Besitzer von PV-Anlagen möchten gerne so viel wie möglich den selbst erzeugten Strom selbst verwenden und das geht am Besten mit einem PV-Speicher. Dann kann man auch nachts den günstigen Sonnenstrom selbst verbrauchen. Leiden sind solche Speicher sehr teuer und nicht selten ist das ein Aufpreis von 10.000€und mehr je nach Größe. Da kommt gleich die Frage: kann ich denn nicht die Riesen Batterie meines Fahrzeugs als Speicher verwenden.
Selbst wenn man keine PV Anlage besitzt, dann könnte man mit dynamische Stromtarife das Fahrzeug voll machen bei niedrigen Preisen und bei hohen Preisen den Strom vom Auto verbrauchen anstatt zu kaufen.
Was ist Vehicle to Grid?
Im Prinzip ist Vehicle to Grid das gleiche wie Vehicle to Home, aber es wird nicht nur so viel der Batterie entnommen wie das Haus benötigt, sondern deutlich mehr, so dass man auch Strom einspeist. Das ist vor allem dann sinnvoll, wenn das Land besonders viel auf Wind und PV setzt und Schwankungen ausgeglichen werden müssen. Der Strom muss jede einzelne Sekunde genau so viel liefern wie Verbraucht wird. Hat man genug Tonnenschwere Turbinen von Kohle-, Gas- oder Kernkraftwerke, dann können sie alleine durch die große Masse das Netz stabilisieren. Am 25.03.2015 kam es zu einer Schnellabschaltung vom Kernkraft Gundremmingen. 20 Minuten lang hat sich die über 100 Tonnen schwere Turbine noch weitergedreht und das Netz stabilisiert. Diese Energie würde aber fehlen, wenn wir alle konventionellen Kraftwerke abschalten. In Australien gab es regelmäßig Stromausfälle und eine Große Batterie von Tesla hat diese verhindert. Wenn man schon so viele Batterien in Fahrzeuge besitzt, wieso soll man dann große Speicher verwenden?
Wie ist der aktuelle Stand?
Aktuell (April 2024) sind ca 1,5 Mio Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen. Würde man 10kWh (50km Reichweite) verzichten, dann hätte man die größte Batterie der Welt mit 15GWh. Damit könnte man Deutschland ca 15 Min versorgen. Besser als gar nichts, denn es wird von Jahr zu Jahr mehr.
Lebensdauer der Batterien
Nahezu alle Batterien in Elektroautos sind NMC / NCA Batterien. Werden sie aktiv gekühlt und im Winter gewärmt, dann sind 600-1000 Vollzyklen ohne Probleme drin. Das sind dann Laufleistungen von 300.000km. Würde man aber das Fahrzeug regelmäßig für V2G/V2H verwenden, dann würden diese Laufleistungen massiv abnehmen. Vor allem im Winter müsste man sie aktiv warm halten. Das würde den Wirkungsgrad massiv verringern.
Damit die Laufleistung nicht extrem abnimmt, limitiert z.B. Volkswagen die entnommene Energie durch V2G/V2H auf 10.000kWh pro Autoleben und zeigt diese auch an, wenn man das Auto wieder verkaufen will…
Tesla z.B. verbietet sogar ausdrücklich die Nutzung von V2H/V2G in den Garantie Bestimmungen.
Viele haben es gefeiert, dass der Cybertruck jetzt eine Steckdose hat. Mit anderen Worten auch einen Wechselrichter. Enphase hat sogar für USA eine Wallbox gebaut, die V2H kann. Naja, die Garantiebedingungen verhindern es…
Im Labor schaffen LFP Zellen (LiFePO4) durchaus 3000-5000 Vollzyklen. Elon Musk wirbt gerne damit, dass die Model 3 mit LFP Akku 1,6 Mio km (1 Mio Meilen) schaffen werden. Im Labor sicherlich machbar, aber Kälte mögen sie gar nicht und die große Frage ist, wie viele Vollzyklen das Laden unter 0°C “kosten”… Tesla selbst vergibt aber auf diese Batterien nur 160.000km an Garantien.
Bei BYD erlischt sogar die Garantie für Heimspeicher, wenn man sie unter -5°C betreibt.
Insofern muss man LFP Batterien mit Vorsicht genießen was hohe Vollzyklen angehen. Im 20°C warmen Keller ist das kein Problem, aber nicht bei Kälte…
Was brauche ich um es verwenden zu können?
Wie man sich denken kann, kann man nicht einfach eine 400V/800V Gleichstrom Batterie direkt an 230V Wechselstrom anschließen. Man braucht eine DC Wallbox mit integriertem Wechselrichter. Diese kosten aktuell 6000-8000€
Jetzt könnte man sagen: wenn die die Massenproduktion erreichen, dann kosten die nur noch 1000€. Nein, das wird nicht passieren. In so einer Wallbox ist ein Wechselrichter drin wie sie bei jeder PV Anlage benötigt wird und die kosten nach 25 Jahre Massenmarkt immer noch 1.500€ – 3000€ je nach Leistung. Unter 3000€ halte ich für nicht realistisch für eine DC Wallbox in ferner Zukunft.
Jetzt könnte man sagen: Im Auto ist ja schon ein Wechselrichter verbaut um aus Gleichstrom Wechselstrom umzuwandeln für den Motor. Die Renault Zoe hat tatsächlich den Wechselrichter des Motors Zweckentfremdet um sehr hohe AC Ladeleistung zu schaffen. Sehr zuverlässig hat das aber leider nicht funktioniert.
Kia und Hyundai verwenden den Inverter vom Motor um eine 230V Steckdose zu ermöglichen.
Denkbar wäre, dass man so einen Inverter etwas erweitert um auch einspeisen zu dürfen, also sämtliche Regeln des VDE unterstützt wie z.B. NA Schutz, Abschaltung bei 253V usw…
Solche Wallboxen kosten “nur” ca 2000€, kann mir aber gut vorstellen, dass die mal nur 1000€ kosten werden. So viel Magic ist in der Box nicht verbaut. Die ganze “Arbeit” macht ja das Auto. Aber das ist auch gleich das Problem. Es gibt kaum Fahrzeuge, die das wirklich können. Bei dieser AC Wallbox werden nur Volvo EX90 und Polestar 3 genannt.
Gesetze
Damit V2H / V2G überhaupt funktioniert, braucht man einen Bezugszähler im Sicherungskasten, damit die Wallbox / Auto / beides wissen, wie viel sie überhaupt einspeisen sollen / dürfen. Änderungen am Sicherungskasten (Einbau Bezugszähler) vornehmen zu dürfen, muss man einen Sicherungskasten haben, der alle aktuellen Gesetze und Vorgaben vom Netzbetreiber erfüllt. Häuser älteren Baujahr werden dann den Kasten umbauen lassen müssen und das kostet mehrere Tausend Eur. Hinzu kommt, dass unterschiedliche Länder unterschiedliche Gesetze haben, so dass der Hersteller der Wallbox oder Fahrzeug viel beachten müssen obwohl sie vielleicht nur wenige Fahrzeuge in diesen Land verkaufen und nur ein Bruchteil davon Bidirektionales Laden verwenden können / wollen. In Länder wie Frankreich mit Stromkosten von 11ct Nachts wird kein normaler Mensch auf die Idee kommen Geld zu investieren für V2H.
So ein Sicherungskasten müsste man komplett erneuern
Wirtschaftlichkeit
V2H ist nur interessant in Länder mit hohen Stromkosten und viel PV. Kein Mensch wird Mehrkosten von mehreren tausend Eur auf sich nehmen bei sehr niedrigen Strompreisen. Wenn Deutschland alles auf Wind und PV setzen möchten, dann wird man nicht nur für die Speicherung und Glättung von Spitzen Batteriespeicher brauchen, sondern auch für Frequenzstabilisierung. Die Frage ist dann: machen wir es wie Australien, Kalifornien und Hawaii, die Großspeicher verwenden um das Problem zu lösen oder machen wir es mit V2G? Mit Subventionen kann man natürlich alle oben genannten Probleme abmildern. 1200€ gab es für Bidirektionale Wallboxen. Das wären 1,8Mrd € und könnte wie wir vorhin gelernt haben Deutschland 15Min lang versorgen. Von einer Windstillen Nacht brauchen wir gar nicht zu reden. Man kann das sich schönrechnen wie man will. Das wird nicht kommen. Zumindest nicht, wenn wir nicht wollen, dass unser Strompreis noch weiter massiv steigt…
Laternenparker
Viele haben keinen eigenen Parkplatz geschweige denn eine eigene Wallbox. Diese sind natürlich für V2G / V2H verloren. Wieso dann viele Studien und sogar bekannte Wissenschaftler diese mitzählen ist mir schleierhaft. Ich kann mir das nur mit Ideologie oder wenig Ahnung erklären. Das Einzige was man zählen darf sind Bidirektionale Wallboxen. Alles andere ist Augenwischerei. Viel Spaß beim Video – ich musste lachen 🙂 Das Video hat was von Prof. Lesch, der erklärt hat, dass 40Mio Fahrzeuge mit 350kW gleichzeitig laden…
Realität
Wer jetzt etwas mitgerechnet hat, der wird feststellen, dass von den 1,5 Mio zugelassener Elektroautos die auf der Straße sind, fast alle quasi Wertlos sind zur Netzstabilisierung. Es ist auch nicht wirklich absehbar, dass sich da in naher Zukunft was ändert. Länder mit viel Wasserkraft oder Kernkraft benötigen V2H / V2G nicht, da sie wenig volatile Einspeisung haben und beide haben sehr günstige Strompreise. Elektroauto Hersteller werden versuchen die Batterien günstiger zu bauen. Also Nickelreiche Batterien, was Tesla schon lange macht. Das geht aber auf die Lebensdauer. Man wird Laufleistungen von 200.000km akzeptieren. Bei Verbrenner mit Downsizing hat man das mittlerweile auch akzeptiert. Ein 3 Zylinder Peugeot Motor mit 1,2 Liter Hubraum wird keine 300.000 km fahren und das erwartet auch niemand.
Zukunft
Aus aktueller Sicht ist ein Erfolg nahezu ausgeschlossen. Was müsste sich ändern, damit es doch ein Erfolg wird?
Wenn man in Zukunft LFP Batterien verwendet, die nicht Kälteempfindlich sind, dann ist das Hauptproblem behoben. Mit Yttrium dotiert sind diese Zellen völlig Kälteunempfindlich. Aber auch deutlich teurer. Ob man das im Massenmarkt wieder drücken kann, weiß ich nicht.
Die Vorgaben vom VDE müssen deutlich verringert werden. Vor allem was die Pflicht angeht den Zählerschrank auf den neuesten Stand der Technik bringen zu müssen, wenn man Änderungen vornimmt. Das werden sie nicht machen, denn Elektriker verdienen damit Millionen.
Für V2G benötigt man ein standarisiertes Protokoll, damit die Wallboxen wissen, wie viel das Netz braucht um Stabil zu bleiben. Wenn man bedenkt, dass viele Länder Smart Meter schon seit Jahren eingeführt haben und Deutschland noch lange nicht, dann fällt mir schwer zu glauben, dass es in den nächsten Jahren dafür eine Einigung gibt.
Zu glauben das irgendwann mal Fahrzeuge die komplette Nacht, ganz Deutschland versorgen werden wie Prof. Quaschning behauptet ist Blödsinn. Nicht mal mit einem Wunder.
Die Zukunft heißt Großspeicher und so wird es schon erfolgreich auf Hawaii und Kalifornien praktiziert. Leider haben beide Bundesstaaten die höchsten Strompreise von USA. Die sind nicht nur ein bisschen höher, sondern 4 mal so hoch wie die günstigsten.
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Über die Jahre habe ich viele YouTube Videos gesehen was empfohlen wird um eine lange Lebensdauer einer Batterie zu gewährleisten. Leider sind viele Tipps davon nachweislich falsch, wie zum Beispiel das möglichst langsame Laden. Eine Ladung mit 3kW bringt die Batterie nicht auf ihre Lieblingstemperatur (30°C – 40°C). zudem findet eine sehr/unnötig lange chemische Reaktion statt, was sie eigentlich gar nicht so richtig mag. Über die besten Tipps beim Laden habe ich hier schon geschrieben.
Zitat Professor Jeff Dahn / Waterloo Institute for Nanotechnology: “Low Charge rates also lead to battery degradation.”
Kompetenz
Was befähigt mich überhaupt Dinge die Tausend Mal bei YouTube&Co behauptet wurden anzuzweifeln? Erstmal bin ich vom Beruf Elektroniker: Ich kenne den Unterschied von NCA (Lithium Nickel Cobalt Aluminium Oxid), NMC (Lithium Nickel Mangan Cobalt Oxid) und LFP/LiFePO4 (Lithium Eisen Phosphat). Ich kann mit den Begriff Nickelreiche Akkus was anfangen und kenne auch die Unterschiede von NMC 111, NMC 622 und NMC 811. Viele, die sehr selbstbewusst darüber reden, haben zum Teil diese Begriffe noch nie gehört. Für mich war es ein (kleiner) Teil meiner Ausbildung.
