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Plugin Hybrid – das beste aus beiden Welten?

2017 Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid EV - Badge

Plugin Hybride werden beworben das Beste beider Technologien mitzubringen. Super sauber und günstig auf Kurzstrecke und ohne Stundenlanges und kompliziertes Laden auf Langstrecke. Klingt wie eine Eierlegende Mollmilchsau? Verfechter der Elektroautos behaupten das schlechteste beider Technologien. Wo liegt denn jetzt die Wahrheit?

Ich werde versuchen auf unterschiedliche Nutzungsprofile einzugehen und die Vorteile und Nachteile auch aus Sicht eines ausgebildeten Elektroniker einzugehen.

Durchschnittsfahrer

Das Hauptnutzungsprofil ist natürlich der Durchschnittsfahrer mit ca 13.602 km / Jahr. Macht 37,3 km / Tag, wenn man die Wochenenden mitzählt.

Quelle KBA: https://www.kba.de/DE/Statistik/Kraftverkehr/VerkehrKilometer/vk_inlaenderfahrleistung/vk_inlaenderfahrleistung_inhalt.html

Im Prinzip muss ein Plugin Hybrid also 40km / Tag schaffen um immer schön elektrisch fahren zu können. Am Wochenende oder im Urlaub, wenn man dann weitere Strecken fährt, dann verwendet man den Verbrenner und hat die oft genannten Nachteile der Elektroautos nicht (lange Ladezeiten, kurze Reichweiten). Laut Gesetz muss ein Plugin Hybrid auch mindestens 40km Reichweite nach WLTP schaffen um die Vorteile von Elektrofahrzeuge genießen zu dürfen.

Ist das jetzt nur alles Theorie oder geht das wirklich?

Ja, das geht, wenn man wirklich sehr diszipliniert ist. Als Beispiel werde ich immer den Mutsubishi Outlander PHEV nehmen, da ein Freund von mir den fährt und dann wird es nicht theoretisch sondern Realitätsnah. Leider schreibt er seine Verbräuche nicht auf, so dass ich mich auf Spritmonitor.de umschauen musste um so ein Nutzungsprofil zeigen zu können. Da muss man aber auch aufpassen, denn viele Profile auf Spritmonitor sind gefaked oder geschätzt oder was auch immer. Wenn 50kWh ein Outlander lädt, dann kann das gar nicht sein, denn die Batterie ist gar nicht so groß….

Quelle Spritmonitor.de

Wie man richtig schön sieht, muss er jeden Tag das Fahrzeug laden um permanent elektrisch zu fahren. Aber fährt er wirklich durchgehend elektrisch? Nein. Das sieht man erstens am Verbrauch – ein Durchschnittsverbrauch von 15,29kWh/100km schafft kein Elektro SUV. Das sieht man auch schön am 24.09.2020 – da ist er 145km gefahren und hat nur einen Durschnittsverbrauch von 5,29kWh/100km gehabt. Den größten Teil der Strecke ist er eben mit Benzin gefahren. Das sieht man dann auch indirekt in der Gesamtstatistik, dass er eben auch noch zusätzlich 2,69 Liter Benzin verbraucht hat.

Also scheint es so zu sein, dass wenn man wirklich sehr diszipliniert ist, man das Fahrzeug tatsächlich überwiegend elektrisch und damit umweltfreundlich bewegen kann. Das kann auch mein bekannter bestätigen. Also ist das doch die Eierlegende Wollmilchsau?

 

Naja, nicht ganz. Ein Batterie im Elektroauto hält erfahrungsgemäß ca 1000 Ladezyklen wenn man sie schont. Das ist dann beim Tesla ca. 400km * 1000 = 400.000km – Ja, es gibt auch Teslas mit 600.000km mit einer Batterie, aber die fahren hinter LKWs im Windschatten. Eine Plugin Hybrid Batterie hat aber eine durchschnittliche Reichweite von 40 km. Mal 1000 Zyklen, dann sind wir bei 40.000km und dann ist die Batterie per Definition “verschlissen” mit anderen Worten: sie hat eine Kapazität von nur noch 80% und ist “hochohmig”. Wie wirkt sich das aus? Mein Bekannter ist wie schon erwähnt täglich die Pendelstrecke elektrisch gefahren jetzt nach 80.000km sieht es aber leider so aus, dass die Batterie so schwach ist, dass er überwiegend mit Benzin fährt. So hat er sich das nicht vorgestellt. Also dachte er sich: kein Problem, ich hab ja 160.000km Garantie auf die Batterie. Liest man aber das “Kleingedruckte”, wird nur Garantiert, dass die Batterie 70% der Kapazität noch bei 160.000km hat – wie viel sie noch leistet, wird nicht garantiert. Mit anderen Worten: wenn das Fahrzeug 28km mit der Batterie schleichen kann, dann ist die Batterie kein Garantiefall. Die Konsequenz ist in seinem Fall, dass er einen erhöhten Benzinverbrauch hat, denn die Batterie ist jetzt so schwach, dass er immer öfter auf den Verbrennungsmotor umschaltet… Erschwerend kommt noch hinzu, dass das Fahrzeug jetzt eine schwache aber schwere Batterie und Elektromotor immer noch mitschleppen muss obwohl der Nutzen immer weniger wird. Damit steigt natürlich unnötig der Verbrauch.

