann braucht man ca 7 mal so viel Energie um mit E-Fuels ein Auto zu bewegen, obwohl der Ausgangsstoff beides mal Elektrizität ist. Bei den deutschen Strommix würde das aber bedeuten, dass ein Fahrzeug das E-Fuels mit unseren Strommix tankt ca das 7 Fache an CO2 Ausstoß hätte. Hinzu kommen unsere hohen Strompreise und da wir vom gleichen Energieträger (Strom) ausgehen, 100km ca 7 mal teuerer wären wie bei einem Elektroauto. Also haben doch die Elektroautobeführworter Recht? Nein, natürlich nicht. Die Wahrheit ist wie immer im Leben irgendwo in der Mitte.

E-Fuels kommen auf einem Wirkungsgrad von ca 30%-40%. Vergleicht man aber andere Erfolgreiche Technologien, dann sind E-Fuels gar nicht mal so schlecht. Photovoltaik Module kommen auf ca 19%. Man könnte irgendwo, wo die Sonne sehr lange und am besten das ganze Jahr scheint Photovoltaikmodule verwenden um möglichst viel Sonnenenergie einzufangen. Hier wird sehr gerne die Wüste vorgeschlagen. Grundstückkosten sind nahezu Null, man würde Tiere und Pflanzen deren Lebensraum nicht wegnehmen. Perfekt! Naja, wäre das wirklich so gut wie wir uns das vorstellen, dann hätten Investoren schon lange die Wüsten voll gepflastert mit PV-Parks. So ist es aber nicht. Aber wieso? PV Module mögen die Hitze nicht – je wärmer, desto weniger produzieren sie. Naja, das kann aber nicht das Problem sein. Fläche ist ja genug vorhanden. Dann verwendet man eben mehr Module. Das Problem sind eher Sandstürme in Wüsten. Das Sand wirkt wie ein Schleifpapier und die Module sind in sehr Kurzer Zeit „blind“. Natürlich könnte man das Problem mehr oder weniger in Griff bekommen. Man könnte vor einem Sandsturm alle Module abdecken oder Baulich entgegenwirken. Hinzu kommt eine fehlende Infrastruktur in Wüsten, so dass man Strom nicht einfach transportieren kann. Vor allem fehlt es an sauberen Trinkwasser in der Wüste. Denn das ist absolut wichtig für die Elektrolyse. Wasser wird durch Elektrolyse und einer Membran in Wasserstoff und Sauersoff geteilt. Man könnte ja in der nähe vom Meer das Ganze verwirklichen, aber dann bräuchte man noch eine Entsalzungsanlage. Die braucht auch ziemlich viel Energie und man hätte das Problem, dass man als Abfallprodukt Salz hätte. Das müsste man irgendwo Entsorgen – im Meer hoffentlich nicht. Zumindest nicht punktuell. Man kann es drehen und wenden wie man will, aber Photovoltaik kommt nicht in Frage.

Preis

Also nehmen wir Windkraft. Das ist im Gegensatz zu Sonne in vielen Gebieten auf der Erde Tag und Nacht und die meiste Zeit des Jahres vorhanden. Genau das möchte Porsche in Patagonien nördlich von Punta Arenas machen. Dort herrscht fast das Ganze Jahr ein starker Wind und kann  so nahezu immer zuverlässig produzieren. Genehmigungen für Windkrafträder brauchen keine 8 Jahre so wie bei uns. Grundstückkosten und Lohnkosten sind gering und genügend Wasser in ausreichender Qualität soll es auch geben. Der Transport der E-Fuels wird dann zwar per Schiff erfolgen das nicht unbedingt CO2 Neutral ist, aber es muss ja nicht alles Perfekt sein. Es reicht schon wenn es gut ist.

Da wir die 7 Fache Energie brauchen für E-Fuels zu Elektroautos, muss nicht zwangsläufig auch der Preis 7 mal so hoch sein, wenn man den Strom für die E-Fuels wo anders produziert. Wissenschaftler sprechen von realistische 4€ pro Liter. Idiologen oder Lobbyverbände sprechen von 1€ pro Liter. Für 1 Liter benötigt man 27kWh Strom. Das wären 3,7cent pro kWh. Die niedrigsten Stromgestehungskosten liegen bei 3cent pro kWh in Chile, Mexiko, Peru, Saudi-Arabien und VAE. Trotzdem ist der Wert vollkommen unrealistisch, denn man braucht auch noch Geld um CO2 aus der Luft zu entziehen, man braucht Maschinen, Lager, Aufbereitung, Transport nach Deutschland und irgendjemand möchte noch einen kleinen Gewinn machen. Aber jetzt nehmen wir einfach mal an, dass wir es tatsächlich schaffen einen Liter e-Fuels inklusive Gewinn und Transport für einen € pro Liter herzustellen. Da kommen noch Energiesteuer und MwSt. oben drauf, so dass wir einen Preis von deutlich über 2,50€ an der Tankstelle sehen werden. Wird aber der Preis bei 4 Eur liegen wie das die Wissenschaftler behaupten, dann werden wir vermutlich keine 8€ oder mehr an der Tankstelle sehen. Da wird mit Sicherheit die Regierung die Energiesteuer für e-Fuels senken, aber selbst wenn sie bei 0% wäre, dann wäre das Preisschild alleine wegen der MwSt bei 4,76€ pro Liter.

Verfügbarkeit

2022 sollen so 130.000Liter E-Fuels entstehen und bis 2024 auf 55 Mio Liter E-Fuels ansteigen. Das ist natürlich viel zu wenig, aber immerhin ein Anfang. Ok, wo kann ich diesen Sprit kaufen? Nirgends! Der wird erst mal für Forschung verwendet. Man möchte die Auswirkungen auf Motoren und alles was in Berührung des E-Fuels kommt testen. Das möchte man nicht einem Lobbyverein überlassen.

Akzeptanz und Verträglichkeit

Wir erinnern uns vielleicht noch an die Beimischung von nur 10% Bio-Ethanol in unser Benzin um 2011. Auch bekannt als E10 Benzin. Es gab Probleme, dass es etwas aggressiver für Schläuche und Dichtungen sei. Auch soll es einen Mehrverbrauch von ca 3% zur Folge haben. Obwohl man den Treibstoff nur um 5% verändert hat, da er schon vorher 5% Bioethanol enthalten hat, sollen jetzt über 3Mio Fahrzeuge nicht mit diesen Krafstoff betankt werden dürfen.

Und was hat das jetzt mit e-Fuels zu tun? Jetzt wollen wir Benzin und Diesel durch etwas Synthetisches austauschen, das absolut gar nichts mit dem zu tun hat und glauben, dass das überhaupt keine Auswirkungen hat? Mitnichten. Kraftstoff hat nicht nur die Funktion der Verbrennung, sondern auch für die Schmierung der Zylinderwände, Kühlung der Kolben, Abgasnachbehandlung usw… Viele kennen das, die ihr Benzin Fahrzeug auf LPG umgerüstet haben. Da kommt ein 20% Mehrverbrauch zustande und 10% weniger Leistung. Die Ventile und Ventilsitze müssen gehärtet sein oder eine spezielle Legierung haben und manche brauchen ein Additiv und komplizierte Steuerung um mit LPG fahren zu können. Also einfach e-Fuels in den Tank kippen wird wohl kaum möglich sein. Je neuer das Auto, desto komplizierter die Technik. Die Abgastemperatur muss perfekt sein, damit der Partikelfilter freigebrannt werden kann. Das Zündgemisch darf nicht zu heiß sein. Es muss vom PH Wert passen, damit Dichtungen nicht angegriffen werden usw…

Der Zentralverband Deutsches Kraftstoffgewerbe (ZDK) hat im Namen “E-Fuels for Future” wohl einen nicht repräsentativen Kurztest mit einem VW Golf durchgeführt und hat überhaupt keine negativen Wirkungen feststellen können. Das Ganze noch ziemlich Medienwirksam mit den Autodoktoren. So entsteht natürlich gleich sehr große Hoffnung. Ich hab dann bei der VW Pressestelle angefragt ob man alle VWs mit e-Fuels ohne Bedenken fahren kann und man hat mir in einem Telefonat gesagt, dass man selbst Langzeit Tests fährt, diese Fahrzeuge seien aber Modifiziert. Was genau man da verändert hat, konnte oder wollte man mir nicht sagen. Lobbycontrol hat dazu sich auch gleich geäußert. Ich habe auch ein paar Wochen versucht e-Fuels zu kaufen, aber niemand wollte mir was verkaufen oder es hieß: auf eigene Gefahr.