Was aber maßgeblich zu meiner Erfahrung zählt sind die mir zur Verfügung stehenden Daten von ca. 6000 Tesla Fahrzeugen (Stand Okt. 2023) über den Teslalogger. Als Entwickler vom Teslalogger und Mitentwickler von ScanMyTesla habe ich einen sehr großen, wenn nicht vielleicht sogar den größten Datenbestand über Batterien von Tesla außer Tesla selbst.
Ich kann in den Daten sehen, was eine sehr hohe Ladegeschwindigkeit ausmacht, welche Rolle ein Zelldrift spielt, was eine Degradation über die Lebensdauer der Batterie aussagt und viele weitere Dinge.
Degradation
Der mit Abstand größte Mythos ist die Degradation / Restkapazität. Die meisten glauben, dass, wenn die Kapazität bei 50% liegt oder 100km oder welchen Wert auch immer, dann die Batterie “kaputt” sei.
Viele YouTuber, Gutachter und sogar Automobilclubs lesen die Batterie aus und sagen: 94% Restkapazität nach 3 Jahren. Was heißt das? Das Einzige was man dazu sagen kann: Das Fahrzeug fährt offensichtlich noch. Wie lange noch? Keine Ahnung.
Ich habe z.B. ein Tesla Model S85 mit 640.000km auf der Uhr mit einer Restkapazität von 84%. Zum Vergleich: ich hatte hier viele S85 mit 80% Restkapazität und unter 150.000km die hervorragend gefahren sind. Jetzt würden bestimmt viele Profis sagen: die Batterie mit 640.000km läuft bestimmt nochmal so lange. Ganz im Gegenteil: Diese Batterie hatte einen so hohen Innenwiderstand, dass der Besitzer viele Male bei 80km Restreichweite liegen geblieben ist. Supercharging von 10%-90% hat zwei Stunden gedauert und außer ganz vorsichtig in 100km Umkreis fahren war mit dieser Batterie nicht wirklich möglich (Ich habe über diesen Fall hier ausführlich berichtet). Wie man sieht ist der Innenwiderstand der Batterie viel wichtiger als die Degradation / Restkapazität. Ja, es gibt auch Negativbeispiele wie z.B. den Nissan Leaf, der wirklich viel Kapazität verloren hat und dann der Innenwiderstand keine Rolle mehr spielt, da er von Haus aus wenig Reichweite hatte und irgendwann mal nur noch 100km Reichweite durch Degradation hat.
Wie man aber im sogenannten “Batteriezertifikat” oben sehen kann, wird über den Innenwiderstand keine Silbe verschwendet und es ist deshalb nicht mal das Papier wert, auf dem es ausgedruckt ist. Und selbst wenn er in Zukunft aufgeführt wird, muss der Zertifikataussteller ausführen, welche Werte gut und welche schlecht sind. Dafür müsste der Aussteller wissen, ab welchen Widerstandswert das Auto nicht mehr fährt. Dazu müssten alle Anbieter eine Datenbank mit kaputten Batterien und deren Innenwiderständen führen – und genau das haben sie nicht. Da ich Daten von über 6000 Teslas habe, weiß ich, welches Modell bei welchem Widerstandswert unbrauchbar ist. Für das Model 3 / Model Y habe selbst ich keine genauen Werte, obwohl ich auf viele Model 3 ab 2017 Zugriff habe, als bei uns noch nicht mal die Model 3 ausgeliefert wurden. Ich habe zwar einen groben Wert, aber ich muss noch warten, bis ich ausreichend Daten von kaputten Model 3 gesammelt habe. Eins dürfte aber klar sein: durch den hohen Nickelgehalt werden wir so hohe Kilometerleistungen wie beim Model S nicht oft sehen und ich vermute, dass die Model 3 eher wegrosten werden als dass die Batterie kaputt geht. Zumindest, wenn man weniger als 50.000km im Jahr fährt….
DC – AC Anteil
Oft hört man: Wenn die Batterie einen niedrigen DC Anteil hat, also wenig Schnellladung erlebt hat, dann ist das gut. Schnellladen ist ja angeblich schlecht. Nein, das ist ein Mythos. Ich habe in meiner Datenbank viele Fahrzeuge mit 300.000km auf der Uhr und nahezu 100% Supercharging. Viele, die keinen eigenen Parkplatz in einer Großstadt und somit keine eigene Wallbox haben, haben oft einen extrem hohen Supercharging-Anteil. Wenn diese Fahrzeuge keine hohen Belastungen hinter sich hatten, keine 100% über viele Stunden, keine hohen Geschwindigkeiten, dann werden die Fahrzeuge noch lange fahren. Aber auch das kann man wieder am Innenwiderstand der Batterie beurteilen.
Zum selben Ergebnis kam auch die Studie von Recurrentauto, die 12.500 Model 3 und Model Y ausgewertet haben die entweder über 90% schnell laden oder 90% langsam laden. Sie konnten keinen Signifikaten Unterschied erkennen.
Zelldrift
Ein Zelldrift ist tatsächlich sehr wichtig. Bei 60mV Zelldrift (Model S/X) und wenn das Auto steht, ist mindestens ein Modul am Ende. Manche Batteriezertifikate enthalten tatsächlich einen Wert über den Zelldrift und manche bewerten ihn dann auch. Dann heißt es «5mV Zelldrift ist ein guter Wert». Ja, falsch ist das nicht, aber erstmal sagt er nichts aus. Wenn das Fahrzeug lange stand und lange genug Zeit hatte um ihn durch den Balancer auszugleichen, dann kann es sogar sein, dass ein Modul kaputt ist, aber der Balancer ihm gute Werte zertifiziert. Hier muss man einen längeren Belastungstest machen um aussagekräftige Werte zu liefern. Wurde die Batterie in 5 Minuten ausgelesen, dann ist der Wert in den meisten Fällen wertlos.
Durchschnittliche Lebenserwartung
Lithium basierte Batterien haben eine Zyklische- und eine Kalendarische Lebensdauer. Man kann sie je nach Zellchemie mehr oder weniger oft komplett be- und entladen. Von einem Vollzyklus spricht man entweder einmal von 100% auf 0% und wieder 100% oder zweimal 100% auf 50% und wieder zurück auf 100% .
Die Kalendarische Alterung bezieht sich auf das Alter der Batterie. Mit anderen Worten: selbst wenn man das Fahrzeug nicht bewegt, geht die Batterie langsam kaputt. Einen 50 Jahre alten Tesla mit der ersten Batterie werden wir wohl nicht erleben.
S85
Bei Model S85 Batterien hat man durchschnittlich 1200 Vollzyklen. Das sind je nach Fahrweise ca 350.000km. Ja, es gibt viele die schon 450.000km draufhaben, aber es gibt auch viele Kaputte mit 250.000km.
S75 / S90 / S100
S75 / S90 / S100 Batterien haben eine andere Zellchemie und sind deutlich besser: die schaffen durchschnittlich über 1500 Vollzyklen.
Model X
Model X haben prinzipiell dieselben Akkus, da sie aber durch den höheren Verbrauch stärker belastet werden, sinkt die durchschnittliche Lebenserwartung. Allerdings nicht drastisch, 1000 Vollzyklen sind aber locker drin.
Model 3/Y (NCA)
Model 3 Batterien haben ziemlich genau gar nichts mit Model S Batterien gemeinsam, außer vielleicht, dass auch Lithium verwendet wird. Aus Kostengründen hat Tesla den Kobalt gehalt stark reduziert und dafür den Nickelanteil erhöht. Das sind sogenannte Nickel Rich / Nickelreiche Batterien, die bekannt dafür sind, vorzeitig zu altern und auch weniger Vollzyklen zu schaffen. Tesla hat darauf reagiert und die Garantie von Unbeschränkter Fahrleistung auf 192.000km für Long Range Fahrzeuge und 160.000km für Standard Range Fahrzeuge limitiert. Ich habe einige Fahrzeuge über 200.000km ohne Probleme in meiner Datenbank. Selbst wenn man nur 1000 Vollzyklen annimmt, wären trotzdem mehr als 300.000km denkbar. Man darf nicht vergessen: durch den geringeren Verbrauch werden die Zellen auch weniger stark belastet, so dass die Akkus mehr geschont werden.
Model 3 (LFP)
Lithium Eisenphosphat Akkus sind bekannt für extrem viele mögliche Zyklen. 5000 Zyklen sind bei schonendem Gebrauch keine Seltenheit. Auch Elon Musk wirbt mit 1,6 Millionen km. Wie passt es zusammen, dass es trotzdem nur eine Garantie bis 160.000km gibt? Die 1,6 Millionen km wären ca 5000 Vollzyklen, aber: LFP Akkus mögen keine Kälte. Bei BYD erlischt sogar die Garantie für Heimspeicher, wenn man sie unter -5°C betreibt. Deswegen werden die Batterien vorgewärmt, um einer vorzeitigen Alterung entgegenzuwirken. Wie viel “Schaden” die Batterie bei jedem Einsatz unter -5°C nimmt, wissen wir nicht. Ich selbst habe noch keine einzige LFP Batterie in meiner Datenbank, die durch Vollzyklen kaputt gegangen ist. Zumindest sind viele mit 150.000km dabei. Ich kann mir gut vorstellen, dass so eine Batterie in Kalifornien oder Florida über eine Million km schafft, aber in Norwegen oder Schweden mit Sicherheit nicht. Aber um mal ganz ehrlich zu sein: Das Model 3 ist das erste Blechfahrzeug von Tesla. Lancia hat viele Jahre Erfahrung und deren Fahrzeuge haben Rostlöcher, bevor sie 10 Jahre alt sind. Mit ziemlich großer Sicherheit sind Teslas Model 3 nicht besser. Insofern spielt es keine Rolle, ob die Batterie nur 300.000km oder 1,6 Millionen km aushält.
Tesla Model 3 2018 aus Kanada
Andere Hersteller
Da ich für andere Hersteller keine Massendaten habe, lasse ich es lieber, darüber zu schreiben. Die Grundsätzlichen Dinge, die ich oben beschrieben habe, gelten aber auch hier.
Ich möchte trotzdem zwei Beispiele nennen. Nissan Leaf hatten eine hohe Degradation, so dass man sehen kann, dass es auch schlechte Batterien geben kann.
Hyundai Ioniq 28kWh: Dieses Fahrzeug hat meiner Meinung nach eine der besten Batterien auf dem Markt. Die Batterie hatte keine aktive Kühlung und kein Vorheizen, trotzdem hat sie mit 2,5C geladen und das von 5% – 90%. (2.5C bedeutet, dass mit der 2.5-fachen Leistung der Kapazität geladen werden kann. Bei 28kWh entspricht das also einer maximalen Ladeleistung von 70kW). In 18 Minuten war die Batterie voll. Ein Tesla Model 3 kann davon nur träumen. Alle waren damals derselben Meinung: der Ioniq wird kaum 100.000km schaffen, dann ist die Batterie fertig… Nein, mittlerweile fahren viele Ioniq mit über 300.000 km rum. Bei der kleinen Batterie sind das ca 1700 Vollzyklen. Für mich ist das Stand 2023 die Wunderbatterie. Man möge sich nicht vorstellen, was die Batterie leisten würde, wenn Hyundai sie mit einer Flüssigkühlung ausgestattet hätte…. Vielleicht 10 Minuten zum Vollladen?
Wie schone ich meine Batterie?
Akkutemperatur
Von Wissenschaftlichen Studien wissen wir, dass die Temperatur einen großen Faktor für die Lebensdauer hat. Ein Tesla aus Süditalien wird wohl länger fahren als dasselbe Modell aus Norwegen. Ein Garagenwagen ist auch besser als einer, der bei tiefen Minusgraden draußen steht. Fahren wir mit eiskalter Batterie zum Supercharger, dann ärgern wir uns manchmal über nur 30kW Ladeleistung. Aber genau damit wird die Batterie geschont! Wissenschaftliche Lektüre sagt ganz klar: ob man die Batterie lädt oder entlädt, spielt erstmal keine Rolle. Dann wandern eben die Ionen von der Anode zur Kathode oder umgekehrt. Aber was heißt das für uns? Ist die Batterie eiskalt, dann sollten wir sie nicht stärker als mit 30kW laden, aber eben auch nicht entladen. Jetzt stellen wir uns mal vor, das Batteriemanagement System (BMS) würde uns bei kalter Batterie verbieten, mit mehr als 30kW (41PS) zu beschleunigen. So ein Fahrzeug würde niemand kaufen. Also sagt der Hersteller: wir hoffen auf die Vernunft des Fahrers, dass er bei kaltem Akku nicht mit 500PS durch die Gegend heizt. Möchte man seinen Akku schonen, dann bitte ganz langsam fahren, während die Batterie noch kalt ist. Erkennbar ist dies an der eingeschränkten Rekuperation.
Range Mode
Model S/X Fahrer kennen die Funktion “Range Mode” – damit wird u.a. die Akkuheizung abgeschaltet. Das schadet der Batterie allerdings sehr! Leider sehe ich mit der Tesla API nicht, wann Fahrzeuge den Range Mode verwenden und was für eine Auswirkung das nachweislich hat, aber wissenschaftliche Studien sind sich da einig.