Quelle: https://www.mitsubishi-motors.de/fileadmin/PDF/Garantien/Garantiebedingungen_Herstellergarantie_fuer_Plug-in_Hybride.pdf

Fazit für den Durchschnittsfahrer

Die Idee auf Kurzstrecke den Hybrid elektrisch zu bewegen und auf Langstrecke dann auf den Verbrenner umzuschalten funktioniert nur wenn man sehr diszipliniert täglich das Fahrzeug lädt und selbst das geht technisch nur eine gewisse Zeit lang. Danach schleppt man die schwere Batterie und Elektromotor nur noch mit und hat damit einen Mehrverbrauch.

Meine Empfehlung: Entweder einen Verbrenner kaufen oder ein Elektroauto. Viele denken, dass sie wenn sie doch mal eine lange Strecke fahren müssen zig Stunden laden müssen. Das stimmt aber nicht. Hier ist mein Erfahrungsbericht über Langstreckentauglichkeit. Fährt man wirklich nur 13.602 km im Jahr, dann hat man nicht wirklich oft Langstrecken zu fahren und dann kann man doch auch mal 20 Minuten Ladepause in Kauf nehmen.

Geschäftswagen

 
Quelle: KBA

63,6% aller Neuzulassungen sind in Deutschland Geschäftswagen. Meist sind das Vertreter Fahrzeuge, die oft große Distanzen zurücklegen müssen, so dass das gar nicht die richtige Zielgruppe ist. Da aber Plugin Hybride mit 0,5% Geldwerten Vorteil besteuert werden anstatt 1%, werden solche Fahrzeuge als Dienstwagen sehr begehrt. Die Nachteile sind dann, dass solche Fahrzeuge teurer und schwerer sind als die reinen Verbrenner. Zur Folge hat das, dass sie dann ziemlich träge sind, weil die Batterie mehr oder weniger niemals geladen wird. Hier steht meist nicht der Ökologische Grund nicht im Vordergrund, sondern einfach der Wirtschaftliche. Wer noch mehr sparen möchte könnte sich das Tesla Model 3 anschauen. Mit einem reinen Elektroauto unter 60.000€ bezahlt man nur 0,25% Geldwerten Vorteil und mit dessen Reichweite und das Tesla Supercharger Netzwerk ist man auch auf der Langstrecke schnell unterwegs.

Fazit:

Das beste aus beiden Welten kann ganz klar beneint werden. Man erkauft sich die Nachteile der beiden Welten. Man bekommt ein komplizierteres System, dass kostspieliger gewartet werden muss. Mehr Komponenten können kaputt gehen. Die Lebensdauer der Batterie entspricht technisch nicht die des Fahrzeugs. Das Fahrzeug ist schwerer und ist träger und verbraucht mehr. Aus Wirtschaftlicher Sicht macht zumindest so ein Fahrzeug in Deutschland als Geschäftswagen Sinn. Alles andere nicht. Und Achtung im Gebrauchtwagenkauf: Ein Plugin Hybrid als Geschäftswagen hat nahezu über die komplette Nutzungsdauer eine leere Batterie. Das mögen die Batterien überhaupt nicht. Hier könnten später kostspielige Reparaturen anfallen!

Tesla Over The Air Updates – Hype oder Genial?

Tesla wird überall für seine “over the air” updates gelobt und überwiegend deswegen auch als “Tablet auf Räder” bezeichnet. Für Tablets und Smartphones ist es heutzutage gang und gäbe, dass regelmäßig Updates – zumindest eine Zeit lang kommen. So sind neue Funktionen, Bugfixes und neue Kartendaten für die Navigation ohne fahrt zum Service Center möglich. Damit bleibt das Fahrzeug immer auf dem Neuesten Stand und ist nicht schon bei der Abholung im Werk veraltet.

Nach 2,5 Jahre im Besitz eines Teslas, kann ich die Vor- und Nachteile der over the air updates aufzählen:

Positiv

Per Softwareupdate kamen einige tolle Features hinzu. Wie z.B. die Dashcam mit Bewegungserkennung (Sentry Mode). Dadurch konnten schon einige Unfälle oder auch Vandalismus aufgezeichnet und bewiesen werden. Hierzu werden von den 8 Kameras 4 aufgezeichnet.

Eine Moderne Bedienoberfläche (UI):

Quelle: https://electrek.co/2020/02/14/tesla-force-software-updates-owners-resisting-them/

“Navigate on Autopilot” kam auch per Update. So konnten die Teslas damit Automatisch Ab- und Auffahrten auf Autobahnen nehmen. Prinzipiell funktioniert das recht gut (Stand 09/2020), wenn auch manchmal zu schnell, zu grob oder beides…

Später kamen auch Spiele hinzu:

Automatische Scheibenwischer und ein Fernlichtassistent kamen auch per Softwareupdate hinzu, aber ob man das jetzt als Positiv werten kann, bleibt jedem selbst überlassen. Diese Features hatten zum Zeitpunkt des Release alle anderen Fahrzeughersteller in der Preisklasse serienmäßig.