Wie sieht das bei Oldtimer aus? Der ADAC hat wohl einen Test mit einem 1964er VW Transporter 1500 gemacht und der hat wohl keine Probleme gezeigt. Glaube ich jetzt dem ADAC mehr wie dem ZDK? Nein auf keinen Fall, aber man muss auch sagen, dass es 1964 keine Injektoren gab, die verstopfen können, keine Kats oder Partikelfilter, die eine genaue Abgastemperatur und Abgasgegendruck braucht. Im Prinzip hat man damals nur irgendwas Zündfähiges gebraucht und das Auto lief. In Brasilien wird mein 1964er Chevy Impala mit 100% Bioethanol aus Zuckerrohr gefahren. Da gibts kein Benzin. Das funktioniert ohne Probleme, nachdem man ein bisschen an der Standgas Schraube und den Zündzeitpunkt leicht verstellt hat.

Verwendung

e-Fuels und dessen Bestandteile wie Wasserstoff stehen wie vorher erwähnt leider nur in begrenzter Menge zur Verfügung und nicht nur Verbrennungsfahrzeuge haben Interesse CO2 Neutral betrieben zu werden.

Wie man hier in der Grafik sehen kann ist die Massenproduktion von e-Fuels eher das, was man als letztes machen würde mit Wasserstoff. Wieso? Weil es eine ganz einfache Alternative gibt: Elektroautos. Ziemlich weit oben steht “Oldtimerfahrzeuge” – da gibts nicht wirklich eine Alternative. Man könnte zwar ein Oldtimer zum Elektroauto umrüsten, aber einen Oldtimer möchte man möglichst original fahren. Ich kenne mich mit den ganzen Themenbereiche nicht aus, möchte aber mal die Schifffahrt erwähnen. Die steht ganz weit oben. Die produzieren extrem viel CO2 und da gibts nicht wirklich eine große Alternative. Vor allem sind die Schiffe so teuer und haben eine Haltedauer von meist über 50 Jahren, so dass e-Fuels hier sehr viel bringen könnte. Deswegen hat man jetzt schon eine E-Fuel Quote für große Schiffe EU weit beschlossen.

Genauso wie Langstreckenflüge. Jetzt kommt aber bestimmt die Frage: Manche Kurzstreckenflüge werden mit der gleichen Boeing 747 gefahren wie mit einem Langstreckenflug. Wieso macht in einem Kurstreckenflugzeug das weniger Sinn? Kurzstrecke kann man auch mit Elektroauto, Zug oder Bus hinter sich bringen. Mit diesen Fortbewegungsmittel kommt man aber nicht nach USA… Man wird also versuchen die Alternativlosen Themen zuerst anzugehen, bevor man e-Fuels für PKWs produziert.

Fazit

e-Fuels für PKWs werden es sehr schwer haben. Niemand wird den hohen Preis bezahlen wollen und er wird selbst in ferner Zukunft nicht in ausreichenden Mengen für dessen Einsatzgebiete vorhanden sein. Die einzige Möglichkeit, die ich mir vorstellen kann wie e-Fuels zu einem Teilerfolg werden kann ist die Beimischung zum normalen Benzin. So wie wir es schon mit E10 machen, kann ich mir gut vorstellen, dass man weitere 10% e-Fuels beimischt und das Jahr für Jahr etwas erhöht. So erhöht sich der Preis vom Sprit “nur” um ca 20-40ct/Liter bei 10% Beimischung und die Motoren werden so vielleicht weniger kaputt gehen. Das wir innerhalb von 10 Jahren an der Tankstelle 100% e-Fuel kaufen können halte ich für absolut unwahrscheinlich.

Oldtimer

2035 soll ein Verbot von Verbrennerneufahrzeuge kommen. Die Fahrzeuge werden durchschnittlich 16 Jahre gefahren, so dass ich hoffe, dass man bis dann noch Benzin oder e-Fuels(gemisch) an der Tankstelle bekommt. Wie viel das kostet ist mir mehr oder weniger egal, da ich nur ca 200Liter pro Jahr verfahre.

Geld verdienen mit Elektroauto (THG-Quote)

Auszahlung THG Quote

Heute habe ich meine Auszahlung der sogenannten THG-Quote erhalten. Wenn auch Du jedes Jahr ca 300€ mit Deinem Elektroauto verdienen möchtest, dann kannst du gerne meinen Link verwenden: https://geld-fuer-eauto.de/ref/PH9WLFAD

Was ist die THG Quote?

Der Gesetzgeber will mit der Treibhausgasquote (kurz THG) die Emission von schädlichen Gasen im Straßenverkehr reduzieren. Mineralölfirmen müssen CO2 einsparen, indem sie eine Quote an emissionsarmen Kraftstoffen auf den Markt bringen. Elektroautofahrer leisten ihren Beitrag zum Klimaschutz bereits. Deshalb können sie die CO2-Einsparung ihrer Autos zertifizieren und an die quotenpflichtigen Firmen verkaufen.

5200km Urlaubsfahrt nach Rumänien mit dem Tesla

Visited Dashboard vom Teslalogger

Ich habe vor 3 Jahren ein Reisebericht nach Italien geschrieben. Damals war die Elektromobilität noch nicht so weit wie heute. Eine Reise nach Osteuropa wäre damals mit einem Elektroauto eine große Herausforderung gewesen und nur mit intensiver Planung möglich.

Dieses Jahr haben wir Dank Corona eigentlich gar keinen Urlaub geplant aber ich habe in den Nachrichten mitbekommen, dass Polen, Ungarn und Rumänien eine Inzidenz von unter 5 haben sollen. So kam die spontane Idee ans Schwarze Meer / Rumänien zu fahren.

Eine 10 Minuten Recherche ergab, dass es 638 Ladepunkte an 241 Standorten gibt. Die meisten davon sind kostenlos bei Kaufland und Lidl. Ein paar wenige kostenpflichtige sind bei Tankstellen verbaut. Zusätzlich gibt es auf der Route von Ungarn zum Schwarzen Meer 4 Tesla Supercharger Standorte. Also auf ins Abenteuer. Theoretisch sollte das Ganze ohne Probleme funktionieren. Praktisch weiß man nicht, wie zuverlässig die Ladesäulen sind und ob die vielleicht zugeparkt sind.