Starke Beschleunigung / schnelles Fahren
Starke Beschleunigung und schnelles Fahren führt dazu, dass die Zellen schnell heiß werden und wie wir vorher gelernt haben ist das nicht gut. Ich hatte vor kurzem jemand zum Batterie auslesen mit knapp 300.000km und fast 100% Supercharging vor Ort. Trotzdem hatte er einen sehr guten Innenwiderstand. Am Verbrauch beim Auslesen konnte ich allerdings sehen, dass er extrem sparsam gefahren ist und vermutlich auch sehr vorausschauend, da er eine niedrige Rekuperation hatte. Mehr als 120km/h hat sein Fahrzeug noch nie gesehen. Ich vermute: auch «Vollgas» noch nie. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieses Fahrzeug locker 500.000km schafft.
Laden im Winter
Im Winter sollte man möglichst mindestens eine halbe Stunde vor der Fahrt das Auto laden, so dass durch den Ladevorgang die Batterie (kostenlos) schonend warm wird. Das steigt die Lebensdauer und senkt den Verbrauch. Ich stecke abends bei mir das Ladekabel ein und mache eine geplante Ladung ab 7 Uhr. Wenn ich dann vor 8 Uhr losfahre, habe ich meist eine warme Batterie.
Hohe Ladestände vermeiden
100% Ladestand wenn möglich vermeiden. Wenn man das aber doch braucht, dann sollte man so schnell wie möglich losfahren, sobald dieser Ladestand erreicht ist: Am besten nicht länger als eine Stunde so stehen lassen. Grundsätzlich sollte man die Batterie maximal auf 90% und, Model 3 mit Panasonic Batterie maximal 80% laden. LFP Akkus würde ich auch nur bis 90% laden und einmal im Monat bei 100% über Nacht stehen lassen, damit ein Top Balancing durchgeführt werden kann.
Nicht komplett leer fahren
Auch wenn das zum Wettbewerb geworden zu sein scheint ist, wie weit man unter 0% fahren kann, würde ich davon Abstand nehmen. Damit schadet man nur der Batterie. Kurze Ladehübe, also rechtzeitig laden ist nachweislich am schonendsten.
Batterie geht vorzeitig kaputt
Ich kann beim Auslesen recht gut beurteilen ob die Batterie in den nächsten 50.000km oder in den nächsten 200.000km kaputt gehen wird, weil ich eine große Datenbank mit Innenwiderständen habe und auch den Zelldrift nach einer Belastung gut vergleichen kann. Dennoch kann ein Akku morgen kaputt gehen, obwohl ich vielleicht vorher behauptet habe, dass er locker noch 100.000 km schaffen müsste. Habe ich doch genauso wenig Ahnung wie die anderen, die einfach nur die Degradation von ScanMy-Tesla ablesen? Nein.
Wasserschaden
Die meisten Defekte an den Batterien sind Wasserschäden. Jetzt könnte man sagen: Hää, Elon Musk behauptet doch man könnte eine kurze Zeit mit einem Tesla schwimmen ohne dass der Akku kaputt geht. Ja, das ist richtig, aber nur, wenn die Dichtung vom Akku intakt ist. Die Dichtung der Batterie und die Entlüftungsventile werden mit der Zeit porös und sind dann nicht mehr dicht. Kondenswasser und Regen kann in die Batterie eindringen und vor allem die Platine und manchmal einzelne Zellen beschädigen. Es gibt tatsächlich einen stillen Rückruf von Tesla und dabei werden diese Dichtungen kostenlos ersetzt. Gehört man zu den Glücklichen, die noch nie ein Problem mit ihren Tesla hatten und noch nie einen Service gebucht haben, wird früher oder später die Dichtung kaputt sein. Geht die Batterie deswegen nach der Garantie kaputt, dann ist das extrem Ärgerlich und sehr teuer.
Mein Tipp: Bei Tesla nachfragen, ob die Dichtung schon getauscht wurde. Wenn nicht, dann würde ich anfragen, ob sie sich das anschauen könnten oder ob es erfahrungsgemäß jetzt notwendig wäre.
Nach der Garantie: nicht zu Tesla damit. Es gibt einige freie Werkstätten, die das für ein Bruchteil der Kosten reparieren. Da wird dann meist nur eine Platine getauscht.
Den “Wasserstand” in der Batterie kann man leider mit ScanMyTesla nicht auslesen, so dass man so einen Fehler nicht voraussagen kann.
Modul defekt
Ist die Kapazität / der Innenwiderstand eines Modules deutlich kleiner als die der anderen Module, dann erreicht man die maximale Lade- und Entladeendspannung viel schneller, so dass irgendwann mal das BMS aufgibt und die Fehlermeldung “Maximaler Batterieladestand reduziert” bringt. Beim Auslesen kann man, wenn man einen Belastungstest macht, oft ein Modul erkennen, dass in naher Zukunft kaputt gehen wird. Leider kommt sowas auch ganz spontan, indem mehrere Zellen durch einen Kurzschluss vom Akku getrennt werden. Jede einzelne Zelle ist mit einer kleinen Sicherung verbunden, damit es bei einem Kurzschluss in einer Zelle nicht zum Brand kommt. So etwas kann man nicht durch Auslesen vorhersagen.
Mein Tipp: Nach der Garantie auf keinen Fall zu Tesla. Auch da kann man vergleichsweise günstig ein Modul tauschen lassen bei Firmen, die sich darauf spezialisiert haben.
Zellsicherung
Batterie hat die Lebensdauer überschritten
Hat man mehr als 400.000km auf der Uhr und alle Module sind hochohmig, dann erreicht man meist die Endgeschwindigkeit gar nicht mehr. Die Ladeleistung bricht nach wenigen Sekunden sehr stark ein und ein Supercharging von 10% auf 80% dauert 1,5 Stunden und mehr. Da hilft dann ein Modultausch nicht mehr, dann sind alle Module am Ende ihrer Lebensdauer. Die Module kann man mit Sicherheit noch viele Jahre in einem PV Heimspeicher verwenden, aber der Betrieb in einem Fahrzeug ist nicht mehr sinnvoll möglich. Da kann aber eine gebrauchte Batterie helfen. In eine 85er Batterie würde ich persönlich kein Geld investieren. Eine 90er Batterie ist deutlich besser. Aber ob sich diese Investition rechnet muss jeder für sich entscheiden. Mit großer Sicherheit ist bei der Fahrleistung das ganze Fahrwerk kaputt und viele andere Dinge sind dem Tod nahe…
Anzeichen einer kaputten Batterie
Was sind die ersten Anzeichen einer kaputten Batterie? Erreicht das Fahrzeug nicht mehr die Endgeschwindigkeit, dann ist das ein Anzeichen eines hohen Innenwiderstandes. Natürlich kann Tesla auch etwas an der Firmware gedreht haben um den Akku zu schützen.
Man kann nur in Deutschland testen, mit ScanMyTesla beim Beschleunigen nachzuschauen, wie viel Leistung maximal aus der Batterie gezogen wird, wenn sie warm ist und mindestens 80% SOC hat.
Ich habe zwar behauptet, dass die Degradation zumindest bei Tesla keine große Rolle spielt und ich in den seltensten Fällen eine Korrelation zur kaputten Batterie beobachten konnte, aber schaden kann es nicht, das zu beobachten. Dazu lädt man sein Fahrzeug von 10% bis 100% mit 11kW auf und vergleicht die Werte mit den Werten von https://teslalogger.de/degradation.php. Gibt es eine eine große Diskrepanz, dann sollte sich das jemand anschauen, der was davon versteht.
Lässt sich das Fahrzeug nicht mehr auf 100% laden, dann stimmt was nicht. Erreichen alle Module bis auf eins die Ladeschlussspannung, dann sollte man das über die nächsten Wochen beobachten.
Schaltet sich das Fahrzeug ab, obwohl man über 5% Restreichweite hat, dann sollte man auch da nachschauen.
Wie gesagt, das sind nur Anzeichen und ich hatte schon einige Fahrzeuge, die sich nach ein paar Wochen “erholt” haben.
Ausleseservice
Ich biete einen Ausleseservice mit Bewertung der Batterie an. Ruft mich einfach an für einen Termin. (In der Nähe von Ulm)
Batteriereparatur
Wir bieten auch eine kostengünstige Akku-Reparatur an. Für eine Terminabsprache bitte Michael (in der Nähe von Weimar) anrufen.
Es gibt einige Reaktionen, die sagen: Innenwiderstand ist mir egal, solange mein Fahrzeug die maximale Ladegeschwindigkeit schafft. Für mich zählt alleine die Degradation, denn die entscheidet, wie weit ich komme.
Ja, auf den ersten Blick, würde ich das auch behaupten. Aber auf den zweiten Blick sieht das anders aus: Je höher der Innenwiderstand ist, desto wärmer wird der Akku. Je wärmer er wird, desto mehr Energie verliert er beim Fahren / Laden. Ich hatte hier ein Model S85 mit 350.000km – der hat die 120kW am Supercharger zwar geschafft, aber der hohe Innenwiderstand hat die Batterie binnen Sekunden in die Ladeschlussspannung gebracht und 10%-80% laden hat über 90 Minuten gedauert… Gleichzeitig ist sein Verbrauch deutlich geschrieben, da ein großer Teil der Energie durch den hohen Innenwiderstand verbrannt wurde. Ein Fahren auf Langstrecke war damit auf jeden fall eine Qual.
Ein bekannter Youtuber hat nach seinen eigenen Aussagen tausende Fahrzeuge ausgelesen und sein Bild ist ganz klar: DC-AC Verhältnis ist wichtig. Ja was stimmt denn jetzt? Wie ich schon oben geschrieben habe, sind sehr viele Faktoren die sich auf Parameter wie Innenwiderstand und Degradation auswirken. Aber: wenn er mit ScanMyTesla oder was auch immer Ausliest, dann ist das eine Momentaufnahme. Die Anzeige Degradation in % geht nur von einem Theoretischen Maximum aus. Meine Daten fangen aber oft von Tag 1 an. Schauen wir uns an, wie z.B. ein Model 3 LR ausgeliefert wird, dann ist die Streuung zwischen 471km und 510km Typical Range. Mit anderen Worten: ohne einen einzigen Meter gefahren zu sein, haben wir hier schon eine “Degradation” von 8%. Ich kann mir kaum vorstellen, dass er so viele Fahrzeuge ausliest direkt bei der Auslieferung und dann Monatlich wieder. Ich habe lückenlose Daten von 361 Model 3 LR von der Auslieferung bin zum hohen Alter.
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Über E-Fuels liest man in letzter Zeit ziemlich viel. Je nachdem auf welcher Seite der Verfasser ist hört man überspitzt gesagt: Morgen kommen E-Fuels von der Verbrennergemeinde und Wirkungsgrad ist so schlecht, dass das niemals kommen wird von der Elektroautogemeinde.
Unsere Alltagsfahrzeuge (Tesla Model S und Tesla Model 3) fahren ausschließlich elektrisch aber wir besitzen auch zwei Oldtimer (1964er Chevy Impala V8 5,7L / 1965er Pontiac GTO V8 6,7L), so dass wir auch ein Interesse haben die Irgendwie weiter betreiben zu können. Insofern wird mein Blog Beitrag nicht Einseitig sondern völlig neutral.
Da man von heute auf morgen nicht die komplette Fahrzeugflotte der Welt auf Elektroautos wechseln kann und diese durchschnittlich 16 Jahre in Deutschland betrieben werden und im Ausland noch viel länger, müssen wir eine Möglichkeit finden diese Fahrzeuge so gut wie möglich CO2 Neutral betreiben zu können. Ohne Umbaumaßnahmen kommen eigentlich nur E-Fuels in Frage.
Stromüberschuss
Die Verbrennergemeinde stellt sich das so vor: bei Wind / PV Überschuss wird Wasserstoff durch Elektrolyse erzeugt, CO2 aus der Luft entnommen und daraus E-Fuels erzeugt. Betriebswirtschaftlich ist das vollkommener Schwachsinn. Welche Firma möchte gerne nur bei Schönwetter oder starke Stürme produzieren? Eine Firma mit Gewinnabsicht möchte gerne am liebsten 24/7 produzieren oder zumindest eine Schicht mit 8 Stunden pro Tag. Also können wir das Thema Überschuss vergessen.
Wirkungsgrad
Wenn man aber den Wirkungsgrad in Betracht zieht, den die Elektroautogemeinde immer in den Vordergrund bringt, dann braucht man ca 7 mal so viel Energie um mit E-Fuels ein Auto zu bewegen, obwohl der Ausgangsstoff beides mal Elektrizität ist. Bei den deutschen Strommix würde das aber bedeuten, dass ein Fahrzeug das E-Fuels mit unseren Strommix tankt ca das 7 Fache an CO2 Ausstoß hätte. Hinzu kommen unsere hohen Strompreise und da wir vom gleichen Energieträger (Strom) ausgehen, 100km ca 7 mal teuerer wären wie bei einem Elektroauto. Also haben doch die Elektroautobeführworter Recht? Nein, natürlich nicht. Die Wahrheit ist wie immer im Leben irgendwo in der Mitte.