Ich zähle jetzt nicht alle auf. Wer wissen will, was alles hinzugekommen ist, kann sich das inoffizielle Changelog durchlesen: https://www.reddit.com/r/teslamotors/wiki/softwareupdates

Negativ

 

Da man jederzeit die Möglichkeit hat ein Update hinterherzuschieben, wird öfters nicht ganz so gründlich getestet, wie man sich das wünschen würde. Bei Updates, wie man das früher in der Fahrzeugindustrie gemacht hat, wurde beim Ölwechsel ein update gemacht. Die mussten perfekt sein, denn die Kunden hat man so schnell nicht wieder gesehen. Navi Updates gab es nur für mehrere hunderte Eur.

In der Praxis ist das so bei Tesla, dass zum Teil sehr viele Fehler in der Software ausgerollt werden. So lies sich mal die Alarmanlage nicht mehr ausschalten – nur noch durch Reboot. Aktuell (09/2020) funktioniert die Sprachsteuerung nicht mehr. Der Web-Browser funktioniert seit einer halben Ewigkeit nicht mehr und Freisprecheinrichtung funktioniert immer nur beim zweiten Anruf. Viele Monate konnte man Spotify nur zum Spielen überreden, indem man ein Reset macht… Eine Zeit lang ging der automatische Scheibenwischer “Deep Rain” nicht..

Es ist wirklich sehr ärgerlich, wenn man ein Bug erwischt, den das tägliche Leben beeinträchtigt. Ob der Browser nicht läuft, das kann man verschmerzen, aber wenn automatische Scheibenwischer oder die Sprachsteuerung nicht funktionieren, dann ist das echt blöd. Das ist erstmal kein grundsätzliches Problem von over the air Updates. Das ist eher ein Problem von Tesla, dass nicht alle Features vor jedem Release getestet werden.

Mit automatische Updates bleibt das Fahrzeug immer aktuell, bekommt immer neue Features – so zumindest die Theorie. Nachdem ich mein Tesla ein Jahr im Besitz hatte, kam die Meldung, das es ein Update gibt mit Netflix, Youtube und mehr. Ich hab mich riesig gefreut, aber als ich das Update bekommen habe, habe ich nichts davon gesehen… Bei mir im Tesla war nicht der neueste Computer verbaut – der kam 1 Monat nach meiner Auslieferung. Wer jetzt denkt, der bekommt 15 Jahre lang Updates bis das Fahrzeug verschrottet ist, der irrt sich. Ich könnte aber aktuell die MCU2 für 2500€ upgraden und würde dann diese Features und zukünftige wieder bekommen.

Einige Monate später kam der AP3 (Autopilot Hardware) raus. Die neuen Features wie an der Ampel automatisch anhalten und Visualisierung von Ampeln, Schilder und ähnliches bekomme ich auch nicht mehr. Für 4300€ könnte ich ein upgrade von Enhanced Autopilot (EAP) auf FSD (Full Self Drive) kaufen und könnte damit auch von diesen Features profitieren. Manche Features benötigen MCU2 und FSD, so dass ich dann beides kaufen müsste. Ich könnte z.B. FSD kaufen und hätte dann zwar anhalten an Ampeln, aber diese werden im Display nicht angezeigt…

Jetzt könnte man sagen: Der Tesla bleibt ja doch immer aktuell. Man müsste nur regelmäßig ein paar Tausend Eur in die Hand nehmen… Naja, nicht ganz. Teslas mit Autopilot 1 gebaut bis ende 2016 können den Autopilot nicht upgraden – auch nicht für Geld und gute Worte.

Für 2021 ist der Autopilot 4 angekündigt. Man muss jetzt kein Hellseher sein um festzustellen, dass dann auch für heutige Fahrzeuge Schluss mit Updates sind…

Trotzdem darf man nicht vergessen, dass die Uralten Teslas mit AP1 oder vorher nicht ganz vergessen wurden. So haben sie trotzdem noch UI Updates bekommen, so dass die Oberfläche modern wirkt. Camp Mode, Dog Mode, neue Navi Software, standortbasiertes Smart Air Suspension, Easy Entry, Valet Mode, Spotify, automatisches navigieren Nachhause und zur Arbeit usw…

Wer jetzt denkt, dass man nur tolle neue Features und ein paar Bugs bekommt, der irrt sich. So wird leider per Update auch die Reichweite und Ladegeschwindigkeit verringert um die Batterie zu schonen. Tatsächlich ist das eher so, dass die defekten 85kWh Akkus von Tesla regelmäßig kaputt gegangen sind und die 8 Jahre Garantie hat Tesla dazu gezwungen die Batterie mehr zu schonen um kein Geldgrab zu öffnen…

Degradationskurve aufgezeichnet mit Teslalogger

Per update soll voll autonomes Fahren auch kommen. Versprochen wurde es für ende 2017… naja wir haben jetzt Herbst 2020 und sehr große Fortschritte sieht man da nicht. Zum Teil fährt er schlechter als früher. Wir haben mit Phantombremsungen (Bremsen ohne erklärlichen Grund) zu kämpfen. Oder Schlangenlinien fahren beim Überholen von LKWs – das ist aber seit ein paar Versionen besser geworden. Ob Tesla es jemals schafft mit der aktuellen Hardware voll Autonom zu fahren bleibt fraglich. Fakt ist, ich habe ende 2017 den Tesla bestellt und voll autonomes Fahren war mit ein Grund. Ich habe aber es nicht mitbestellt, da ich das Feature jederzeit nachbestellen könnte. Üblicherweise behalte ich meine Fahrzeuge 3 Jahre lang. Hätte ich FSD (Full Self Driving) damals für knapp 4000€ mitbestellt, hätte ich davon nichts gesehen. Deswegen gibt es in der Richtung auch schon Klagen. Tesla hat versprochen, kassiert aber nicht geliefert…