Quelle: https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/Rumaenien/

Jetzt könnte man meinen: Der fährt mit einem Tesla. Das ist super easy. Naja, ich fahre ein Model S mit der kleinsten Batterie, die man damals kaufen konnte (75kWh Brutto, 72kWh Nutzbar). Hinzu kommt, dass ich 21″ Felgen fahre und auch noch 2 x 25mm Spurverbreiterung drauf habe. Alles Zusammen keine idealen Bedingungen. Der kleine Akku lädt auch maximal mit nur 120kW. Zum Vergleich: ein aktueller Model 3 verbraucht locker 35% weniger und lädt mehr als doppelt so schnell wie meiner und hat eine deutlich längere Reichweite. Mit anderen Worten: mit einem Model 3 wäre das ganze ein Kinderspiel gewesen.

Eine kurze Berechnung mit abetterrouteplanner.com ergab, dass das Teilstück Timisoara – Bukarest nur möglich ist, wenn ich mit maximal 120km/h fahre und in Timisoara auf 100% beim Supercharger lade, was nicht intelligent ist. Schnellladen ist nur dann wirklich schnell, wenn man unter 70% bleibt…

https://abetterrouteplanner.com/

Praxis

Die berechneten Ladestopps von Abetterrouteplanner haben wir nicht eingehalten. Nach 4 Stunden hatten wir Hunger und so haben wir uns in Österreich eine einstündige Pause gegönnt und haben dort im Restaurant einen original Wiener Schnitzel gegessen und die Kinder konnten sich auf dem Spielplatz austoben. Weitere 4 Stunden später hatten wir wieder Hunger und haben in Ungarn nochmal eine einstündige Essenspause eingelegt. Wer mir jetzt erzählt, ein Elektroauto muss 1000 km Reichweite haben und in 5 Minuten aufgeladen sein, der ist nicht ehrlich zu sich selbst. Nach dieser Erfahrung kann ich sagen, dass 400 km Reichweite alleine für Essenspausen locker ausreichen. Dazwischen haben wir noch Klopausen, Windel wechseln, Beine vertreten oder kalte Getränke kaufen müssen. So haben sich dann die Pausen auf ca. alle 200 km eingependelt. Ich würde sagen, je mehr Personen im Auto sind, desto öfters kommen Bedürfnisse. Wir haben nicht einmal Laden müssen und mussten die Ladesäule anstarren und uns fragen, wann es endlich weiter geht. Ganz im Gegenteil: die Tesla App hat uns regelmäßig aufgefordert weiter zu fahren, aber irgendeiner war noch nicht fahrbereit. So haben wir natürlich Zeit kaputt gemacht, aber unser Ziel war nicht so schnell wie möglich anzukommen.

Autopilot

Ich würde behaupten in 95% der Zeit mit Autopilot gefahren zu sein. Das ist super entspannend und zusammen mit den Pausen und zwei langen Staus war ich in der ersten Etappe (1168km / 18h10m) noch top fit. Eine große Überraschung war, dass in den ganzen 5200 km keine einzige Phantombremsung durchgeführt wurde (Firmware 2021.12.25.7). Über 2 Jahre wurden wir mit plötzlichen unerwarteten starken Bremsungen vom Autopilot geärgert. Mit dieser Version ist der Autopilot vorbildlich gefahren. Die Schildererkennung dagegen war katastrophal. Das war sogar so schlimm, dass auf der Autobahn in Rumänien Richtung Bukarest über eine sehr lange Strecke 30km/h angenommen wurde obwohl 100-130km/h erlaubt war. Wie sich herausstellte war das eine folgenschwere Annahme. Bei 30km/h verbraucht das Fahrzeug natürlich ein Bruchteil wie wenn es 100km/h fährt, so dass die Restreichweite nicht gestimmt hat und ich hätte den Supercharger nicht mehr erreicht. Es gab auf der Strecke genug 50kW Schnellladesäulen, so dass das kein Problem gewesen wäre. War aber trotzdem ärgerlich.

Falsche Geschwindigkeit aus dem Kartenmaterial was zur falschen Berechnung der Reichweite führte

Staus sind ärgerlich genug, da musste mich der Autopilot auch noch ärgern. Wir waren knapp 1 Stunde in Ungarn im Stau, den man nicht umfahren konnte (Brücke vor Budapest). Der Tesla Autopilot bildet keine Rettungsgasse, so dass mein Tesla und ein paar Fahrzeuge vor mir ein weiterer Tesla die einzigen 2 Fahrzeuge waren, die keine Rettungsgasse gebildet haben. Hinzu kommt, dass man alle 30 Sekunden das Lenkrad berühren muss. Da muss dringend nachgebessert werden.

Alleine auf einer Bundesstraße in Ungarn, die ich nehmen musste um einen 2 Stündigen Stau zu umfahren habe ich mich nicht getraut den Autopilot zu verwenden. So große und tiefe Schlaglöcher habe ich noch nie in meinem Leben gesehen.

Trotz der genannten Nachteile war der Autopilot eine sehr große Hilfe und ich würde nicht drauf verzichten wollen.

Ladesäulen

Tesla Supercharger gelten als super zuverlässig. Teslafanboys behaupten gerne noch nie eine defekte Ladesäule gesehen zu haben. Sorry, da habe ich aber auf dieser Reise ganz andere Erfahrungen gemacht. Supercharger München OEZ – 4 defekte Ladesäulen. Supercharger Wien Gewerbepark Stadtlau haben 3 Ladesäulen nur 30kW geliefert. Ein Model 3 Fahrer hat schon laut geflucht. Und jetzt kommt der Supergau: Supercharger Timisoara ist komplett ausgefallen! Da hab ich riesen Glück gehabt, dass ich im Hotel über Nacht voll laden konnte, andernfalls hätte ich an einer 50kW Ladesäule mehr als eine Stunde lang laden müssen.

Timisoara Supercharger komplett ausgefallen.

Alle Ladesäulen, die ich in Rumänien verwendet habe, haben ohne Probleme funktioniert. Auf der ganzen Fahrt habe ich keine einzige Ladesäule gesehen, die zugeparkt war. Es gab keine Warteschlangen an Superchargern, trotz Ferienzeit. Alle Hotels bis auf eins hatten kostenlose Ladesäulen und wurden vorbildlich reserviert. Das Ladegerät für Steckdose / Starkstrom kam nicht zum Einsatz. Ich glaube sowas braucht man nur wenn man irgendwo ein Ferienhaus mietet. Vermutlich werden Ferienhäuser in Zukunft auch Wallboxen anbieten, so wie das viele Hotels heute schon machen.

Abetterrouteplanner hat berechnet, dass es besser ist an einer 50kW Ladesäule zu laden anstatt beim 250kW Tesla Supercharger in Bukarest. Ich hab mir gedacht, dass das ein Bug im Routenplaner sein müsste. Also bin ich zum Supercharger gefahren. Rückwirkend muss ich sagen, dass das eine dumme Idee war. Tesla baut mitten in der Hauptstadt von Rumänien in einer riesen Shopping Mall, in der riesigen Tiefgarage, einen Supercharger. Alleine die Anfahrt ist bestimmt ein 30 Minuten Umweg, dann steht man auf einmal in der riesigen Tiefgarage und sucht den Supercharger. Eine Info wo sich der Supercharger genau befindet, sucht man im Navi vergebens. Irgendwann mal habe ich aufgegeben zu suchen und habe im Internet gesucht. Die Supercharger finden sind ganz rechts im Stockwerk -2… Dann muss man noch ein Parkticket entwerten – auch das braucht wertvolle Zeit. Keine Ahnung, was sich Tesla dabei gedacht hat, aber das war eine ganz schlechte Idee…

Kosten

Mein Fahrzeug hat Free Supercharging, so dass ich bei Tesla kostenfrei laden kann. In Rumänien sind Kaufland, Lidl und Tesla Supercharger kostenlos. Wobei man aktuell bei Kaufland den Gegenwert einkaufen muss. Wir haben kühle Getränke, Obst und Snacks gekauft, so dass die Ladung quasi kostenlos war.