E-Fuels kommen auf einem Wirkungsgrad von ca 30%-40%. Vergleicht man aber andere Erfolgreiche Technologien, dann sind E-Fuels gar nicht mal so schlecht. Photovoltaik Module kommen auf ca 19%. Man könnte irgendwo, wo die Sonne sehr lange und am besten das ganze Jahr scheint Photovoltaikmodule verwenden um möglichst viel Sonnenenergie einzufangen. Hier wird sehr gerne die Wüste vorgeschlagen. Grundstückkosten sind nahezu Null, man würde Tiere und Pflanzen deren Lebensraum nicht wegnehmen. Perfekt! Naja, wäre das wirklich so gut wie wir uns das vorstellen, dann hätten Investoren schon lange die Wüsten voll gepflastert mit PV-Parks. So ist es aber nicht. Aber wieso? PV Module mögen die Hitze nicht – je wärmer, desto weniger produzieren sie. Naja, das kann aber nicht das Problem sein. Fläche ist ja genug vorhanden. Dann verwendet man eben mehr Module. Das Problem sind eher Sandstürme in Wüsten. Das Sand wirkt wie ein Schleifpapier und die Module sind in sehr Kurzer Zeit „blind“. Natürlich könnte man das Problem mehr oder weniger in Griff bekommen. Man könnte vor einem Sandsturm alle Module abdecken oder Baulich entgegenwirken. Hinzu kommt eine fehlende Infrastruktur in Wüsten, so dass man Strom nicht einfach transportieren kann. Vor allem fehlt es an sauberen Trinkwasser in der Wüste. Denn das ist absolut wichtig für die Elektrolyse. Wasser wird durch Elektrolyse und einer Membran in Wasserstoff und Sauersoff geteilt. Man könnte ja in der nähe vom Meer das Ganze verwirklichen, aber dann bräuchte man noch eine Entsalzungsanlage. Die braucht auch ziemlich viel Energie und man hätte das Problem, dass man als Abfallprodukt Salz hätte. Das müsste man irgendwo Entsorgen – im Meer hoffentlich nicht. Zumindest nicht punktuell. Man kann es drehen und wenden wie man will, aber Photovoltaik kommt nicht in Frage.
Preis
Also nehmen wir Windkraft. Das ist im Gegensatz zu Sonne in vielen Gebieten auf der Erde Tag und Nacht und die meiste Zeit des Jahres vorhanden. Genau das möchte Porsche in Patagonien nördlich von Punta Arenas machen. Dort herrscht fast das Ganze Jahr ein starker Wind und kann so nahezu immer zuverlässig produzieren. Genehmigungen für Windkrafträder brauchen keine 8 Jahre so wie bei uns. Grundstückkosten und Lohnkosten sind gering und genügend Wasser in ausreichender Qualität soll es auch geben. Der Transport der E-Fuels wird dann zwar per Schiff erfolgen das nicht unbedingt CO2 Neutral ist, aber es muss ja nicht alles Perfekt sein. Es reicht schon wenn es gut ist.
Da wir die 7 Fache Energie brauchen für E-Fuels zu Elektroautos, muss nicht zwangsläufig auch der Preis 7 mal so hoch sein, wenn man den Strom für die E-Fuels wo anders produziert. Wissenschaftler sprechen von realistische 4€ pro Liter. Idiologen oder Lobbyverbände sprechen von 1€ pro Liter. Für 1 Liter benötigt man 27kWh Strom. Das wären 3,7cent pro kWh. Die niedrigsten Stromgestehungskosten liegen bei 3cent pro kWh in Chile, Mexiko, Peru, Saudi-Arabien und VAE. Trotzdem ist der Wert vollkommen unrealistisch, denn man braucht auch noch Geld um CO2 aus der Luft zu entziehen, man braucht Maschinen, Lager, Aufbereitung, Transport nach Deutschland und irgendjemand möchte noch einen kleinen Gewinn machen. Aber jetzt nehmen wir einfach mal an, dass wir es tatsächlich schaffen einen Liter e-Fuels inklusive Gewinn und Transport für einen € pro Liter herzustellen. Da kommen noch Energiesteuer und MwSt. oben drauf, so dass wir einen Preis von deutlich über 2,50€ an der Tankstelle sehen werden. Wird aber der Preis bei 4 Eur liegen wie das die Wissenschaftler behaupten, dann werden wir vermutlich keine 8€ oder mehr an der Tankstelle sehen. Da wird mit Sicherheit die Regierung die Energiesteuer für e-Fuels senken, aber selbst wenn sie bei 0% wäre, dann wäre das Preisschild alleine wegen der MwSt bei 4,76€ pro Liter.
Verfügbarkeit
2022 sollen so 130.000Liter E-Fuels entstehen und bis 2024 auf 55 Mio Liter E-Fuels ansteigen. Das ist natürlich viel zu wenig, aber immerhin ein Anfang. Ok, wo kann ich diesen Sprit kaufen? Nirgends! Der wird erst mal für Forschung verwendet. Man möchte die Auswirkungen auf Motoren und alles was in Berührung des E-Fuels kommt testen. Das möchte man nicht einem Lobbyverein überlassen.
Akzeptanz und Verträglichkeit
Wir erinnern uns vielleicht noch an die Beimischung von nur 10% Bio-Ethanol in unser Benzin um 2011. Auch bekannt als E10 Benzin. Es gab Probleme, dass es etwas aggressiver für Schläuche und Dichtungen sei. Auch soll es einen Mehrverbrauch von ca 3% zur Folge haben. Obwohl man den Treibstoff nur um 5% verändert hat, da er schon vorher 5% Bioethanol enthalten hat, sollen jetzt über 3Mio Fahrzeuge nicht mit diesen Krafstoff betankt werden dürfen.
Und was hat das jetzt mit e-Fuels zu tun? Jetzt wollen wir Benzin und Diesel durch etwas Synthetisches austauschen, das absolut gar nichts mit dem zu tun hat und glauben, dass das überhaupt keine Auswirkungen hat? Mitnichten. Kraftstoff hat nicht nur die Funktion der Verbrennung, sondern auch für die Schmierung der Zylinderwände, Kühlung der Kolben, Abgasnachbehandlung usw… Viele kennen das, die ihr Benzin Fahrzeug auf LPG umgerüstet haben. Da kommt ein 20% Mehrverbrauch zustande und 10% weniger Leistung. Die Ventile und Ventilsitze müssen gehärtet sein oder eine spezielle Legierung haben und manche brauchen ein Additiv und komplizierte Steuerung um mit LPG fahren zu können. Also einfach e-Fuels in den Tank kippen wird wohl kaum möglich sein. Je neuer das Auto, desto komplizierter die Technik. Die Abgastemperatur muss perfekt sein, damit der Partikelfilter freigebrannt werden kann. Das Zündgemisch darf nicht zu heiß sein. Es muss vom PH Wert passen, damit Dichtungen nicht angegriffen werden usw…
Der Zentralverband Deutsches Kraftstoffgewerbe (ZDK) hat im Namen “E-Fuels for Future” wohl einen nicht repräsentativen Kurztest mit einem VW Golf durchgeführt und hat überhaupt keine negativen Wirkungen feststellen können. Das Ganze noch ziemlich Medienwirksam mit den Autodoktoren. So entsteht natürlich gleich sehr große Hoffnung. Ich hab dann bei der VW Pressestelle angefragt ob man alle VWs mit e-Fuels ohne Bedenken fahren kann und man hat mir in einem Telefonat gesagt, dass man selbst Langzeit Tests fährt, diese Fahrzeuge seien aber Modifiziert. Was genau man da verändert hat, konnte oder wollte man mir nicht sagen. Lobbycontrol hat dazu sich auch gleich geäußert. Ich habe auch ein paar Wochen versucht e-Fuels zu kaufen, aber niemand wollte mir was verkaufen oder es hieß: auf eigene Gefahr.
Wie sieht das bei Oldtimer aus? Der ADAC hat wohl einen Test mit einem 1964er VW Transporter 1500 gemacht und der hat wohl keine Probleme gezeigt. Glaube ich jetzt dem ADAC mehr wie dem ZDK? Nein auf keinen Fall, aber man muss auch sagen, dass es 1964 keine Injektoren gab, die verstopfen können, keine Kats oder Partikelfilter, die eine genaue Abgastemperatur und Abgasgegendruck braucht. Im Prinzip hat man damals nur irgendwas Zündfähiges gebraucht und das Auto lief. In Brasilien wird mein 1964er Chevy Impala mit 100% Bioethanol aus Zuckerrohr gefahren. Da gibts kein Benzin. Das funktioniert ohne Probleme, nachdem man ein bisschen an der Standgas Schraube und den Zündzeitpunkt leicht verstellt hat.
Verwendung
e-Fuels und dessen Bestandteile wie Wasserstoff stehen wie vorher erwähnt leider nur in begrenzter Menge zur Verfügung und nicht nur Verbrennungsfahrzeuge haben Interesse CO2 Neutral betrieben zu werden.
Wie man hier in der Grafik sehen kann ist die Massenproduktion von e-Fuels eher das, was man als letztes machen würde mit Wasserstoff. Wieso? Weil es eine ganz einfache Alternative gibt: Elektroautos. Ziemlich weit oben steht “Oldtimerfahrzeuge” – da gibts nicht wirklich eine Alternative. Man könnte zwar ein Oldtimer zum Elektroauto umrüsten, aber einen Oldtimer möchte man möglichst original fahren. Ich kenne mich mit den ganzen Themenbereiche nicht aus, möchte aber mal die Schifffahrt erwähnen. Die steht ganz weit oben. Die produzieren extrem viel CO2 und da gibts nicht wirklich eine große Alternative. Vor allem sind die Schiffe so teuer und haben eine Haltedauer von meist über 50 Jahren, so dass e-Fuels hier sehr viel bringen könnte. Deswegen hat man jetzt schon eine E-Fuel Quote für große Schiffe EU weit beschlossen.
Genauso wie Langstreckenflüge. Jetzt kommt aber bestimmt die Frage: Manche Kurzstreckenflüge werden mit der gleichen Boeing 747 gefahren wie mit einem Langstreckenflug. Wieso macht in einem Kurstreckenflugzeug das weniger Sinn? Kurzstrecke kann man auch mit Elektroauto, Zug oder Bus hinter sich bringen. Mit diesen Fortbewegungsmittel kommt man aber nicht nach USA… Man wird also versuchen die Alternativlosen Themen zuerst anzugehen, bevor man e-Fuels für PKWs produziert.
Fazit
e-Fuels für PKWs werden es sehr schwer haben. Niemand wird den hohen Preis bezahlen wollen und er wird selbst in ferner Zukunft nicht in ausreichenden Mengen für dessen Einsatzgebiete vorhanden sein. Die einzige Möglichkeit, die ich mir vorstellen kann wie e-Fuels zu einem Teilerfolg werden kann ist die Beimischung zum normalen Benzin. So wie wir es schon mit E10 machen, kann ich mir gut vorstellen, dass man weitere 10% e-Fuels beimischt und das Jahr für Jahr etwas erhöht. So erhöht sich der Preis vom Sprit “nur” um ca 20-40ct/Liter bei 10% Beimischung und die Motoren werden so vielleicht weniger kaputt gehen. Das wir innerhalb von 10 Jahren an der Tankstelle 100% e-Fuel kaufen können halte ich für absolut unwahrscheinlich.
Oldtimer
2035 soll ein Verbot von Verbrennerneufahrzeuge kommen. Die Fahrzeuge werden durchschnittlich 16 Jahre gefahren, so dass ich hoffe, dass man bis dann noch Benzin oder e-Fuels(gemisch) an der Tankstelle bekommt. Wie viel das kostet ist mir mehr oder weniger egal, da ich nur ca 200Liter pro Jahr verfahre.
Ich habe vor 3 Jahren ein Reisebericht nach Italien geschrieben. Damals war die Elektromobilität noch nicht so weit wie heute. Eine Reise nach Osteuropa wäre damals mit einem Elektroauto eine große Herausforderung gewesen und nur mit intensiver Planung möglich.
Dieses Jahr haben wir Dank Corona eigentlich gar keinen Urlaub geplant aber ich habe in den Nachrichten mitbekommen, dass Polen, Ungarn und Rumänien eine Inzidenz von unter 5 haben sollen. So kam die spontane Idee ans Schwarze Meer / Rumänien zu fahren.
Eine 10 Minuten Recherche ergab, dass es 638 Ladepunkte an 241 Standorten gibt. Die meisten davon sind kostenlos bei Kaufland und Lidl. Ein paar wenige kostenpflichtige sind bei Tankstellen verbaut. Zusätzlich gibt es auf der Route von Ungarn zum Schwarzen Meer 4 Tesla Supercharger Standorte. Also auf ins Abenteuer. Theoretisch sollte das Ganze ohne Probleme funktionieren. Praktisch weiß man nicht, wie zuverlässig die Ladesäulen sind und ob die vielleicht zugeparkt sind.
Jetzt könnte man meinen: Der fährt mit einem Tesla. Das ist super easy. Naja, ich fahre ein Model S mit der kleinsten Batterie, die man damals kaufen konnte (75kWh Brutto, 72kWh Nutzbar). Hinzu kommt, dass ich 21″ Felgen fahre und auch noch 2 x 25mm Spurverbreiterung drauf habe. Alles Zusammen keine idealen Bedingungen. Der kleine Akku lädt auch maximal mit nur 120kW. Zum Vergleich: ein aktueller Model 3 verbraucht locker 35% weniger und lädt mehr als doppelt so schnell wie meiner und hat eine deutlich längere Reichweite. Mit anderen Worten: mit einem Model 3 wäre das ganze ein Kinderspiel gewesen.