Probleme

Wie bei jedem Update, kann es sein, dass was schief geht. Im Fachjargon nennt man das “Brick” – also Ziegelstein. Wie kommt man darauf? Ist bei einem Smartphone update etwas schief gegangen, dann hat das Smartphone nicht mehr Funktionen als ein Ziegelstein…

Leider passiert das auch bei Teslas. Dann geht überhaupt nichts mehr und sie müssen abgeschleppt werden. Bei einem guten Freund von mir ist genau das passiert:

Das “Bricken” seines Teslas in Verbindung mit dem schlechten Service von Tesla ist leider eine ganz blöde Kombination und tritt leider öfters auf. Deshalb mein Tipp: niemals vor einer längeren Fahrt ein update Starten.

Früher wurden die Updates per Mobilfunk übertragen. Um Geld zu sparen, werden Updates nur noch über WLAN verteilt. Das Problem ist vermutlich, dass nicht jeder dort Parken kann, wo es guten WLAN Empfang gibt. Auch mit einem Handy als Hotspot ist es nicht ganz so einfach, da manche Updates durchaus 8GB groß sind.

Konkurrenz

Viele denken, dass Tesla der einzige Hersteller ist der over the air Updates hat.

BMW

BMW hat das auch und es kommen dort auch größere Features wie eine Dashcam per Update.

https://www.computerbild.de/artikel/cb-News-Connected-Car-Nach-dem-Vorbild-Teslas-BMW-bringt-Software-Update-per-Download-25712267.html

VW ID.3

Der VW ID.3 hat wohl auch over the air Updates und ist leider damit negativ berühmt geworden: https://futurezone.at/produkte/volkswagen-bekommt-software-problem-beim-id3-nicht-in-den-griff/400851137

Polestar 2

Der Polestar 2 hat als Betriebsystem Android Auto und das wird natürlich auch regelmäßig per over the air upgedatet. Hinzu kommt und das ist an Genialität kaum zu überbieten: Er hat einen App Store. So ist man nicht auf den Hersteller angewiesen, wenn man ein Feature benötigt, sondern jeder kann dort Apps anbieten. Seit viele Jahre wünschen sich Teslafahrer Zwischenpunkte in der Navigation – vergeblich. Beim Polestar 2 kann ich einfach eine andere Navi App runter laden, wenn mir die vom Hersteller nicht gefällt und hab dann meine Funktion. Vor allem, wenn der Hersteller keine Lust mehr hat für mein Fahrzeug Updates bereitzustellen, dann kann ich auf die freien Apps zugreifen.

Hyundai Ioniq Elektro

Wir besitzen neben den Tesla noch einen Hyundai Ioniq Elektro. Der hat zwar keine over the air Updates, aber er bekommt (noch) jedes Jahr beim Service ein Softwareupdate und neue Kostenlose Karten. Ob jetzt wie beim Tesla alle 3 Monate ein Update bekomme oder ein mal im Jahr, finde ich jetzt nicht unbedingt ein riesen Manko, vor allem weil ich im Tesla auch regelmäßig Updates bekomme, die keine Sichtbaren Änderungen mitbringen. Da wurden nur Bugs behoben, die sie vorher eingebaut haben 🙂

Aber unser Hyundai hat Android Auto und Apple Car Play, so dass die Apps dort laufen und auch mehrfach im Monat over the air upgedatet werden. Im Hyundai haben wir so einen Blitzerwarner, Whatsapp mit vorlesen, mehrere Navis (TomTom, Google Maps, Sygic usw…) Unterm Strich muss ich zugeben, dass mir das besser gefällt als beim Tesla.

Fazit

Over the air updates im Tesla ist Licht und Schatten gleichzeitig. Ich habe mich oft darüber geärgert aber auch etliche mal wie ein kleines Kind gefreut. Das fortschrittlichste Konzept ist es definitiv nicht. Das ist Zweifelfrei der Polestar 2.

Ladegeschwindigkeit Supercharger V2 vs V3 und Ionity

Schaut man sich die Spezifikationen der Supercharger V2, V3 und Ionity an, dann könnte man denken, dass man jetzt in nahezu der halben Zeit laden könnte und das der Supercharger V3 deutlich schneller ist als eine Ionity Ladesäule.
Supercharger V2 mit Model 3 LR: 150kW max
Supercharger V3 mit Model 3 LR: 234kW max
Ionity mit Model 3 LR: 194kW max.

Das ist Stand 15.07.2020 und kann sich mit neueren Firmware Versionen verbessern oder aber auch verschlechtern.

Ich habe zum Vergleich jeweils die beste Ladung der 3 Säulen rausgesucht um sie zu vergleichen. Gerade eine geringe Akkutemperatur und hohe SOC (State of Charge – Ladestand) führen zu schlechten Ladekurven.

Alle Ladekurven wurden mit den Teslalogger aufgezeichnet. Sämtliche Ladekurven kann man auf der Homepage anschauen.