Da die Strecke Timisoara – Bukarest rechnerisch nur mit maximal 120km/h erreicht werden kann, habe ich vorsichtshalber auf der Autobahn geladen. Somit hat die komplette Reise 7,20€ gekostet. Ich hätte auch von der Autobahn runter fahren können und bei Lidl oder Kaufland kostenlos laden können, aber so Schwabe bin ich dann doch nicht…

Würde ich heute einen neuen Tesla Model S Long Range kaufen, hätte das Fahrzeug kein Free Supercharging und ich müsste die Ladungen am Supercharger bezahlen. Rechnerisch müsste ich dafür bezahlen: 28€ / 7732 HUF (22,14€) = 50,14€ – das macht 2,60€ pro 100km. So günstig fährt man mit keinem Diesel oder Benziner nach Rumänien.

Ein Model 3 verbraucht nochmal weniger und wird somit deutlich günstiger als ein Model S.

Verbrauch

Der tatsächliche Verbrauch lag bei 24,6kWh/100km – laut Bordcomputer 21,1. Das der Bordcomputer von Tesla zu wenig anzeigt ist hinreichend bekannt. Für ein 5 Meter Fahrzeug, voll beladen mit 21″ Felgen und 2 x 25mm Spurverbreiterung und bei Außentemperaturen von über 30°C finde ich den Verbrauch trotzdem sehr gut.

Akku Trips Dashboard Teslalogger

Fazit

Mittlerweile ist nicht nur Westeuropa sondern auch Osteuropa sehr gut mit Elektrofahrzeugen befahrbar. Was mich sehr positiv überrascht hat, dass die Hotels kostenlose Ladesäulen hatten. 1000km Reichweite habe ich nicht vermisst – bei 4 Personen im Auto war es eher so dass wir durch unterschiedliche Bedürfnisse sowieso alle 200km halten mussten. Hardcorefahrer, die durchfahren, nicht aufs Klo müssen und beim Fahren essen werden vermutlich keine Freude am Elektroauto haben.

Urlaub in Rumänien

Wir hatten keine großen Erwartungen an unseren Urlaub in Rumänien und konnten deswegen nicht enttäuscht werden. Aber wir wurden extrem überrascht. Die Großstädte waren hochmodern. Man konnte alles mit Handy bezahlen. Wir haben nur für Trinkgelder Geld gewechselt. Vermutlich hätten sie auch Euro als Trinkgeld genommen. Das Hotel in Timișoara war vollgepackt mit Smarthome. Selbst die Klospülung war mit Sensoren…
Wir sind sehr gut mit Englisch durchgekommen und sehr viele sprechen in Rumänien Deutsch. Als wir in einem Restaurant mit Google Translate versucht haben die Speisekarte zu übersetzen, hat die Bedienung auf sich aufmerksam gemacht, dass sie deutsch spricht. Das war fließend und nahezu akzentfrei. Deutsch und Russisch waren Fremdsprachen in der Schule. Die Führung in der Kirche bei Malmkrog war auch komplett in deutsch.
Das Essen war super lecker und sehr abwechslungsreich.

Mit Elektroauto empfehle ich dringend die e-charge App: https://e-charge.ro/ Man kann zwar fast überall mit der Maingau Karte laden, aber die Ladesäulen sind deutlich aktueller als in der Maingau App oder https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ Vermutlich weil Rumänien die Ladesäulen stark expandiert.

Sehenswürdigkeiten

Timișoara

Timișoara besitzt zwei sehr große Shopping Malls die man auf jeden Fall besuchen sollte. Die Iulius Mall ist die größte Shopping Mall Rumäniens und vor allem sehr günstig, modern und super sauber. Die Innenstadt ist auf jeden Fall einen Besuch wert. Wir haben hier nur einen Tag verbracht, was auf jeden Fall zu wenig war.

Deva (Diemrich) / Hunedoara (Eisenmarkt)

Die Burg in Hunedoara sollte man sich auf jeden Fall anschauen. Sie ist Filmkulisse einer Vielzahl von Filmen. Der große Stausee Cinciș lädt zum Baden ein. Am Fuße des Cinciș ist eine alte Kirche, die je nach Wasserhöhe zum Teil unter Wasser liegt.

Sibiu (Hermannstadt)

Sibiu hat eine wunderschöne Altstadt, die man gesehen haben muss und natürlich eine große Shopping Mall mit Tesla Supercharger.

Sighișoara (Schäßburg)

Das historische Zentrum von Sighișoara wurde zum UNESCO Weltkulturerbe erklärt und ist ein Besuch auf jeden Fall wert. Vom deutschen Josef Haltrich Gymansium hat man einen tollen Ausblick über die ganze Stadt. Man muss aber 720 Stufen steigen um hoch zu kommen. Mein Kleiner hat das nachgezählt 🙂

Mălâncrav (Malmkrog)

Um ein bisschen Kontrast zu den Großstädten mit Mega Malls zu bekommen haben wir uns die Kirche und das Apafi Schloss angeschaut. Die Kirchführung wurde in deutscher Sprache gehalten und ist sehr interessant. Wenn man mutig genug ist und gutes Schuhwerk hat, dann kann man sogar hoch zum Kirchturm klettern. Das Apafi Schloss hat Prinz Charles gekauft und aufwendig restauriert.

Kurz vor Malmkrog haben wir im Restaurant Dracula in Danes gegessen. Kann ich sehr empfehlen. Die Mitarbeiter konnten zwar kein Deutsch, aber am Nachbartisch waren Gäste, die deutsch konnten und haben uns geholgen. Jezt weiß ich dass Lamm auf Rumänisch Miel heißt 🙂

Transfăgărășan (Transfogarascher Hochstraße)

Der Transfăgărășan gehört zu einer der schönsten Straßen der Welt und auf jeden Fall zum “place to be” in Rumänien. Auf 2034m Höhe befindet sich der Gletschersee Lacul Bâlea und ein Staudamm. Achtung: die Hochstraße ist nur zwischen Juli und Oktober komplett befahrbar. Sonst sind Teile davon gesperrt. Bitte vorher informieren. Man sieht auf dem Weg wilde Bären. Bitte nicht füttern und auf keinen Fall versuchen zu streicheln. Das sind wilde Tiere und lebensgefährlich. Wir haben an zwei Stellen die Bären gesehen:

Am obersten Punkt ist auch ein Staudamm

București (Bukarest) – Hauptstadt Rumäniens

Wir haben einen Aufenthalt in Bukarest nicht geplant, da wir ans Meer wollten. Trotzdem haben wir es uns offen gehalten auf der Rückreise ein paar Tage in Bukarest zu verbringen, wenn es uns am Meer nicht gefällt. Da es uns am Meer so gut gefallen hat, haben wir von Bukarest nur Bilder vom Supercharger und der Mall in der sich der Supercharger befindet. Lustiger Weiße steht neben jeden Supercharger / HPC Charger ein großer Feuerlöscher. Ich glaube kaum, dass man damit ein Elektroauto löschen kann, wenn da die Batterie brennt…

Constanța (Konstanza)

Das Meer ist schön warm und flach abfallend, so dass es perfekt für Kinder ist. Mein Sohn fand es so toll, dass er das Wasser nicht mehr verlassen wollte. Auch abseits vom Meer findet man für jung und alt alles was man sich wünscht. Eine große Mall, das Hafen mit einem wunderschönen Casino, Partymeile mit etlichen Discos, Abendveranstaltungen mit Spielemöglichkeiten für Kinder usw… Ich empfehle ein Hotel mit Privatstrand, wenn man nicht wie in der Sardinenbüchse enden möchte. Die öffentlichen Strände sind vor allem am Wochenende extrem überfüllt. Mittlerweile hat Konstanza einen Tesla Supercharger.