Eine kurze Berechnung mit abetterrouteplanner.com ergab, dass das Teilstück Timisoara – Bukarest nur möglich ist, wenn ich mit maximal 120km/h fahre und in Timisoara auf 100% beim Supercharger lade, was nicht intelligent ist. Schnellladen ist nur dann wirklich schnell, wenn man unter 70% bleibt…
Die berechneten Ladestopps von Abetterrouteplanner haben wir nicht eingehalten. Nach 4 Stunden hatten wir Hunger und so haben wir uns in Österreich eine einstündige Pause gegönnt und haben dort im Restaurant einen original Wiener Schnitzel gegessen und die Kinder konnten sich auf dem Spielplatz austoben. Weitere 4 Stunden später hatten wir wieder Hunger und haben in Ungarn nochmal eine einstündige Essenspause eingelegt. Wer mir jetzt erzählt, ein Elektroauto muss 1000 km Reichweite haben und in 5 Minuten aufgeladen sein, der ist nicht ehrlich zu sich selbst. Nach dieser Erfahrung kann ich sagen, dass 400 km Reichweite alleine für Essenspausen locker ausreichen. Dazwischen haben wir noch Klopausen, Windel wechseln, Beine vertreten oder kalte Getränke kaufen müssen. So haben sich dann die Pausen auf ca. alle 200 km eingependelt. Ich würde sagen, je mehr Personen im Auto sind, desto öfters kommen Bedürfnisse. Wir haben nicht einmal Laden müssen und mussten die Ladesäule anstarren und uns fragen, wann es endlich weiter geht. Ganz im Gegenteil: die Tesla App hat uns regelmäßig aufgefordert weiter zu fahren, aber irgendeiner war noch nicht fahrbereit. So haben wir natürlich Zeit kaputt gemacht, aber unser Ziel war nicht so schnell wie möglich anzukommen.
Autopilot
Ich würde behaupten in 95% der Zeit mit Autopilot gefahren zu sein. Das ist super entspannend und zusammen mit den Pausen und zwei langen Staus war ich in der ersten Etappe (1168km / 18h10m) noch top fit. Eine große Überraschung war, dass in den ganzen 5200 km keine einzige Phantombremsung durchgeführt wurde (Firmware 2021.12.25.7). Über 2 Jahre wurden wir mit plötzlichen unerwarteten starken Bremsungen vom Autopilot geärgert. Mit dieser Version ist der Autopilot vorbildlich gefahren. Die Schildererkennung dagegen war katastrophal. Das war sogar so schlimm, dass auf der Autobahn in Rumänien Richtung Bukarest über eine sehr lange Strecke 30km/h angenommen wurde obwohl 100-130km/h erlaubt war. Wie sich herausstellte war das eine folgenschwere Annahme. Bei 30km/h verbraucht das Fahrzeug natürlich ein Bruchteil wie wenn es 100km/h fährt, so dass die Restreichweite nicht gestimmt hat und ich hätte den Supercharger nicht mehr erreicht. Es gab auf der Strecke genug 50kW Schnellladesäulen, so dass das kein Problem gewesen wäre. War aber trotzdem ärgerlich.
Falsche Geschwindigkeit aus dem Kartenmaterial was zur falschen Berechnung der Reichweite führte
Staus sind ärgerlich genug, da musste mich der Autopilot auch noch ärgern. Wir waren knapp 1 Stunde in Ungarn im Stau, den man nicht umfahren konnte (Brücke vor Budapest). Der Tesla Autopilot bildet keine Rettungsgasse, so dass mein Tesla und ein paar Fahrzeuge vor mir ein weiterer Tesla die einzigen 2 Fahrzeuge waren, die keine Rettungsgasse gebildet haben. Hinzu kommt, dass man alle 30 Sekunden das Lenkrad berühren muss. Da muss dringend nachgebessert werden.
Alleine auf einer Bundesstraße in Ungarn, die ich nehmen musste um einen 2 Stündigen Stau zu umfahren habe ich mich nicht getraut den Autopilot zu verwenden. So große und tiefe Schlaglöcher habe ich noch nie in meinem Leben gesehen.
Trotz der genannten Nachteile war der Autopilot eine sehr große Hilfe und ich würde nicht drauf verzichten wollen.
Ladesäulen
Tesla Supercharger gelten als super zuverlässig. Teslafanboys behaupten gerne noch nie eine defekte Ladesäule gesehen zu haben. Sorry, da habe ich aber auf dieser Reise ganz andere Erfahrungen gemacht. Supercharger München OEZ – 4 defekte Ladesäulen. Supercharger Wien Gewerbepark Stadtlau haben 3 Ladesäulen nur 30kW geliefert. Ein Model 3 Fahrer hat schon laut geflucht. Und jetzt kommt der Supergau: Supercharger Timisoara ist komplett ausgefallen! Da hab ich riesen Glück gehabt, dass ich im Hotel über Nacht voll laden konnte, andernfalls hätte ich an einer 50kW Ladesäule mehr als eine Stunde lang laden müssen.
Timisoara Supercharger komplett ausgefallen.
Alle Ladesäulen, die ich in Rumänien verwendet habe, haben ohne Probleme funktioniert. Auf der ganzen Fahrt habe ich keine einzige Ladesäule gesehen, die zugeparkt war. Es gab keine Warteschlangen an Superchargern, trotz Ferienzeit. Alle Hotels bis auf eins hatten kostenlose Ladesäulen und wurden vorbildlich reserviert. Das Ladegerät für Steckdose / Starkstrom kam nicht zum Einsatz. Ich glaube sowas braucht man nur wenn man irgendwo ein Ferienhaus mietet. Vermutlich werden Ferienhäuser in Zukunft auch Wallboxen anbieten, so wie das viele Hotels heute schon machen.
Abetterrouteplanner hat berechnet, dass es besser ist an einer 50kW Ladesäule zu laden anstatt beim 250kW Tesla Supercharger in Bukarest. Ich hab mir gedacht, dass das ein Bug im Routenplaner sein müsste. Also bin ich zum Supercharger gefahren. Rückwirkend muss ich sagen, dass das eine dumme Idee war. Tesla baut mitten in der Hauptstadt von Rumänien in einer riesen Shopping Mall, in der riesigen Tiefgarage, einen Supercharger. Alleine die Anfahrt ist bestimmt ein 30 Minuten Umweg, dann steht man auf einmal in der riesigen Tiefgarage und sucht den Supercharger. Eine Info wo sich der Supercharger genau befindet, sucht man im Navi vergebens. Irgendwann mal habe ich aufgegeben zu suchen und habe im Internet gesucht. Die Supercharger finden sind ganz rechts im Stockwerk -2… Dann muss man noch ein Parkticket entwerten – auch das braucht wertvolle Zeit. Keine Ahnung, was sich Tesla dabei gedacht hat, aber das war eine ganz schlechte Idee…
Kosten
Mein Fahrzeug hat Free Supercharging, so dass ich bei Tesla kostenfrei laden kann. In Rumänien sind Kaufland, Lidl und Tesla Supercharger kostenlos. Wobei man aktuell bei Kaufland den Gegenwert einkaufen muss. Wir haben kühle Getränke, Obst und Snacks gekauft, so dass die Ladung quasi kostenlos war.
Da die Strecke Timisoara – Bukarest rechnerisch nur mit maximal 120km/h erreicht werden kann, habe ich vorsichtshalber auf der Autobahn geladen. Somit hat die komplette Reise 7,20€ gekostet. Ich hätte auch von der Autobahn runter fahren können und bei Lidl oder Kaufland kostenlos laden können, aber so Schwabe bin ich dann doch nicht…
Würde ich heute einen neuen Tesla Model S Long Range kaufen, hätte das Fahrzeug kein Free Supercharging und ich müsste die Ladungen am Supercharger bezahlen. Rechnerisch müsste ich dafür bezahlen: 28€ / 7732 HUF (22,14€) = 50,14€ – das macht 2,60€ pro 100km. So günstig fährt man mit keinem Diesel oder Benziner nach Rumänien.
Ein Model 3 verbraucht nochmal weniger und wird somit deutlich günstiger als ein Model S.
Verbrauch
Der tatsächliche Verbrauch lag bei 24,6kWh/100km – laut Bordcomputer 21,1. Das der Bordcomputer von Tesla zu wenig anzeigt ist hinreichend bekannt. Für ein 5 Meter Fahrzeug, voll beladen mit 21″ Felgen und 2 x 25mm Spurverbreiterung und bei Außentemperaturen von über 30°C finde ich den Verbrauch trotzdem sehr gut.
Mittlerweile ist nicht nur Westeuropa sondern auch Osteuropa sehr gut mit Elektrofahrzeugen befahrbar. Was mich sehr positiv überrascht hat, dass die Hotels kostenlose Ladesäulen hatten. 1000km Reichweite habe ich nicht vermisst – bei 4 Personen im Auto war es eher so dass wir durch unterschiedliche Bedürfnisse sowieso alle 200km halten mussten. Hardcorefahrer, die durchfahren, nicht aufs Klo müssen und beim Fahren essen werden vermutlich keine Freude am Elektroauto haben.
Urlaub in Rumänien
Wir hatten keine großen Erwartungen an unseren Urlaub in Rumänien und konnten deswegen nicht enttäuscht werden. Aber wir wurden extrem überrascht. Die Großstädte waren hochmodern. Man konnte alles mit Handy bezahlen. Wir haben nur für Trinkgelder Geld gewechselt. Vermutlich hätten sie auch Euro als Trinkgeld genommen. Das Hotel in Timișoara war vollgepackt mit Smarthome. Selbst die Klospülung war mit Sensoren… Wir sind sehr gut mit Englisch durchgekommen und sehr viele sprechen in Rumänien Deutsch. Als wir in einem Restaurant mit Google Translate versucht haben die Speisekarte zu übersetzen, hat die Bedienung auf sich aufmerksam gemacht, dass sie deutsch spricht. Das war fließend und nahezu akzentfrei. Deutsch und Russisch waren Fremdsprachen in der Schule. Die Führung in der Kirche bei Malmkrog war auch komplett in deutsch. Das Essen war super lecker und sehr abwechslungsreich.
Mit Elektroauto empfehle ich dringend die e-charge App: https://e-charge.ro/ Man kann zwar fast überall mit der Maingau Karte laden, aber die Ladesäulen sind deutlich aktueller als in der Maingau App oder https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ Vermutlich weil Rumänien die Ladesäulen stark expandiert.
Sehenswürdigkeiten
Timișoara
Timișoara besitzt zwei sehr große Shopping Malls die man auf jeden Fall besuchen sollte. Die Iulius Mall ist die größte Shopping Mall Rumäniens und vor allem sehr günstig, modern und super sauber. Die Innenstadt ist auf jeden Fall einen Besuch wert. Wir haben hier nur einen Tag verbracht, was auf jeden Fall zu wenig war.
Deva (Diemrich) / Hunedoara (Eisenmarkt)
Die Burg in Hunedoara sollte man sich auf jeden Fall anschauen. Sie ist Filmkulisse einer Vielzahl von Filmen. Der große Stausee Cinciș lädt zum Baden ein. Am Fuße des Cinciș ist eine alte Kirche, die je nach Wasserhöhe zum Teil unter Wasser liegt.
Sibiu (Hermannstadt)
Sibiu hat eine wunderschöne Altstadt, die man gesehen haben muss und natürlich eine große Shopping Mall mit Tesla Supercharger.
Sighișoara (Schäßburg)
Das historische Zentrum von Sighișoara wurde zum UNESCO Weltkulturerbe erklärt und ist ein Besuch auf jeden Fall wert. Vom deutschen Josef Haltrich Gymansium hat man einen tollen Ausblick über die ganze Stadt. Man muss aber 720 Stufen steigen um hoch zu kommen. Mein Kleiner hat das nachgezählt 🙂
Mălâncrav (Malmkrog)
Um ein bisschen Kontrast zu den Großstädten mit Mega Malls zu bekommen haben wir uns die Kirche und das Apafi Schloss angeschaut. Die Kirchführung wurde in deutscher Sprache gehalten und ist sehr interessant. Wenn man mutig genug ist und gutes Schuhwerk hat, dann kann man sogar hoch zum Kirchturm klettern. Das Apafi Schloss hat Prinz Charles gekauft und aufwendig restauriert.