Hier sind die 3 besten Ladekurven zum 15.07.2020:
Supercharger V2:

Supercharger V3:

Ionity:

 

Ergebnisse:

Wie man sehen kann, gewinnt Ionity in jedem Ladehub. Wenn man sich die Ladekurven genau anschaut, denn bemerkt man, dass zwar der Supercharger V3 kurzzeitig schneller lädt als Ionity, aber dann sinkt die Ladegeschwindigkeit sehr schnell.

Vergleicht man jetzt die Zeiten zwischen Supercharger V2 und V3, dann wird klar, dass man keine Revolution erwarten darf. Im Unteren SOC Bereich kann man sich auf knapp 2Min Ladezeitverkürzung freuen. Schon bei 40% SOC ist die Zeitersparnis bei ca 15 Sekunden.

Fazit

Die hohe Ladegeschwindigkeit bringt bestenfalls was auf dem Papier oder in der Werbung. In der Realität ist das kaum nennenswert. Bleibt zu hoffen, dass die Hohen Ströme nicht zum vorzeitigen altern der Batterien führt. Viel besser anstatt sehr hohe kurzzeitige Ströme ist eine konstante Ladegeschwindigkeit wie beim Audi e-Tron, der seine 150kW bis zu 80% SOC laden kann:

https://support.fastned.nl/hc/de/articles/360000815988-Laden-mit-einem-Audi-e-tron

Audietron55.png

Typical Range oder Prozentanzeige?

Beim Tesla kann man die Anzeige der verbleibenden Kapazität der Batterie einstellen. Frägt man erfahrene Tesla-Fahrer, dann bekommt man oft als Antwort: “Auf Prozent umstellen. Das ist genauer!”.

Ich bin selbst so einige Zeit gefahren, weil ich ziemlich schnell gemerkt habe, dass die Anzeige in km wirklich “ungenau” ist. Aber mit der Prozentanzeige war ich auch nicht wirklich zufrieden und habe dann beides mal eine Zeit lang ausprobiert.

Durch meinen Airbagproblem kam ich in den Genuss verschiedene Tesla Fahrzeuge mit unterschiedlichen Batterien zu fahren. Ziemlich schnell kam die Frage: Mit meinem S75D habe ich für die Strecke 12% gebraucht. Wie viel Prozent brauche ich mit einem S85, S90D und einem S100D. Oder wie viel brauche ich mit einem Model 3. Ziemlich schnell war klar: Prozenteinstellung ist dafür absolut unbrauchbar – vor allem, weil ich gedacht habe, dass ich die selbe Strecke mit einem S85 weniger “Prozent” verbrauchen würde. Das war leider nicht so. Der S75 verbraucht deutlich weniger und hat Netto nicht wirklich eine kleinere Batterie.

Also habe ich auf Typical Range umgestellt. Das ist der Referenzverbrauch von Tesla. Es ist mehr oder weniger nichts anderes wie die Restkapazität dividiert durch eine Konstante. Beim M3 LR sind das Restkapazität / 0,152 und beim S75D sind das Restkapazität / 0,186. Ziemlich schnell habe ich gelernt, dass bei meiner Fahrweise 30km fahren ein Typical Range Verlust von 40km bedeutet. Je nach Felgendurchmesser hat das bei mir ziemlich gut auf andere Tesla-Fahrzeuge mit anderen Batterien funktioniert.

Für mich war also die Einstellung Typical Range auf jeden Fall besser, als Prozent. Das war zwar immer etwas Kopfrechnen, aber das klappt mittlerweile sehr gut.

Weitere Vorteile

Verliert die Batterie an Kapazität (Degradation), dann erkennt man das mit der Prozentanzeige nicht. 100% ist Voll – ob man damit weniger fahren kann wie vor 50.000km ist dann die andere Sache. Über so eine lange Zeit lernt unser Gehirn, dass man jetzt für eine Strecke, die man früher mit 17% gefahren ist, jetzt halt 20% braucht und ist auch nicht weiter tragisch.
Wenn jetzt aber Tesla von heute auf Morgen per Software Update die Kapazität um 15% künstlich verringert, wie das im Juli 2019 mit sehr vielen S85er Fahrzeugen passiert ist, dann stimmt auf einmal die Prozentformel nicht mehr und im schlimmsten Fall bleibt man mit einer leeren Batterie stehen.

Diagramm erstellt mit Teslalogger

Fazit

Für mich ist die Anzeige nach Typical Range eindeutig die bessere Wahl. Was habt ihr für eine Einstellung und wieso? Schreibt das bitte in die Kommentare.

Optimale und schonende Ladegeschwindigkeit

Es gibt immer eine Verunsicherung was die optimale Ladegeschwindigkeit für zuhause ist. Viele glauben, dass je langsamer geladen wird, desto schonender ist es. Das ist so nicht richtig, denn beim Laden findet ein chemischer Prozess statt. Je länger dieser andauert, desto schlechter ist das für die Batterie. Im Winter ist sogar langsames Laden sogar indirekt schädlich für die Batterie. Sie wird bei kleinen Ladeleistungen nicht warm und eine kalte Batterie zu laden ist schädlich. Also so schnell wie möglich laden? Nein, denn beim Schnellladen wird die Batterie warm und alles über 50°C ist schlecht für die Batterie. Das schonendste ist also irgendwo in der Mitte. Durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla konnte ich beobachten, dass die Kühlmittelpumpe und Zellentemperatur bei 11kW der beste Kompromiss zwischen Zelltemperatur, Dauer der Ladung und Laufzeit der Kühlmittelpumpe ist.