Wir haben im Alcor Hotel Mamaia eingecheckt. Das Hotel kann ich nur empfehlen. Es hat einen privaten Strand, einen bewachten Parkplatz mit zwei kostenlosen Ladesäulen. Ein Restaurant mit kulinarischen Speisen und Abendmusik. Schöne, moderne Zimmer mit Strandblick.

Ladesäulen

Hier sind Bilder von Ladesäulen, die ich auf der Hin und Rückfahrt oder aber auch beim Parken / Übernachten verwendet habe.

Defekte Batterien vom S85 erhalten 100er Batterien mit 350V

Model S85er mit kaputter Batterie bekommen in letzter Zeit reparierte 85er Batterien mit 350V – Das sind zum teil 100er Batterien aber man lässt einfach 2 Module weg.Bei 50kW / 100kW Lader haben haben die 350V Batterien große Nachteile, aber so wie es aussieht lädt eine 350V 85kWh Tesla Batterie ca 8 Minuten schneller, wenn man auf 85% lädt. Die Info ist vom Mai 2021 – kann sich aber Täglich ändern!

EDIT: Ich muss mich berichtigen. Die neuen 85er Batterien haben 8% mehr Kapazität, deswegen darf man die zwei Ladekrven nicht 1:1 nebeneinander legen. Insofern ist die “neue” 350V 85er Batterie sogar noch schneller wie im Diagramm abgelesen werden kann.

Quelle: https://teslalogger.de/charging_time_compare2.php?id0=60485&id1=60006

Nur um einen Vergleich zu haben: Mit einem Downgrade auf 2019.12.1.1 hat man nahezu die selbe Ladegeschwindigkeit wie die neuen 350V / 85er Akkus, aber keine Nachteile bei 50kW / 100kW Säulen.

Quelle: https://teslalogger.de/charging_time_compare2.php?id0=60485&id1=43932

Welche Nachteile hat die 350V Batterie?

Eine 100kW Ladesäule macht die maximale Ladeleistung bei 500V / 200A.Bei 400V ist das 80kW und ein 350V Fahrzeug ist da bei 70kW. Eigentlich noch ein bisschen weniger, den bei 10soc sind wir eher bei 300V…Car 1 ist die neue 350V Batterie, die schneller lädt und gleichzeitig 8% mehr Kapazität hat.Car 2 ist eine S85 Batterie mit aktueller Firmware Version und dessen Nachteile (künstlich verlangsamte Ladegeschwindigkeit / Degradation)Im zweiten Beispiel tritt die neue Batterie gegen eine alte s85er Batterie mit Firmware downgrade an (2019.12.1.1) das ist so ziemlich die beste Firmware die es für den 85er gibt. Keine künstliche Degradation / keine Begrenzung der Ladegeschwindigkeit. Im Prinzip so wie die 85er Mal ausgeliefert wurden.

Wieso werden 2 Module aus der 100er Batterie entnommen?

  • Weil die Zulassungspapiere dann nicht mehr stimmen – das Leergewicht ist dann viel zu hoch.
  • Weil Tesla niemanden was schenken möchte
  • Und weil man so mehrere Batterien “herstellen” kann.
  • Der Kunde soll ein neues Fahrzeug kaufen und nicht ein neues Geschenk bekommen 🙂

Werden Supercharger für fremde Marken geöffnet?

Quelle: https://teslalogger.de/suc-map.php

Ich hab versucht mich mal in die Thematik reinzuversetzen und das Ganze mal nüchtern von allen Seiten und für alle Akteure zu betrachten und bewerten.

Dazu ist wichtig zu wissen von was wir sprechen.

Wir haben aktuell (31.05.2021) 32 V3 Superchargerstandorte in Deutschland. Und ca 75 V2 Standorte. Ob die V3 Standorte überhaupt 1000V können, wissen wir nicht. Auf den Typenschildern steht zumindest, dass der Trafo es könnte. Ist das aber ein Trafo mit Mittelabgriff (2x500V) und die Stalls sind am Mittelabgriff angeschlossen, dann ist 500V das maximale… Wenn er 1000V könnte, dann wäre er für die 800V Fahrzeuge interessant. Also Taycan, e-tron gt, Ioniq 5, Lucid usw… Wenn nicht, dann sind die nur wenig interessant. Und wie hat Ove  in seinem Video gesagt: “Ich möchte in der Navi nur Ionity sehen, denn die sind schnell und günstig.” Damit er oder auch andere Taycan Fahrer überhaupt einen Supercharger anfahren würden, müsste der Supercharger günstiger sein… Hmm, soll dann der Supercharger für Taycan Fahrer bei 31ct liegen und für Teslafahrer bei 37ct… Ich weiß nicht.

Die V2 Supercharger muss man sagen, sind das was sie sind: Veraltet! Damals vor 3-5 Jahren, waren sie Stand der Technik, aber heute mit dem Teilen der Ladeleistung einfach nicht mehr Stand der Technik. Wenn ich jetzt dem Rest der Autowelt die V2 Supercharger zur Verfügung stelle, dann sind die stärker ausgelastet und der Shitstorm fängt sowohl bei Teslafahrer als auch bei andere an: Supercharger wird der neue Begriff für 60kW Langsamlader… Damit verärgert man nicht nur Teslafahrer…

Schaut man sich das ganze aus Sicht von Tesla an, dann wollen die unbedingt, dass die Supercharger besser ausgelastet werden. Denn jeder Ladevorgang bringt Geld in die Kasse.  Elon Musk hat es auch angekündigt:

Vergleicht man, was EnBW gerade an Neuzubau hat, dann sind die schneller mit setzen eines Schnellladerstandort wie Tesla oder Ionity Schnelllader buchstabieren können… Und wir denken nur, dass wir ein super geniales Ladenetzwerk haben. Ja, das war mal bis 2018 so, aber die Konkurrenz hat aufgeholt. Ich lade seit über einem Jahr überwiegend bei fremde Ladesäulen, weil die besser liegen als die Tesla Supercharger, weil es einfach mehr Standorte gibt. Und das Ganze funktioniert wirklich Super. Und weil unabhängige Ladenetzbetreiber so schnell sind, muss man sich vermutlich auch in 2-3 Jahre fragen ob Ionity obsolet wird? Und wieso sollen dann die Fahrzeughersteller Geld investieren in Tesla oder Ionity, wenn man das durch EnBW, Allego, Fastned und wie sie alle heißen kostenlos haben kann. Ich hab auch mal über den Ausbau von fremde Ladenetzwerke hier geschrieben.