Kurz vor Malmkrog haben wir im Restaurant Dracula in Danes gegessen. Kann ich sehr empfehlen. Die Mitarbeiter konnten zwar kein Deutsch, aber am Nachbartisch waren Gäste, die deutsch konnten und haben uns geholgen. Jezt weiß ich dass Lamm auf Rumänisch Miel heißt 🙂
Transfăgărășan (Transfogarascher Hochstraße)
Der Transfăgărășan gehört zu einer der schönsten Straßen der Welt und auf jeden Fall zum “place to be” in Rumänien. Auf 2034m Höhe befindet sich der Gletschersee Lacul Bâlea und ein Staudamm. Achtung: die Hochstraße ist nur zwischen Juli und Oktober komplett befahrbar. Sonst sind Teile davon gesperrt. Bitte vorher informieren. Man sieht auf dem Weg wilde Bären. Bitte nicht füttern und auf keinen Fall versuchen zu streicheln. Das sind wilde Tiere und lebensgefährlich. Wir haben an zwei Stellen die Bären gesehen:
Am obersten Punkt ist auch ein Staudamm
București (Bukarest) – Hauptstadt Rumäniens
Wir haben einen Aufenthalt in Bukarest nicht geplant, da wir ans Meer wollten. Trotzdem haben wir es uns offen gehalten auf der Rückreise ein paar Tage in Bukarest zu verbringen, wenn es uns am Meer nicht gefällt. Da es uns am Meer so gut gefallen hat, haben wir von Bukarest nur Bilder vom Supercharger und der Mall in der sich der Supercharger befindet. Lustiger Weiße steht neben jeden Supercharger / HPC Charger ein großer Feuerlöscher. Ich glaube kaum, dass man damit ein Elektroauto löschen kann, wenn da die Batterie brennt…
Constanța (Konstanza)
Das Meer ist schön warm und flach abfallend, so dass es perfekt für Kinder ist. Mein Sohn fand es so toll, dass er das Wasser nicht mehr verlassen wollte. Auch abseits vom Meer findet man für jung und alt alles was man sich wünscht. Eine große Mall, das Hafen mit einem wunderschönen Casino, Partymeile mit etlichen Discos, Abendveranstaltungen mit Spielemöglichkeiten für Kinder usw… Ich empfehle ein Hotel mit Privatstrand, wenn man nicht wie in der Sardinenbüchse enden möchte. Die öffentlichen Strände sind vor allem am Wochenende extrem überfüllt. Mittlerweile hat Konstanza einen Tesla Supercharger.
Wir haben im Alcor Hotel Mamaia eingecheckt. Das Hotel kann ich nur empfehlen. Es hat einen privaten Strand, einen bewachten Parkplatz mit zwei kostenlosen Ladesäulen. Ein Restaurant mit kulinarischen Speisen und Abendmusik. Schöne, moderne Zimmer mit Strandblick.
Ladesäulen
Hier sind Bilder von Ladesäulen, die ich auf der Hin und Rückfahrt oder aber auch beim Parken / Übernachten verwendet habe.
Ich hab versucht mich mal in die Thematik reinzuversetzen und das Ganze mal nüchtern von allen Seiten und für alle Akteure zu betrachten und bewerten.
Dazu ist wichtig zu wissen von was wir sprechen.
Wir haben aktuell (31.05.2021) 32 V3 Superchargerstandorte in Deutschland. Und ca 75 V2 Standorte. Ob die V3 Standorte überhaupt 1000V können, wissen wir nicht. Auf den Typenschildern steht zumindest, dass der Trafo es könnte. Ist das aber ein Trafo mit Mittelabgriff (2x500V) und die Stalls sind am Mittelabgriff angeschlossen, dann ist 500V das maximale… Wenn er 1000V könnte, dann wäre er für die 800V Fahrzeuge interessant. Also Taycan, e-tron gt, Ioniq 5, Lucid usw… Wenn nicht, dann sind die nur wenig interessant. Und wie hat Ove in seinem Video gesagt: “Ich möchte in der Navi nur Ionity sehen, denn die sind schnell und günstig.” Damit er oder auch andere Taycan Fahrer überhaupt einen Supercharger anfahren würden, müsste der Supercharger günstiger sein… Hmm, soll dann der Supercharger für Taycan Fahrer bei 31ct liegen und für Teslafahrer bei 37ct… Ich weiß nicht.
Die V2 Supercharger muss man sagen, sind das was sie sind: Veraltet! Damals vor 3-5 Jahren, waren sie Stand der Technik, aber heute mit dem Teilen der Ladeleistung einfach nicht mehr Stand der Technik. Wenn ich jetzt dem Rest der Autowelt die V2 Supercharger zur Verfügung stelle, dann sind die stärker ausgelastet und der Shitstorm fängt sowohl bei Teslafahrer als auch bei andere an: Supercharger wird der neue Begriff für 60kW Langsamlader… Damit verärgert man nicht nur Teslafahrer…
Schaut man sich das ganze aus Sicht von Tesla an, dann wollen die unbedingt, dass die Supercharger besser ausgelastet werden. Denn jeder Ladevorgang bringt Geld in die Kasse. Elon Musk hat es auch angekündigt:
We created our own connector, as there was no standard back then & Tesla was only maker of long range electric cars.
It’s one fairly slim connector for both low & high power charging.
That said, we’re making our Supercharger network open to other EVs later this year.
Vergleicht man, was EnBW gerade an Neuzubau hat, dann sind die schneller mit setzen eines Schnellladerstandort wie Tesla oder Ionity Schnelllader buchstabieren können… Und wir denken nur, dass wir ein super geniales Ladenetzwerk haben. Ja, das war mal bis 2018 so, aber die Konkurrenz hat aufgeholt. Ich lade seit über einem Jahr überwiegend bei fremde Ladesäulen, weil die besser liegen als die Tesla Supercharger, weil es einfach mehr Standorte gibt. Und das Ganze funktioniert wirklich Super. Und weil unabhängige Ladenetzbetreiber so schnell sind, muss man sich vermutlich auch in 2-3 Jahre fragen ob Ionity obsolet wird? Und wieso sollen dann die Fahrzeughersteller Geld investieren in Tesla oder Ionity, wenn man das durch EnBW, Allego, Fastned und wie sie alle heißen kostenlos haben kann. Ich hab auch mal über den Ausbau von fremde Ladenetzwerke hier geschrieben.
Aus Sicht eines Elektroniker / Softwareentwickler: Erstmal muss man sagen, dass durch die Kabellänge die Supercharger gar nicht geeignet sind um fremde Hersteller dran laden zu lassen. Zumindest nicht, wenn sie 2 oder 3 Stalls damit nicht blockieren sollen… Die einen haben im Kotflügel die Buchse, die anderen vorne, die anderen hinten usw… Naja, man könnte ja längere Kabel einbauen. Dann liegen die aber auf dem Boden, werden überfahren, werden vom Asphalt aufgeschoren usw… Also braucht man ein neues Kabelsystem mit Aufrollmöglichkeiten usw… Softwaretechnisch wird das eine Herausforderung. Die Supercharger funktionieren deswegen so gut, weil sie nur einen Hersteller und 4 Modelle unterstützen müssen. Wenn Tesla es intelligent gemacht hat, dann ist die Kommunikation bei allen 4 Modellen dasselbe Steuergerät. Wenn jetzt noch etliche andere Hersteller mit etlichen anderen Modellen hinzukommen, dann muss man zaubern. Die Ladesäulen sind nicht deswegen so unzuverlässig, weil die Hersteller zu dumm sind, sondern einfach, weil jede kleine Kleinigkeit dazu führt, dass nicht geladen wird. Man will ja schließlich kein brennendes Fahrzeug mit 3 Kindern vor der Ladesäule sehen.
Nehmen wir jetzt andere Länder, wie z.B. Portugal. Dort kann man als „Ausländer“ mit einem Elektroauto nirgend wo laden. Man braucht eine lokale Ladekarte wie z.B. Mobi.E Zumindest war das vor der Pandemie so. Dort könnte Tesla für andere deren Netz öffnen und so fett abkassieren. Dann wird aber Tesla als „Abzocker“ tituliert. Wird es humane Preise haben, dann sind die Supercharger ausgelastet und man verärgert die eigene Kundschaft….
TL;DR: So richtig glücklich wird vermutlich niemand, wenn Tesla die Supercharger für fremde öffnen wird und vermutlich haben auch die Fahrzeughersteller keine Lust da groß Geld zu investieren. Ich finde die Öffnung gut, denn das wird der Elektromobilität etwas weiter helfen. Ich selbst lade trotz Free-Supercharging nur noch extrem selten an Tesla Supercharger, denn die liegen leider nicht optimal. Ich wünsche mir aber, dass die Tesla Navi endlich die fremden Schnelllader bei der Routenfindung berücksichtigt, damit man wirklich schnell und ohne Umwege vorankommt.
Ohh nein, Jetzt hat es mich auch erwischt…. Wie peinlich. Dabei behaupte ich immer Schuko laden sei so sicher…. (Sorry für die Clickbait Überschrift – das ist ja zur Zeit in Mode)
Was macht ein Elektroniker, wenn ihm Coronabedingt langweilig ist. Er opfert sein ganzes Hab und Gut und macht ein Test für die Nachwelt. Dabei scheut er keine Kosten (mindesten 12 Jahre alte no Name Schuko Steckdose, die ich im Keller gefunden habe)…
Letztes Jahr habe ich schon versucht mit meiner Pool Wärmepumpe die 19,5A zieht eine Schuko Steckdose kaputt zu machen. Dabei habe ich die günstigste genommen, die der Globus Baumarkt zu bieten hatte. Nach 50 Stunden Dauerbelastung mit 19,5A (4,5kW) habe ich aufgegeben.
Diesmal wollte ich nicht aufgeben. Ich wollte wissen, wie weit man mit Schuko gehen kann. Zumindest für das Modell, das ich bei mir im Keller gefunden habe kann ich sagen, dass die Belastung mit 28,5A (6,6kW) über 10 Stunden kein Problem ist.
Was ich auch rausbekommen habe: 3-5A Unterschied machen gar nichts aus. Man hört ja immer: auf gar keinen Fall mit 13A laden – da brennt die Bude ab. Unbedingt auf 10A runterregeln. Der Unterschied in der Temperaturzuname ist so klein, dass man hunderte Stunden laden muss um in Kritischen Bereich zu kommen. Das ist schlichtweg falsch und man kann das ganze auch berechnen, dass es Falsch ist.
Erst mit 35A (ca 8kW) konnte ich sehen, wie die Temperatur an einem Pin immer höher geworden ist. bei 70Grad angekommen habe ich den Tesla UMC angeschlossen. Nach 5 Minuten hat der Temperatursensor zuverlässig die Ladung abgebrochen. Das gleiche habe ich mit dem mitgelieferten Ladeziegel vom Hyundai Ioniq Elektro gemacht. Der hat in 3:30 Minuten abgeschaltet. Genau deswegen ist laden mit Schuko sicher. Im Fall der Fälle schaltet der Ladeziegel einfach ab. Mein Fazit ist: Laden mit Schuko ist sehr sicher. Selbst wenn die Steckdose kaputt sein sollte, dann verhindert ein vorgeschriebener Temperatursensor im Stecker, dass schlimmeres passiert. Ja, ich weiß, dass Juice Booster früher keinen Sensor hatte… Und selbst wenn dieser Temperatursensor versagen sollte. Steckdosen sind nicht brennbar ausgeführt. Die schmelzen halt nur. Mehr nicht…Ja, Schuko Steckdosen können schmelzen, wenn sie vorher schon kaputt waren. Der Sachschaden ist dann aber gering. Wenn überhaupt 100€ wenn dafür extra ein Elektriker anfahren muss. BTW: ich bin ausgebildeter Elektroniker und ich hab den Test überwacht. Es war niemals jemand in Gefahr! Hinzu kommen noch zusätzliche Maßnahmen, die das Laden an Schuko sicher macht: Spannungsüberwachung, falls die Zuleitung zu schwach ist und auch eine Sicherung. Grundsätzlich wird mit 16A abgesichert, so dass ein Experiment, wie ich es gemacht habe gar nicht möglich ist. Dazu musste ich die Sicherung gegen eine 32 Ampere austauschen. 1,5mm² Kabel ist je nach Verlegeart bis zu 20A zugelassen und das bei 30°C Umgebungstemperatur. Bei 20°C Umgebungstemperatur sind das bis zu 41% mehr! Und das ist sehr konservativ, denn meinen Test habe ich bei 35A mit 1,5mm² Kabel durchgeführt und es ist nichts passiert.
Da ich mit der Leistung meiner Pool-Wärmepumpe total unglücklich war, habe ich mir eine 32kW Wärmepumpe geholt. Was hat das jetzt mit dem Artikel zu tun? Das schreit natürlich nach einem Test.
Die neue Wärmepumpe hat eine maximale Stromaufnahme von 24A. Laut VDE darf ich das Kabel aber nur mit 22A belasten. Die Werte sind aber bei 30°C Umgebungstemperatur angegeben. Bei 25°C wären es 26,8A. Man kann es drehen und wenden wie man will. Ich bin hart an der Grenze was die VDE erlaubt. Ich kann aber auch nicht das Kabel austauschen, da es über die komplette Terasse verläuft. Bei den vorherigen Tests habe ich eine Steckdose geopfert, wenn das aber schief geht, dann habe ich einen hohen Schaden. Dann muss die komplette Seite der Terrasse geöffnet werden und ein neues Kabel verlegt werden. Als Steckdose habe ich eine gebrauchte Steckdose aus der Garage genommen, die etwa 11 Jahre im Gebrauch war. An der hat auch meine Frau über ein Jahr lang mit ihrem Hyundai Ioniq Elektro geladen.
Nach 22 Stunden musste ich den Test aufgeben, weil die Temperatur zu stark angestiegen ist. Jetzt werden die Kritiker sagen: hab ich doch gleich gesagt… Ich muss euch enttäuschen, der Pool ist zu heiß geworden. Bei 31° Pooltemperatur hab ich das Experiment abgebrochen, weil dann besteht die Gefahr, dass er kippt.