Ist 11kW auch die Ladung mit dem besten Wirkungsgrad? Man muss beim Tesla wissen, dass bei der Ladung die MCU (der Computer) immer mitläuft. Der braucht für nichts tun 200W – insofern sollte die Ladung so schnell wie möglich abgeschlossen sein. Hinzu kommt, dass das Ladegerät eine Kennlinie hat und nicht überall den besten Wirkungsgrad besitzt. Damit die Bauteile des Ladegerätes am besten vor Hitze geschützt werden, wurde die Kennlinie so gewählt, dass bei der höchsten Leistung der beste Wirkungsgrad erreicht wird. Durch meinen geeichten Zähler konnte ich bei 3kW Ladeleistung ca 70% Wirkungsgrad sehen und ab 11kW – 16,5kW waren es 91% Wirkungsgrad.

Da wie schön gesagt die MCU beim Laden die ganze Zeit mitlaufen muss, kommt noch ein zusätzlicher Effekt: der Speicherchip der MCU (eMMC) wird permanent beschrieben und geht nach einer gewissen Anzahl an Schreibzyklen kaputt. Ein Austausch kostet nach der Garantie zwischen 2500€ und 3000€ bei Tesla. E Mobility Driving Solutions bietet dafür eine deutlich günstigere Reparatur an: LINK

Damit ist die Frage beantwortet: Die Optimale und schonendste Ladegeschwindigkeit für Batterie, Umwelt, MCU und Ladegerät beträgt 11kW – 16,5kW

Lade Tipps:

Hochsommer

Im Hochsommer wird die Batterie ziemlich warm, vor allem, wenn man sofort nach der Fahrt das Fahrzeug lädt. Hier ist es deutlich besser die Zeitgesteuerte Ladung einzustellen. Ich stelle dann bei mir immer 5 Stunden ein und 11kW. So kann die Batterie von alleine Abkühlen und die Kühlmittelpumpe muss nicht ständig laufen.

Winter

Im Winter kann man sehr viel Energie sparen, wenn man die Ladung so einstellt, dass sie kurz vor der Abfahrt noch nicht ganz fertig ist und vor allem, so schnell wie man laden kann. Dadurch wird die Batterie warm und muss nicht ineffizient durch die Batterieheizung warm gemacht werden. Hinzu kommt, dass die Belastung der Batterie im kalten Zustand schlecht für die Batterie ist. Und ganz wichtig: Finger weg vom Range Mode. Der schaltet die Batterieheizung ab und das ist schlecht für die Batterie!!! Der ist für den Notfall, wenn es mal knapp werden sollte das Ziel zu erreichen.

Wie Olaf in den Kommentaren schon geschrieben hat: Dieser Trick funktioniert nicht für Kurzstrecke oder nur wenig. Auf meiner 30km Fahrt jeden Morgen sieht man große Unterschiede mit der Ladung vor der Fahrt.

Photovoltaik Überschuss

Überschuss laden an Photovoltaik. Ich selbst habe eine Photovoltaikanlage und kann mit meiner Wallbox auch Überschuss laden. Das habe ich eine Zeit lang auch gemacht, bis ich durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla bemerkt habe, dass ständig die Kühlmittelpumpe an und aus geht. Ich glaube nicht, dass das gut für die Kühlmittelpumpe ist und deswegen mache ich es nicht mehr. Ich lade einfach mit 8kW – dann ist der PV Strom nicht optimal ausgenutzt, aber so habe ich ein besseres Gewissen, dass die Kühlmittelpumpe nicht anders belastet wird, wie sich das Tesla ausgedacht hat. Ich bin mir sicher, dass Tesla die Ladungen und die Kühlmittelpumpe mitloggt und im Fall der Fälle bleibt man auf die Reparaturkosten der Kühlmittelpumpe sitzen trotz Gewährleistung.

Lange Abwesenheit

Fährt man das Fahrzeug für viele Wochen nicht, dann sollte man es an Strom anschließen und auf 60%-70% Endladung einstellen. Sollte man nicht die Möglichkeit haben es an Strom angeschlossen zu lassen, dann sollte man das Fahrzeug wenn möglich mit 90% SOC abstellen und niemals auf die Tesla-App schauen. Jedes aufwecken kostet Strom und das Fahrzeug bleibt oft für mehrere Stunden wach.

Sollte dennoch das Fahrzeug unter 0% kommen und sich abschalten, dann ist das kein Weltuntergang, wie oft im Internet behauptet wird. Das Batterie Management System (BMS) hat eine sogenannte Brick-Protection, so dass die Batterie nicht kaputt geht. Ein gestohlener Tesla wurde so für viele Monate bei 0% abgestellt und es ist nichts passiert. Auch eine Degradation konnte nicht festgestellt werden.

Selbst Elon Musk sagt 90% über Nacht und unter 5% sind ok. Wir haben ja einen Brick Buffer.