Aus Sicht eines Elektroniker / Softwareentwickler: Erstmal muss man sagen, dass durch die Kabellänge die Supercharger gar nicht geeignet sind um fremde Hersteller dran laden zu lassen. Zumindest nicht, wenn sie 2 oder 3 Stalls damit nicht blockieren sollen… Die einen haben im Kotflügel die Buchse, die anderen vorne, die anderen hinten usw… Naja, man könnte ja längere Kabel einbauen. Dann liegen die aber auf dem Boden, werden überfahren, werden vom Asphalt aufgeschoren usw… Also braucht man ein neues Kabelsystem mit Aufrollmöglichkeiten usw…
Softwaretechnisch wird das eine Herausforderung. Die Supercharger funktionieren deswegen so gut, weil sie nur einen Hersteller und 4 Modelle unterstützen müssen. Wenn Tesla es intelligent gemacht hat, dann ist die Kommunikation bei allen 4 Modellen dasselbe Steuergerät. Wenn jetzt noch etliche andere Hersteller mit etlichen anderen Modellen hinzukommen, dann muss man zaubern. Die Ladesäulen sind nicht deswegen so unzuverlässig, weil die Hersteller zu dumm sind, sondern einfach, weil jede kleine Kleinigkeit dazu führt, dass nicht geladen wird. Man will ja schließlich kein brennendes Fahrzeug mit 3 Kindern vor der Ladesäule sehen.

Nehmen wir jetzt andere Länder, wie z.B. Portugal. Dort kann man als „Ausländer“ mit einem Elektroauto nirgend wo laden. Man braucht eine lokale Ladekarte wie z.B. Mobi.E Zumindest war das vor der Pandemie so. Dort könnte Tesla für andere deren Netz öffnen und so fett abkassieren. Dann wird aber Tesla als „Abzocker“ tituliert. Wird es humane Preise haben, dann sind die Supercharger ausgelastet und man verärgert die eigene Kundschaft….

TL;DR: So richtig glücklich wird vermutlich niemand, wenn Tesla die Supercharger für fremde öffnen wird und vermutlich haben auch die Fahrzeughersteller keine Lust da groß Geld zu investieren. Ich finde die Öffnung gut, denn das wird der Elektromobilität etwas weiter helfen. Ich selbst lade trotz Free-Supercharging nur noch extrem selten an Tesla Supercharger, denn die liegen leider nicht optimal. Ich wünsche mir aber, dass die Tesla Navi endlich die fremden Schnelllader bei der Routenfindung berücksichtigt, damit man wirklich schnell und ohne Umwege vorankommt.

Wie Sicher ist das Laden am “Ladeziegel” / Schukostecker

Ohh nein, Jetzt hat es mich auch erwischt…. Wie peinlich. Dabei behaupte ich immer Schuko laden sei so sicher…. (Sorry für die Clickbait Überschrift – das ist ja zur Zeit in Mode)

Was macht ein Elektroniker, wenn ihm Coronabedingt langweilig ist. Er opfert sein ganzes Hab und Gut und macht ein Test für die Nachwelt. Dabei scheut er keine Kosten (mindesten 12 Jahre alte no Name Schuko Steckdose, die ich im Keller gefunden habe)…

Letztes Jahr habe ich schon versucht mit meiner Pool Wärmepumpe die 19,5A zieht eine Schuko Steckdose kaputt zu machen. Dabei habe ich die günstigste genommen, die der Globus Baumarkt zu bieten hatte. Nach 50 Stunden Dauerbelastung mit 19,5A (4,5kW) habe ich aufgegeben.

Diesmal wollte ich nicht aufgeben. Ich wollte wissen, wie weit man mit Schuko gehen kann. Zumindest für das Modell, das ich bei mir im Keller gefunden habe kann ich sagen, dass die Belastung mit 28,5A (6,6kW) über 10 Stunden kein Problem ist.

Was ich auch rausbekommen habe: 3-5A Unterschied machen gar nichts aus. Man hört ja immer: auf gar keinen Fall mit 13A laden – da brennt die Bude ab. Unbedingt auf 10A runterregeln. Der Unterschied in der Temperaturzuname ist so klein, dass man hunderte Stunden laden muss um in Kritischen Bereich zu kommen. Das ist schlichtweg falsch und man kann das ganze auch berechnen, dass es Falsch ist.

Erst mit 35A (ca 8kW) konnte ich sehen, wie die Temperatur an einem Pin immer höher geworden ist. bei 70Grad angekommen habe ich den Tesla UMC angeschlossen. Nach 5 Minuten hat der Temperatursensor zuverlässig die Ladung abgebrochen. Das gleiche habe ich mit dem mitgelieferten Ladeziegel vom Hyundai Ioniq Elektro gemacht. Der hat in 3:30 Minuten abgeschaltet. Genau deswegen ist laden mit Schuko sicher. Im Fall der Fälle schaltet der Ladeziegel einfach ab. Mein Fazit ist: Laden mit Schuko ist sehr sicher. Selbst wenn die Steckdose kaputt sein sollte, dann verhindert ein vorgeschriebener Temperatursensor im Stecker, dass schlimmeres passiert. Ja, ich weiß, dass Juice Booster früher keinen Sensor hatte… Und selbst wenn dieser Temperatursensor versagen sollte. Steckdosen sind nicht brennbar ausgeführt. Die schmelzen halt nur. Mehr nicht…Ja, Schuko Steckdosen können schmelzen, wenn sie vorher schon kaputt waren. Der Sachschaden ist dann aber gering. Wenn überhaupt 100€ wenn dafür extra ein Elektriker anfahren muss. BTW: ich bin ausgebildeter Elektroniker und ich hab den Test überwacht. Es war niemals jemand in Gefahr! Hinzu kommen noch zusätzliche Maßnahmen, die das Laden an Schuko sicher macht: Spannungsüberwachung, falls die Zuleitung zu schwach ist und auch eine Sicherung. Grundsätzlich wird mit 16A abgesichert, so dass ein Experiment, wie ich es gemacht habe gar nicht möglich ist. Dazu musste ich die Sicherung gegen eine 32 Ampere austauschen. 1,5mm² Kabel ist je nach Verlegeart bis zu 20A zugelassen und das bei 30°C Umgebungstemperatur. Bei 20°C Umgebungstemperatur sind das bis zu 41% mehr! Und das ist sehr konservativ, denn meinen Test habe ich bei 35A mit 1,5mm² Kabel durchgeführt und es ist nichts passiert.

Quelle: https://www.vde-verlag.de/buecher/leseprobe/9783800746910_PROBE_01.pdf
Quelle: https://www.vde-verlag.de/buecher/leseprobe/9783800746910_PROBE_01.pdf

Update 08.07.2021

Da ich mit der Leistung meiner Pool-Wärmepumpe total unglücklich war, habe ich mir eine 32kW Wärmepumpe geholt. Was hat das jetzt mit dem Artikel zu tun? Das schreit natürlich nach einem Test.

Die neue Wärmepumpe hat eine maximale Stromaufnahme von 24A. Laut VDE darf ich das Kabel aber nur mit 22A belasten. Die Werte sind aber bei 30°C Umgebungstemperatur angegeben. Bei 25°C wären es 26,8A. Man kann es drehen und wenden wie man will. Ich bin hart an der Grenze was die VDE erlaubt. Ich kann aber auch nicht das Kabel austauschen, da es über die komplette Terasse verläuft. Bei den vorherigen Tests habe ich eine Steckdose geopfert, wenn das aber schief geht, dann habe ich einen hohen Schaden. Dann muss die komplette Seite der Terrasse geöffnet werden und ein neues Kabel verlegt werden. Als Steckdose habe ich eine gebrauchte Steckdose aus der Garage genommen, die etwa 11 Jahre im Gebrauch war. An der hat auch meine Frau über ein Jahr lang mit ihrem Hyundai Ioniq Elektro geladen.

Nach 22 Stunden musste ich den Test aufgeben, weil die Temperatur zu stark angestiegen ist. Jetzt werden die Kritiker sagen: hab ich doch gleich gesagt… Ich muss euch enttäuschen, der Pool ist zu heiß geworden. Bei 31° Pooltemperatur hab ich das Experiment abgebrochen, weil dann besteht die Gefahr, dass er kippt.