Das Kabel habe ich am Anfang Minütlich die Temperatur gemessen. Die höchste Temperatur die ich gemessen habe waren 38°C. Die maximal zulässige Betriebstemperatur von Erdkabel sind 70°C wobei das Material erst ab 110-120° anfängt weich zu werden. Insofern denke ich mal das ich auf der sicheren Seite bin. Wie warm das Kabel in der Erde geworden ist konnte ich freilich nicht messen, aber die Erde dürfte das Kabel eher noch kühlen.
Die Schuko Steckdose hat die 22 Stunden bei 24A ohne Probleme mitgemacht. Die Marke ist Unitec Serie Imola, eine Billigsteckdose vom Globus Baumarkt für ca 3-4€ Im Internet habe ich noch Restbestände gefunden.
Fazit
Laden mit Schuko ist sicher. Das wird durch mehrere sinnvolle Schutzvorrichtungen gewährleistet. Natürlich kann durch ein Kabelbruch, falsche Verdrahtung, schlechten Kontakt in einer Abzweigdose oder sogar schlecht verdrahteten Sicherungskasten dennoch was passieren. Dann wäre aber auch was passiert, wenn man dort einen Rasenmäher oder Heizlüfter anschließt. Die Fälle sind aber so gering, dass sie nicht mal aufgezählt werden können. Wäre das so unsicher, würde kein Fahrzeughersteller die Ladeziegel mit verkaufen, denn sie wollen sich nicht auf der Titelseite der Bildzeitung wiederfinden mit dem Story: “Elektroauto brennt Einfamilenhaus ab und tötet 3 Kinder im Schlaf…”
Grundsätzlich ist der Schukostecker auf 16A Dauerstrom ausgelegt. Das habe ich damals in meiner Ausbildung gelernt und wird auch heute noch in der Berufschule so vermittelt. Alles Andere sind Mythen des Internets.
Wir haben bei Jülich einen Oldtimer gefunden, den wir anschauen wollten und ggf kaufen. Das sing grob etwas mehr als 500km. Normalerweise würde ich dafür ein Hotel buchen und das ganze als Ausflug mit Sightseeing verbinden. Dank Corona haben sämtliche Hotels geschlossen und wir waren gezwungen am selben Tag wieder nachhause zu fahren. Hier sieht man schön wo wir geladen haben und wo wir zusätzlich noch eine Pause gemacht haben:
Wir hatten Außentemperaturen zwischen -7°C und 4°C mit teilweise sehr viel Schnee und vor allem Morgens um 7 Uhr war an diesem Sonntag noch gar nicht gebahnt. Wir mussten auf der Schnellstraße Richtung Ulm unter 80km/h fahren. Da haben wir uns schon gefragt, ob das alles eine gute Idee ist… Fahrer von Verbrenner denken jetzt vielleicht: Im Winter haben die Elektroautos 100km Reichweite wenn man schön brav hinterm LKW fährt. Man muss mit dicker Jacke fahren, damit die Heizung nicht zu viel Strom frisst und an der Ladesäule übernachtet man… Ganz so schlimm war es nicht. 🙂
Pausen
Wie man sehen kann, haben wir auf die 1126 km 6 mal am Tesla Supercharger nachgeladen. Das hat insgesamt 183 Minuten zusätzlich gekostet. Jetzt kommt jeder Diesel Fahrer und erzählt: Das schaffe ich mit einer einzigen Tankfüllung. Laut Spritmonitor verbraucht ein Audi A7 Diesel, der mit einem Tesla Model S vergleichbar ist durchschnittlich 8,2Liter. Als ich noch früher Diesel gefahren bin, hatte ich einen Verbrauch von 7,9 Liter…
Anyway… Der Dieselfahrer, der von morgens um 7 bis 23 Uhr nicht essen muss und auch keine Toilette braucht, der findet die 183 Minuten (Zwangs)pause als Katastrophal und für ihn wird sich ein Elektroauto niemals durchsetzen.
Normale Menschen haben ein Mittagsessen und Abendessen. Leider war dank Corona nichts offen außer McDonald’s. So haben wir in Erfstadt bei McDonald’s gegessen. Das hat wohl 47 Minuten gedauert. Und das Abendessen war in Oberhonnefeld bei der Pizzeria, die ich sehr empfehlen kann. Das hat 48 Minuten gedauert. Somit subtrahiert sich die (Zwangs)pause auf 88 Minuten. Dann waren wir noch 2 mal auf der Toilette, so dass man da auf 68 Minuten (Zwangs)pause kommt. Wenn ich ehrlich bin, dann waren alle Pausen bis auf die letzte Pause in Leonberg notwendig. Die hätte ich auch noch durchfahren können. Ich hätte aber auch nicht 28 Minuten nachladen müssen. Ich hab mir aber gedacht: Wenn der Strom schon kostenlos ist, dann lädst du ein bisschen mehr wie notwendig… Naja Schwabe halt.
Da man nicht jeden Tag 1126km fährt, kann man vermutlich die 68 Minuten verschmerzen.
Kosten
Mein Tesla hat free Supercharging. Somit hat mich die ganze fahrt 0€ gekostet. Neuere Teslas müssen fürs laden 33ct/kWh bezahlen. Ich habe wie man in der Tabelle sehen kann 242 kWh geladen. Das wären 79,86€. Die neueren Teslas verbrauchen aber ca 12% weniger, da der vordere Motor effizienter ist. Also wären das ca 70€. Vergleichen wir wieder mit den Audi A7 TDI, dann wären das für die Strecke 92,3 Liter. Bei 1,249€ / Liter Diesel sind wir dann bei 115€. Der Audi A7 Benziner verbraucht laut Spritmonitor 11,2Liter – bei 1,349€ / Liter sind das für die Strecke: 170€
Geschwindigkeit
Wie man im Screenshot sehen kann, bin ich die meiste Zeit 150km/h gefahren, wenn es erlaubt war und die Straße es zugelassen hat. Also nicht hinterm LKW bei 80km/h wie das die meisten denken. Fährt man in Urlaub, dann darf man im Ausland sowieso nicht so schnell fahren und verbraucht dann auch weniger. In Österreich ist es sogar so, dass Elektroautos bei IG-L (Immissionsschutzgesetz Luft) 130km/h fahren dürfen anstatt 100km/h!
Auf dem Rückweg habe ich ein Umweg in kauf genommen um den größten Supercharger in Deutschland und den drittgrößten Supercharger in Europa zu besuchen. Ich muss sagen, das ist echt abgefahren. 40 Ladesäulen. So geht Elektromobilität!
Mein Tesla ist jetzt 3 Jahre alt und beim Kauf war er schon nicht mehr die neueste Technologie. Ein aktueller Model S hat einen geringeren Verbrauch, größere Batterie und lädt schneller. Anstatt 3h laden würde er nur 1h22min laden müssen. Zieht man davon die Essenspausen ab, dann ist das ein super Langstreckenfahrzeug.
Mit einem Model 3 geht das ganze noch schneller, da er noch weniger verbraucht und noch schneller laden kann als ein Model S. Der Model S Plaid, der dieses Jahr noch rauskommen wird hat eine geschätzte Reichweite von mehr als 840km. Da muss man nur ein mal noch zwischenladen. Wobei man dazu sagen muss – wir hätten sowieso 2 mal eine lange Pause gebraucht zum Essen. Insofern lasse ich das nicht als Argument durchgehen. Vor allem, weil er über 130.000€ kosten wird.
Fazit
Wie man sehen kann, kann man auch mit einem Elektroauto lange Strecken ohne Probleme und ohne nennenswerten Zeitverlust schaffen. Vorbei sind die Zeiten, in dem Elektroautos nur als Zweitwagen verwendet werden können.
Als ich Oktober 2017 mein Tesla bestellt habe, war die einzige Möglichkeit auf Langstrecke ohne große Planung ein Elektroauto zu bewegen das Tesla Supercharger Netz. Ich habe damals noch nie erlebt, dass die Supercharger voll waren und nur ein einziges mal war eine Ladesäule (Stall) defekt. Kurz umparken und man hat eine lauffähige Säule.
Nachdem ich im März 2018 meinen Tesla geliefert bekommen habe, bin ich nach Italien gefahren und das hat komplett ohne Planung geklappt. In Italien habe ich damals probiert an einer Ladesäule zu laden. Alles nur auf Italienisch – nach 10 Minuten mit Google Translate habe ich aufgegeben. Zuhause hat man mir gesagt, dass ich es auch nicht geschafft hätte. Um die freizuschalten, hätte ich eine Enel Ladekarte aus Italien beantragen müssen. Das hat so gut geklappt, dass ich in dem Jahr nochmal nach Italien gefahren bin und das Jahr drauf nach Kroatien und nochmal nach Italien.
Rechtliches
Durch die Ladesäulenverordnung und europäischen Vorgaben der Richtlinie 2014/94/EU, wurde vieles einfacher. Standardmäßig muss jede Schnellladesäule einen CCS Stecker haben und das Laden muss ohne irgendwelche Authentifizierung möglich sein. Damit kann man heute in Italien als fremder auch genauso einfach laden wie hier in Deutschland. Somit kann man heute auch ohne einen Tesla ziemlich entspannt mit einem Elektroauto in den Urlaub fahren.
Durch diese Verordnung gab es Rechtsicherheit und Ladesäulenbetreiber mussten keine Angst haben, dass sie in eine Ladesäule investieren und ein Fahrzeughersteller bringt einen neuen Stecker auf den Markt, der nicht zur Ladesäule passt.
Ausbau
Da Elektrofahrzeuge immer beliebter wurden und Ladesäulen auch subventioniert werden, sprießen diese wie Pilze aus dem Boden. Vergleicht man den aktuellen Ausbau von Anschlüsse und Standorte, dann wurden die Supercharger Standorte Mitte 2017 überholt und in Anzahl der Anschlüsse Mitte 2019. Heute (11.2020) werden 743 Tesla Anschlüsse betrieben und 1587 CCS Anschlüsse mit mehr als 100kW Ladeleistung.
Die Tesla Supercharger sind meiner Meinung nach heutzutage überhaupt kein Grund mehr sich für einen Tesla zu entscheiden. Deswegen haben wir als Zweitwagen einen Hyundai Ioniq Elektro Premium gekauft.
Jetzt könnte man natürlich sagen: Ja, aber als Teslafahrer hat man das Supercharger Netz und noch die ganzen anderen. Ja, so könnte man durchaus Argumentieren, aber VW, Audi, Porsche und Mercedes haben Ionity. Dort können zwar Teslafahrer auch laden, aber praktisch ist das keine gute Idee, denn aktuell (11.2020) müssen Fremde Marken 0,79€ / kWh bezahlen, was mehr oder weniger Wucher ist. Ich finde das sehr schade, denn so verhindert man Elektromobilität.
Technik
Die weit verbreiteten Supercharger V2 haben einen riesen Nachteil: 2 Ladesäulen teilen sich 150kW. Sind 2 benachbarte belegt, dann erhalten beide jeweils nur ca 60kW Ladeleistung. Das ist nicht mehr Zeitgemäß. Die neuen V3 Supercharger haben diese Einschränkung nicht mehr, aber das Aufrüsten geht nur extrem schleppend voran. Aktuell (11.2020) sind nur 6 Standorte in Deutschland mit V3 Supercharger ausgerüstet obwohl der erste V3 Supercharger ende 2019 in Europa aufgestellt wurde. Gleichzeitig werden tausende Model 3 Monat für Monat verkauft und teilen sich die Infrastruktur die leider nur noch sehr langsam erweitert wird. Das führt oft dazu dass die Supercharger überlastet sind.
Wenn ich schon sehe, dass 50% der Supercharger voll sind, dann versuche ich einen Schnelllader der Konkurrenz anzufahren. Meist stehen sie in der nähe und teilen sich einen Mittelspannungstrafo, wie hier in Aichstetten.
Umwege
Da wie schon oben erwähnt Tesla nur 80 Supercharger Standorte in Deutschland (Stand 11.2020) betreibt, kommt es sehr oft zu Umwege. Hier ist ein Beispiel von letzter Woche. Da hat meine Ladung nicht gereicht um von zuhause nach Kempten und zurück zu fahren. Ich müsste laut Tesla Navi 29,4km Umweg fahren mit 24 Minuten Fahrzeit. Das Tesla Navi kann zwar fremde Ladesäulen anzeigen, berücksichtigt diese aber weder für die Navigation automatisch, noch kann man sehen ob diese belegt sind.
Auf der gleichen Strecke liegen 3 Schnelllader oder wenn man über Illertissen fährt sogar 4 Schnelllader ohne einen Umweg zu fahren.
Ich hab dann den Hypercharger von EnBW genommen am Allgäuer Tor vor Memmingen. Hat super geklappt.
Und so gibt es sehr viele Beispiele, dass man viel mehr Supercharger Standorte benötigt. Fahre ich nach München, dass muss ich in Jettingen von 76% auf 88% nachladen, weil ich es nicht zurück schaffen würde. Im hohen SOC Bereich dauern die 12% nachladen 19 Minuten. Das ist natürlich quatsch.
Verwendet man fremde Schnelllader, dann spart man sich einen Stop und insgesamt 16 Minuten.