Range Mode

Es hat zwar nur indirekt was mit schonendem Laden zu tun, aber ich gehe trotzdem darauf ein.
Eine kalte Batterie mag keine hohen Ströme und wirkt sich auch negativ auf die Lebensdauer aus. Deswegen wird die Rekuperation und auch die Ladegeschwindigkeit bei niedrigen Temperaturen stark gedrosselt. Um die Zeitspanne der niedrigen Batterietemperatur gering zu halten, wird die Batterie beim Tesla aktiv beheizt. Dadurch kann Tesla auch eine so lange Gewährleistung anbieten. Schaltet man den Range Mode an, dann wird nicht nur die Heizleistung runter gefahren sondern auch die Batterieheizung komplett abgeschaltet. Der Verbrauch sinkt zur last der Batterie Lebensdauer. Deswegen sollte man den Range Mode nur im Notfall verwenden. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass in einer der nächsten Versionen der Range Mode entweder verschwinden wird oder unwirksamer wird. Auf Kurzstrecke spielt das keine Rolle, da die Batterieheizung nicht so schnell wirkt.
Deswegen mein Tip: vor dem Losfahren mit voller Leistung laden. Dann wird die Batterie warm und der Range Mode hat dann keine Wirkung mehr, da sie nicht mehr aktiv beheizt wird.

Andere Elektroautos

Das die MCU beim Laden mitläuft und sogar altert ist eher ein Tesla Problem, so dass man das nicht auf andere Elektrofahrzeuge übertragen kann.

Den Rest kann man mehr oder weniger 1:1 auch für andere Elektroautos übernehmen. Also immer die höchstmögliche Ladegeschwindigkeit nehmen, die das Fahrzeug hergibt. Von PV-Überschussladung die Finger lassen – einsparen kann man sowieso nicht sehr viel, wenn man das mal durchrechnet. Im Winter Zeitgesteuert laden, so dass das Fahrzeug erst fertig geladen ist, wenn man losfährt.

Trotzdem kann jedes Elektrofahrzeug spezielle Probleme haben, wie die MCU beim Tesla, die dazu führt, dass eine leicht abgewandelte Ladestrategie zu etwas Bessere Werte führt. Im Groben sollten aber die Tipps passen.

Dashcam Einbau im Tesla Model S

Man könnte jetzt zu recht fragen: wieso baut der eine Dashcam in seinem Tesla ein, wenn der Tesla eine Dashcam Funktion hat und 3 Kameras dafür verwendet.

Die Frage ist berechtigt und das sind meine Gründe:

  • Die Tesla Dashcam ist unzuverlässig. Sie macht regelmäßig das Dateisystem kaputt, weil sie mitten beim Schreiben auf dem USB Stick das Auto runter fährt. Man könnte jetzt denken, dass das mit dem nächsten update behoben wird, aber darauf warte ich schon seit ein Jahr.
  • Es fehlen regelmäßig bis zu 10 Sekunden zwischen den Aufnahmen. Vermutlich kommt der langsame Computer mit dem Schreiben des Buffers nicht hinterher: https://youtu.be/kB1tEKKqSYk?t=11
  • Wenn das Fahrzeug geparkt wird, verbraucht die Tesla Dashcam 200W. Pro Tag macht das um die 20-40 km Reichweite.
  • Die Farben sind nicht schön und für eine Urlaubsfahrt nicht zu gebrauchen. Auch das Format ist nicht wirklich schön für eine Urlaubsfahrt.
  • Es fehlen Daten wie Geschwindigkeit, Geoposition und ähnliches für den Fall der Verwendung vor Gericht.
  • Die Bewegungserkennung im SentryMode hat durchaus Verbesserungspotential 🙂

Ich hab mich für die den iTracker mini0906 dual entschieden:

Wieso diese?

  • Im Test der Zeitschrift c’t war sie in nahezu allen Punkten die beste. Besser sogar als die weit verbreiteten Blackvue
  • Sie ist klein und unauffällig
  • Sie hat einen Parkmodus
  • Sehr gute Qualität
  • 2 Kameras Vorne / Hinten
  • Preis / Leistung hervorragend

Einbau

Ich übernehme keinerlei Haftung!

Ich empfehle folgende Hilfsmittel für den Einbau:

Hinterm Spiegel befindet sich eine Abdeckung mit einem Stecker. Dort war bei mir ein “Zündplus”. Den braucht man für die Erkennung des Parkmodus. Im Parkmodus nimmt die Dashcam nicht mehr kontinuierlich auf, sondern nur bei Bewegungserkennung oder Erschütterung. Bitte unbedingt nachmessen, da ich gelesen habe, dass bei älteren Teslas eine andere Steckerbelegung verwendet wurde. Wichtig: das hat mich etliche Stunden gekostet: Zündplus ist nicht wie man denkt sofort nach abschließen des Autos auf 0V, sondern nach ein paar Minuten. Also Messgerät im Auto lassen, Auto abschließen, Schlüssel außer Reichweite bringen und nach 5 Minuten von außen nachschauen ob die Spannung auf 0V abgefallen ist.

Vor dem Spiegel ist eine Abdeckung. Dort befindet sich ein 3 Poliger Stecker. So weit mir bekannt ist, wurde der nicht geändert, aber trotzdem lieber nachmessen. Die Isolierung vorsichtig 5mm mit einem Tepichmesser wegschneiden und ein Kabel anlöten. Dort sind 12V und Masse ( GND ).