Das Kabel habe ich am Anfang Minütlich die Temperatur gemessen. Die höchste Temperatur die ich gemessen habe waren 38°C. Die maximal zulässige Betriebstemperatur von Erdkabel sind 70°C wobei das Material erst ab 110-120° anfängt weich zu werden. Insofern denke ich mal das ich auf der sicheren Seite bin. Wie warm das Kabel in der Erde geworden ist konnte ich freilich nicht messen, aber die Erde dürfte das Kabel eher noch kühlen.

Die Schuko Steckdose hat die 22 Stunden bei 24A ohne Probleme mitgemacht. Die Marke ist Unitec Serie Imola, eine Billigsteckdose vom Globus Baumarkt für ca 3-4€ Im Internet habe ich noch Restbestände gefunden.

Fazit

Laden mit Schuko ist sicher. Das wird durch mehrere sinnvolle Schutzvorrichtungen gewährleistet. Natürlich kann durch ein Kabelbruch, falsche Verdrahtung, schlechten Kontakt in einer Abzweigdose oder sogar schlecht verdrahteten Sicherungskasten dennoch was passieren. Dann wäre aber auch was passiert, wenn man dort einen Rasenmäher oder Heizlüfter anschließt. Die Fälle sind aber so gering, dass sie nicht mal aufgezählt werden können. Wäre das so unsicher, würde kein Fahrzeughersteller die Ladeziegel mit verkaufen, denn sie wollen sich nicht auf der Titelseite der Bildzeitung wiederfinden mit dem Story: “Elektroauto brennt Einfamilenhaus ab und tötet 3 Kinder im Schlaf…”

Grundsätzlich ist der Schukostecker auf 16A Dauerstrom ausgelegt. Das habe ich damals in meiner Ausbildung gelernt und wird auch heute noch in der Berufschule so vermittelt. Alles Andere sind Mythen des Internets.

Quelle: https://www.elektrofachkraft.de/
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Mit meinem Empfehlungslink bekommst du 1500km kostenloses Supercharging beim Kauf eines Teslas:
http://ts.la/christian7267

Tesla Erfahrung nach 3 Jahre / 65.000km und wird der nächste wieder ein Tesla?

Abholung am 09.03.2018 in Stuttgart

Nun ist es soweit. Mein Tesla ist jetzt 3 Jahre alt und in der Vergangenheit habe ich meine Fahrzeuge immer nach 3 Jahre gewechselt. Ich möchte hier ganz objektiv die Vorteile und Nachteile nennen, die Kosten und ob ich wieder einen Tesla bestellen werde oder sogar schon bestellt habe.

Fahrleistung

Normalerweise fahre ich ca 25.000 – 30.000km im Jahr. Dank Corona und weil ich durch eine schwere Lungenentzündung zur Risikogruppe gehöre, bin ich im letzten Jahr sehr wenig gefahren. Geplant war eigentlich im April ein Roadtrip Deutschland – Frankreich – Spanien – Portugal – Holland – Deutschland. Aber durch Lockdown ist das ins Wasser gefallen und ich hatte Glück, dass ich alle Hotels noch stornieren konnte.

Hier sind meine Strecken mit den Tesla der letzten 3 Jahre: 3 x Italien, 1 x Kroatien und 3 mal Österreich. Langstrecke mit Tesla ist absolut problemlos möglich und auch im Winter habe ich mal an einem Tag 1126km fahren müssen.

Visited Dashboard vom teslalogger.de

Stromkosten

Zu den Kosten für Strom möchte ich hier nicht tiefer eingehen. Das habe ich hier schon detailliert gemacht. Ich denke mal, da sich nicht arg viel verändert hat, werde ich nach wie vor ca 3,00€ auf 100 km brauchen. Mittlerweile habe ich eine 10kWp Photovoltaikanlage, mit der ich die Kosten der kWh auf 9 ct drücken kann, aber ich möchte hier keine Berechnungen machen und dann wird mir vorgeworfen, dass nicht jeder eine Photovoltaikanlage kaufen kann. Ich habe es mal grob nachgerechnet und komme auf ca 2,11€ auf 100km mit meiner Photovoltaikanlage.

Parkkosten

Parken ist in vielen Städten auf öffentlichen Parkplätzen kostenlos. Ich habe jetzt keine Statistik, wie viel ich gespart habe. Ich schätze, dass das vielleicht so 50€ – 100€ im Jahr sind. Ich parke aber auch selten in der Stadt. Jemand der in München Stadtmitte oft parken muss profitiert da sicherlich mehr vom kostenlosen Parken.

Servicekosten

Da der Tesla keinen regelmäßigen Service benötigt, fallen diese Kosten extrem niedrig aus.

In 3 Jahre habe ich 3 Sätze Scheibenwischer benötig. Das macht insgesamt 96€. Jetzt wird vermutlich jeder sagen: Bremsflüssigkeit muss Jährlich gewechselt werden – nein, das ist ein Relikt aus den 80er Jahren. Die Bremsflüssigkeit wird getestet und wenn sie OK ist, wird sie nicht gewechselt. Beim Wechseln können viele Fehler passieren, die gravierender wären als eine mit Wasser zugesetzte Bremsflüssigkeit. Da ich noch einen Oldtimer habe, besitze ich einen Bremsflüssigkeitstester und habe damit auch jedes Jahr diese getestet. Wer keinen hat, kann glaube ich kostenlos bei ATU die Bremsflüssigkeit testen lassen. Zusätzlich habe ich noch einen Innenraumfilter gekauft für ca 30Eur.

Hier kann man diese bestellen:

Zu den laufenden Kosten kam noch der TÜV für 56€ hinzu – die Abgasuntersuchung wurde natürlich nicht gemacht und musste ich auch nicht bezahlen. Beim TÜV wurde festgestellt, dass ich ca 20% der Bremsbelege verschlissen habe – mit anderen Worten: mit ca 350.000km müsste man bei gleicher Fahrweise die Bremsbelege wechseln. Bei meinen Verbrenner musste ich immer in den ersten 3 Jahren die Bremsenbeläge und manchmal sogar die Bremsscheiben wechseln. Elektrofahrzeuge können überwiegend durch Rekuperation bremsen. Der Tesla kann so mit 80kW verschleißfrei “bremsen”.

Zum Vergleich: Bei meinem letzten Fahrzeug haben 3 Inspetionen 1800€ gekostet und zusätzlich noch Bremsbeläge und Bremscheiben für 1100€.

Fazit der Kosten: Sowohl Stromkosten als auch Servicekosten sind deutlich günstiger als bei vergleichbare Verbrenner Fahrzeuge.

Batteriezustand

Meine Batterie ist jetzt 3 Jahre alt und hat noch weitere 5 Jahre Garantie. Aber wie sieht der Zustand tatsächlich aus? Gerade ältere Model S85er sind zum Teil sehr geplagt von hoher Degradation, langsameres Laden und geringere maximale Leistung.
Das Model S75D hat eine neue Zellchemie und hat mit allen diesen Dingen überhaupt kein Problem. Von ursprünglich 385km Typical Range Reichweite bin ich heute auf 362km. Das macht ein Verlust von 23km aus oder 6%. Die Ladegeschwindigkeit bei Auslieferung war maximal 98kW. Nach einem Update wurde die Ladegeschwindigkeit auf 130kW angehoben. Auch die 4,4 Sekunden von 0-100km/h schaffe ich heute noch und unterbiete diese Zeit noch.