Durch den Teslalogger habe ich einen großen Datenbestand an Ladungen und kann so sehen, mit welchem SOC die Supercharger angefahren werden. Wie man sehen kann fangen die meisten Ladungen über 15% SOC an. Das ist verschenkte Zeit und das passiert wie in meinem Fall oben beschrieben einfach, weil die Supercharger nicht für jede Fahrt perfekt liegen. Um Zeit zu Sparen auf der Strecke muss man mit unter 10% SOC ankommen, denn nur dann bekommt man die volle Ladeleistung.
Meine Letzte Supercharger Ladung war vor 8 Monaten. In der Zeit habe ich zig mal andere Schnelllader der Konkurrenz erfolgreich verwendet, weil sie einfach besser verteilt waren oder weil die Supercharger ausgelastet waren. Und das obwohl mein Fahrzeug kostenlos an Supercharger laden darf. Man hört immer wieder, wie unzuverlässig oder kompliziert die anderen Schnelladesäulen der Konkurrenz sind das kann ich nicht bestätigen. Selbst mein 5 jähriger Sohn, der noch nicht lesen kann, kann meinen Tesla laden. Wobei die Hypercharger Kabel schon recht schwer sind….
EnBW Hypercharger
Alternativlos
Fährt man allerdings mit einem nicht Tesla nach Portugal, dann wird es ziemlich dunkel. Dort funktionieren aktuell nur die heimische Mobi.E Ladekarte. Das Superchargernetz ist dort gut ausgebaut, man will aber keine riesen Umwege immer machen um nachzuladen. Also habe ich obwohl ich einen Tesla fahre für den Plan B eine Mobi.E Ladekarte kostenlos beantragt. Dank Corona, haben wir in letzter Sekunde alles abgesagt. Wir werden aber diese Reise hoffentlich 2021 oder 2022 nachholen.
Fazit
Das Tesla Superchargernetz hat ohne Zweifel bewiesen, dass Elektromobilität auch auf Langstrecke und Länderübergreifend funktionieren kann. Die Konkurrenz hat erfreulicher Weise aufgeholt und es steht uns allen ein tolles und zuverlässiges Netz zur Verfügung. Das gilt es am leben zu halten und bedarfsgerecht zu erweitern. Von Tesla wünsche ich mir eine perfekte Integration der fremden Ladesäulen mit Routing, anzeige der Auslastung, anzeige wie zuverlässig die Ladesäulen sind. usw… Die aktuelle Integration von fremden Ladesäulen ist bestenfalls mangelhaft und unvollständig. Das kann die Konkurrenz deutlich besser. Von Ionity wünsche ich mir, dass sie akzeptable Preise für alle anbieten. Vor allem, weil sie mit Steuergelder subventioniert worden sind.
Nebenbemerkung:
Obwohl mein Fahrzeug free Supercharging hat, erwarte ich von Tesla nicht, dass das Supercharger Netz erweitert wird. Das können offensichtlich andere besser und schneller. Tesla soll sich voll und ganz auf Autos herstellen und deren Service konzentrieren, denn der ist eine Katastrophe und war der Hauptgrund, wieso unser Zweitwagen kein Tesla Model 3 SR+ geworden ist, sondern ein Hyundai Ioniq Elektro Preminum.
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Edit: 01.06.2021
Man könnte denken, Tesla liest hier mit, denn seit 2 Wochen gibts genau auf den oben genannten Beispiele einen oder sogar 2 Supercharger dazwischen.
Schaut man sich die Spezifikationen der Supercharger V2, V3 und Ionity an, dann könnte man denken, dass man jetzt in nahezu der halben Zeit laden könnte und das der Supercharger V3 deutlich schneller ist als eine Ionity Ladesäule. Supercharger V2 mit Model 3 LR: 150kW max Supercharger V3 mit Model 3 LR: 234kW max Ionity mit Model 3 LR: 194kW max.
Das ist Stand 15.07.2020 und kann sich mit neueren Firmware Versionen verbessern oder aber auch verschlechtern.
Ich habe zum Vergleich jeweils die beste Ladung der 3 Säulen rausgesucht um sie zu vergleichen. Gerade eine geringe Akkutemperatur und hohe SOC (State of Charge – Ladestand) führen zu schlechten Ladekurven.
Alle Ladekurven wurden mit den Teslalogger aufgezeichnet. Sämtliche Ladekurven kann man auf der Homepage anschauen.
Hier sind die 3 besten Ladekurven zum 15.07.2020: Supercharger V2:
Wie man sehen kann, gewinnt Ionity in jedem Ladehub. Wenn man sich die Ladekurven genau anschaut, denn bemerkt man, dass zwar der Supercharger V3 kurzzeitig schneller lädt als Ionity, aber dann sinkt die Ladegeschwindigkeit sehr schnell.
Vergleicht man jetzt die Zeiten zwischen Supercharger V2 und V3, dann wird klar, dass man keine Revolution erwarten darf. Im Unteren SOC Bereich kann man sich auf knapp 2Min Ladezeitverkürzung freuen. Schon bei 40% SOC ist die Zeitersparnis bei ca 15 Sekunden.
Fazit
Die hohe Ladegeschwindigkeit bringt bestenfalls was auf dem Papier oder in der Werbung. In der Realität ist das kaum nennenswert. Bleibt zu hoffen, dass die Hohen Ströme nicht zum vorzeitigen altern der Batterien führt. Viel besser anstatt sehr hohe kurzzeitige Ströme ist eine konstante Ladegeschwindigkeit wie beim Audi e-Tron, der seine 150kW bis zu 80% SOC laden kann:
Es gibt immer eine Verunsicherung was die optimale Ladegeschwindigkeit für zuhause ist. Viele glauben, dass je langsamer geladen wird, desto schonender ist es. Das ist so nicht richtig, denn beim Laden findet ein chemischer Prozess statt. Je länger dieser andauert, desto schlechter ist das für die Batterie. Im Winter ist sogar langsames Laden sogar indirekt schädlich für die Batterie. Sie wird bei kleinen Ladeleistungen nicht warm und eine kalte Batterie zu laden ist schädlich. Also so schnell wie möglich laden? Nein, denn beim Schnellladen wird die Batterie warm und alles über 50°C ist schlecht für die Batterie. Das schonendste ist also irgendwo in der Mitte. Durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla konnte ich beobachten, dass die Kühlmittelpumpe und Zellentemperatur bei 11kW der beste Kompromiss zwischen Zelltemperatur, Dauer der Ladung und Laufzeit der Kühlmittelpumpe ist.
Ist 11kW auch die Ladung mit dem besten Wirkungsgrad? Man muss beim Tesla wissen, dass bei der Ladung die MCU (der Computer) immer mitläuft. Der braucht für nichts tun 200W – insofern sollte die Ladung so schnell wie möglich abgeschlossen sein. Hinzu kommt, dass das Ladegerät eine Kennlinie hat und nicht überall den besten Wirkungsgrad besitzt. Damit die Bauteile des Ladegerätes am besten vor Hitze geschützt werden, wurde die Kennlinie so gewählt, dass bei der höchsten Leistung der beste Wirkungsgrad erreicht wird. Durch meinen geeichten Zähler konnte ich bei 3kW Ladeleistung ca 70% Wirkungsgrad sehen und ab 11kW – 16,5kW waren es 91% Wirkungsgrad.
Da wie schön gesagt die MCU beim Laden die ganze Zeit mitlaufen muss, kommt noch ein zusätzlicher Effekt: der Speicherchip der MCU (eMMC) wird permanent beschrieben und geht nach einer gewissen Anzahl an Schreibzyklen kaputt. Ein Austausch kostet nach der Garantie zwischen 2500€ und 3000€ bei Tesla. E Mobility Driving Solutions bietet dafür eine deutlich günstigere Reparatur an: LINK
Damit ist die Frage beantwortet: Die Optimale und schonendste Ladegeschwindigkeit für Batterie, Umwelt, MCU und Ladegerät beträgt 11kW – 16,5kW
Lade Tipps:
Hochsommer
Im Hochsommer wird die Batterie ziemlich warm, vor allem, wenn man sofort nach der Fahrt das Fahrzeug lädt. Hier ist es deutlich besser die Zeitgesteuerte Ladung einzustellen. Ich stelle dann bei mir immer 5 Stunden ein und 11kW. So kann die Batterie von alleine Abkühlen und die Kühlmittelpumpe muss nicht ständig laufen.
Winter
Im Winter kann man sehr viel Energie sparen, wenn man die Ladung so einstellt, dass sie kurz vor der Abfahrt noch nicht ganz fertig ist und vor allem, so schnell wie man laden kann. Dadurch wird die Batterie warm und muss nicht ineffizient durch die Batterieheizung warm gemacht werden. Hinzu kommt, dass die Belastung der Batterie im kalten Zustand schlecht für die Batterie ist. Und ganz wichtig: Finger weg vom Range Mode. Der schaltet die Batterieheizung ab und das ist schlecht für die Batterie!!! Der ist für den Notfall, wenn es mal knapp werden sollte das Ziel zu erreichen.
Wie Olaf in den Kommentaren schon geschrieben hat: Dieser Trick funktioniert nicht für Kurzstrecke oder nur wenig. Auf meiner 30km Fahrt jeden Morgen sieht man große Unterschiede mit der Ladung vor der Fahrt.
Photovoltaik Überschuss
Überschuss laden an Photovoltaik. Ich selbst habe eine Photovoltaikanlage und kann mit meiner Wallbox auch Überschuss laden. Das habe ich eine Zeit lang auch gemacht, bis ich durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla bemerkt habe, dass ständig die Kühlmittelpumpe an und aus geht. Ich glaube nicht, dass das gut für die Kühlmittelpumpe ist und deswegen mache ich es nicht mehr. Ich lade einfach mit 8kW – dann ist der PV Strom nicht optimal ausgenutzt, aber so habe ich ein besseres Gewissen, dass die Kühlmittelpumpe nicht anders belastet wird, wie sich das Tesla ausgedacht hat. Ich bin mir sicher, dass Tesla die Ladungen und die Kühlmittelpumpe mitloggt und im Fall der Fälle bleibt man auf die Reparaturkosten der Kühlmittelpumpe sitzen trotz Gewährleistung.
Lange Abwesenheit
Fährt man das Fahrzeug für viele Wochen nicht, dann sollte man es an Strom anschließen und auf 60%-70% Endladung einstellen. Sollte man nicht die Möglichkeit haben es an Strom angeschlossen zu lassen, dann sollte man das Fahrzeug wenn möglich mit 90% SOC abstellen und niemals auf die Tesla-App schauen. Jedes aufwecken kostet Strom und das Fahrzeug bleibt oft für mehrere Stunden wach.
Sollte dennoch das Fahrzeug unter 0% kommen und sich abschalten, dann ist das kein Weltuntergang, wie oft im Internet behauptet wird. Das Batterie Management System (BMS) hat eine sogenannte Brick-Protection, so dass die Batterie nicht kaputt geht. Ein gestohlener Tesla wurde so für viele Monate bei 0% abgestellt und es ist nichts passiert. Auch eine Degradation konnte nicht festgestellt werden.
Selbst Elon Musk sagt 90% über Nacht und unter 5% sind ok. Wir haben ja einen Brick Buffer.
Range Mode
Es hat zwar nur indirekt was mit schonendem Laden zu tun, aber ich gehe trotzdem darauf ein. Eine kalte Batterie mag keine hohen Ströme und wirkt sich auch negativ auf die Lebensdauer aus. Deswegen wird die Rekuperation und auch die Ladegeschwindigkeit bei niedrigen Temperaturen stark gedrosselt. Um die Zeitspanne der niedrigen Batterietemperatur gering zu halten, wird die Batterie beim Tesla aktiv beheizt. Dadurch kann Tesla auch eine so lange Gewährleistung anbieten. Schaltet man den Range Mode an, dann wird nicht nur die Heizleistung runter gefahren sondern auch die Batterieheizung komplett abgeschaltet. Der Verbrauch sinkt zur last der Batterie Lebensdauer. Deswegen sollte man den Range Mode nur im Notfall verwenden. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass in einer der nächsten Versionen der Range Mode entweder verschwinden wird oder unwirksamer wird. Auf Kurzstrecke spielt das keine Rolle, da die Batterieheizung nicht so schnell wirkt. Deswegen mein Tip: vor dem Losfahren mit voller Leistung laden. Dann wird die Batterie warm und der Range Mode hat dann keine Wirkung mehr, da sie nicht mehr aktiv beheizt wird.
Andere Elektroautos
Das die MCU beim Laden mitläuft und sogar altert ist eher ein Tesla Problem, so dass man das nicht auf andere Elektrofahrzeuge übertragen kann.
Den Rest kann man mehr oder weniger 1:1 auch für andere Elektroautos übernehmen. Also immer die höchstmögliche Ladegeschwindigkeit nehmen, die das Fahrzeug hergibt. Von PV-Überschussladung die Finger lassen – einsparen kann man sowieso nicht sehr viel, wenn man das mal durchrechnet. Im Winter Zeitgesteuert laden, so dass das Fahrzeug erst fertig geladen ist, wenn man losfährt.
Trotzdem kann jedes Elektrofahrzeug spezielle Probleme haben, wie die MCU beim Tesla, die dazu führt, dass eine leicht abgewandelte Ladestrategie zu etwas Bessere Werte führt. Im Groben sollten aber die Tipps passen.