Zusammengefasst kann man sagen, dass sich meine Batterie in bestem Zustand befindet. Das habe ich auch mit ScanMyTesla ausgelesen und alle Werte sind bestens. Vermutlich, weil ich mich konsequent an die optimale und schonende Ladung gehalten habe.

Degradation von meinem S75D aufgezeichnet mit Teslalogger.de

Kaufe ich wieder einen neuen Tesla?

Um es kurz zu machen: Nein! Hier sind meine Gründe:

Design

Das neue Model S gibt es nur noch mit Holz als Dekor. Als ich 2018 mein Model S bestellt habe, konnte ich noch für 150€ Aufpreis Karbon bestellen. Heute gibt es Karbon nur noch, wenn man für 30.000€ Aufpreis den Plaid Antrieb mit 3 Motoren nimmt. Mir gefällt Holz überhaupt nicht.

Alle Chromleisten, Kameras, Türgriffe sind jetzt nicht mehr aus Chrom, sondern aus schwarzem Plastik. Auch das ist Geschmacksache, aber ich finde das sieht ziemlich billig aus und gefällt mir gar nicht.

Die alten Standard Felgen waren schon nicht die schönsten, aber die Neuen gefallen mir zumindest im Konfigurator gar nicht. Vielleicht muss ich die mal Live sehen.

Ladeleistung

Die Ladeleistung von einem aktuellen Model S (Stand 20.03.2021) beträgt 150kW in der Spitze und fällt stark ab. So lädt man 10%-80% in über 40 Minuten. Verglichen zur Konkurrenz (Porsche Taycan, Audi e-Tron, e-Tron GT und Lucid Air) ist das ein Oldtimer. Die können in unter 25 Minuten auf 80% laden. Der neue Hyundai Ioniq 5 soll diese Disziplin sogar in 18 Minuten schaffen. Ich kann jetzt unmöglich 100.000€ investieren um eine vergleichsweise “lahme Krücke” zu bekommen. Hier erwarte ich von Tesla eine 800V Technologie mit 15 Minuten Ladung von 10%-80%.

https://teslalogger.de/charging_time.php?id=25599

Es ist ja nicht so, dass Tesla es nicht könnte. In USA laden die Model S schneller. Vermutlich weil sie kein CCS Adapter haben. Grundsätzlich kann es ja Tesla. Ein Model 3 kann von 10%-80% in 22m26s laden:

https://teslalogger.de/charging_time.php?id=39154

Ausstattung

Von einem Fahrzeug für 100.000€ erwarte ich, dass es Top ausgestattet ist. Leider sind viele Ausstattungen, die schon seit Jahren selbst in Fahrzeuge unter 50.000€ vorhanden sind bei Tesla nicht zu haben. z.B.

  • Matrix Licht / Laser Licht
  • Kurvenlicht
  • Gekühltes Handschuhfach
  • 360° Einparkkamera
  • Massagesitze
  • Head-Up Display
  • usw…

Service

Ich hatte riesen Probleme mit dem Service und aktuell ist mein Model S fehlerfrei. Ob ein neuer Model S wieder etliche Probleme haben wird und ich jedes mal 400km + einen Tag Urlaub kaputt machen möchte, will ich besser nicht ausprobieren. Das Problem ist einfach, dass es zu wenig Service Center gibt und die Ersatzteilbeschaffung unzumutbar ist. Ich habe genau einen Monat auf eine neue MCU (Media Control Unit) gewartet. Wenn Tesla in Ulm ein Service Center endlich eröffnet, dann kann ich solche Experimente machen, aber jedes mal nach München-Kirchheim zu fahren ist mir einfach zu weit.

Diverses

Die neuen Teslas haben kein Free-Supercharging mehr. Das würde bei mir ca 200€ im Jahr oder etwas mehr ausmachen, da die Preise beim Supercharger erhöht wurden.

Die neuen Teslas haben die neuen UMC (Universal-Ladekabel Mobile Connector). Diese können nur noch an Haushaltssteckdosen oder mit dem Blauen Einphasigen Industrieadapter den Tesla laden. Das würde ich sehr vermissen und müsste dann auf dem freien Markt für mindestens 700€ kaufen. Was sich Tesla dabei gedacht hat…. vermutlich nichts.

Ich müsste wieder eine Scheibentönung machen lassen, da es stand heute immer noch keine getönten Scheiben bei Tesla gibt. Das würde nochmal ca 300€ kosten.

Ich müsste auch nochmal die kompletten Lautsprecher und Subwoofer umbauen. Das dauert ca 1-2 Tage und ist mit kosten verbunden.

Ich müsste das HDMI Input im neuen Tesla einbauen um während der Fahrt Videos anschauen zu können. Das ist locker nochmal ein Tag Aufwand.

Autopilot 4 / HW4 sollte laut Aussagen vom Autonomy Day jetzt dann kommen. Ich möchte nur zu ungern jetzt einen Tesla kaufen und 3 Monate später kommt eine neue Generation Autopilot raus, die vielleicht nicht nachgerüstet werden kann. Die Konkurrenz hat z.B. schon Spritzdüsen für Kameras, die unser Tesla gut gebrauchen könnte. So sieht der Tesla durch die Seitenkameras bei leichtem Regen:

https://www.youtube.com/watch?v=mehm_NNnqcc

Wechsel zur einer anderen Marke?

Ich bin den Porsche Taycan probe gefahren. Es ist ein tolles Fahrzeug und technisch auf dem neuesten Stand. Leider hat er einen zu kleinen Kofferraum für meine Bedürfnisse. Ich habe einen 5 Jährigen Sohn und eine 5 Monate alte Tochter. Alleine der Kinderwagen braucht den größten Teil des Kofferraumes des Taycan. Insofern kommt er leider für meinen Zweck nicht in Frage. Der Audi e-Tron GT wird vermutlich einen gleich großen Kofferraum haben.

Ein SUV oder Kombi kommt für mich nicht in Frage. Beide Karosserieformen gefallen mir nicht. Die aktuell einzige alternative für mich wäre der Lucid Air. Da der in Europa aktuell kein Service Netz hat, werde ich den Fehler kein zweites Mal machen ein Fahrzeug zu kaufen mit sehr kleinem Service Netz. Sollte Lucidmotors einen guten Partner finden, die ihre Fahrzeuge reparieren, könnte ich mir einen Lucid Air gut vorstellen. Jaguar z.b. werden durch viele Ford Vertragshändler repariert. Das hat mit meinem Jaguar XF-S super gekappt und ich war sehr zufrieden.

Wechsel zu einem Verbrenner?

Auf gar keinen Fall. Dafür gibt es für mich keinen einzigen Grund.

Fazit

Ich werde keinen neuen Tesla bestellen und werde meinen S75D noch ein oder zwei Jahre fahren. Nach der Corona Pandemie werde ich mir vielleicht nochmal die Frage stellen – dann ist auch die 4 Jahres Gewährleistung vorbei und ich müsste für Reparaturen bezahlen und das könnte beim Model S sehr kostspielig werden. Ich hoffe, dass Tesla durch die Konkurrenz von Lucidmotors einen echten Facelift mit Zeitgemäßer Ausstattung und Ladefähigkeiten auf den Markt bringt oder die etablierten ein anständiges Modell auf die Straße bringt. Einen Jaguar XF oder Maserati Ghibli als Elektroversion könnte ich mir sehr gut vorstellen.

Wenn alles schief geht, dann werde ich vermutlich versuchen einen Model S Long Range Performance als Jahreswagen zu kaufen. Die hatten noch Carbon im Innenraum und Chrom Zierleisten / Türgriffe. Den würde ich dann 3 Jahre fahren oder bis es eine anständige Konkurrenz / Facelift gibt.