Diese dann natürlich wieder mit Isolierband schützen:

 

Mit der Einziehhilfe und Demontagewerkzeug kann man dann die Kabel ziemlich einfach zur gewünschten Position bringen.

Hier sind dann ein paar Videos von der Dashcam:

Fazit

Würde ich diese Dashcam nochmal einbauen? Ein ganz klares JA. Die Dashcam ist zuverlässig, verbraucht unter 3W und hat eine deutlich bessere Qualität.

Wenn du meinen Blog unterstützen möchtest, dann würde ich mich über eine kleine Spende freuen:

TESLALOGGER & SCANMYTESLA INTEGRATION English

What do you need?

Teslalogger Raspberry kit:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/raspi-teslalogger-2/?lang=en

If you already hava a Raspberry Pi3B, the Image is the best choice:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/teslalogger-image/?lang=en

Or the free Teslalogger Docker:
https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger

And ScanMyTesla with Dignostic cable:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt-kategorie/cable/?lang=en

Settings:

ScanMyTesla is able to send data directly to your Teslalogger. Please turn on the feature in Teslalogger’s settings panel.

We will need the Tasker Token later!

Please enable the ScanMyTesla integration feature and click on the save button. After a restart you can see in the logfile if enabling ScanMyTesla feature was successful.

27.12.2019 13:35:57 : UseScanMyTesla: True
27.12.2019 13:35:57 : DB Version: 10.1.37-MariaDB-0+deb9u1

Now start ScanMyTesla and click on “Teslalogger Token” in settings panel of ScanMyTesla:

Please accept the data protection and enter the Tasker Token mention before.

If your Token is valid, you’ll get a message. Make sure you have a internet connection:

Now you can see a cloud on the lower right.

  • Cloud with 1-3 points: Communication OK
  • Cloud with red cross: No Internet connection
  • Cloud with grey cross: user communication disabled

With a click on the cloud icon you can switch the communication on or off. A long click opens the options menu.

When data has been successfully received in the Teslalogger, you can see in the logfile:

24.12.2019 11:08:55 : ScanMyTesla: insert ok [6] 12/24/2019 11:08:19 AM
24.12.2019 11:08:58 : ScanMyTesla: insert ok [9] 12/24/2019 11:08:24 AM
24.12.2019 11:09:00 : ScanMyTesla: insert ok [21] 12/24/2019 11:08:29 AM

Teslalogger & ScanMyTesla Integration

English translation of this Page is here: LINK

Was brachst du?

Teslalogger Raspberry kit:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/raspi-teslalogger/

Wenn man einen Raspberry Pi3b besitzt, dann kann man auch das fertige Image verwenden:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt/teslalogger-image-fuer-den-raspberry-pi3b-3b/

Oder den kostenlosen Teslalogger Docker:
https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger

Und ScanMyTesla mit Dignostic Kabel:
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt-kategorie/kabel/

ScanMyTesla kann ab der Version 1.9.0 Daten direkt an deinen Teslalogger schicken. Dazu musst du im Teslalogger Settings ScanMyTesla einschalten:

Konfiguration:

Tasker Token werden wir in ScanMyTesla noch benötigen.

Jetzt auf Save klicken und dann neu starten. (Restart). Wenn das geklappt hat, kann man im Logfile sehen, add ScanMyTesla verwendet wird:

27.12.2019 13:35:57 : UseScanMyTesla: True
27.12.2019 13:35:57 : DB Version: 10.1.37-MariaDB-0+deb9u1

Jetzt ScanMyTesla starten und in den Einstellungen auf “Teslalogger Token” klicken.

Datenschutzerklärung akzeptieren und den oben genannten Tasker Token eingeben:

Wenn dieser richtig ist, dann wird das bestätigt. Dazu benötigt man eine Internetverbindung:

 

Jetzt sieht man unten rechts eine Wolke.
– Wolke mit 1-3 Punkte: Kommunikation OK
– Wolke mit rotem Kreuz: Keine Internetverbindung
– Wolke mit grauem Kreuz: Kommunikation durch Benutzer ausgeschaltet

Mit einem klick auf die Wolke kann man die Kommunikation ein oder ausschalten. Ein langer klick öffnet das Optionsmenü.

Wenn Daten erfolgreich im Teslalogger empfangen wurden, dann sieht man im Logfile:

24.12.2019 11:08:55 : ScanMyTesla: insert ok [6] 12/24/2019 11:08:19 AM
24.12.2019 11:08:58 : ScanMyTesla: insert ok [9] 12/24/2019 11:08:24 AM
24.12.2019 11:09:00 : ScanMyTesla: insert ok [21] 12/24/2019 11:08:29 AM

ScanMyTesla Autostart

Da Android Apps nach einer gewissen Zeit beendet werden, wenn sie im Hintergrund sind, müssen wir nach jeder Fahrt ScanMyTesla von Hand starten. Das kann man umgehen, indem man Tasker dafür verwendet. Denn Tasker benötigen wir sowieso, damit keine Daten verloren gehen. https://www.impala64.de/blog/tesla/2019/01/15/tasker-teslalogger/

Tesla Service zwischen Theorie und Praxis

Tesla ist soweit ich weiß ist Tesla der einzige Hersteller, dessen Fahrzeuge nicht zwingend zum Service müssen ohne Ihre Gewährleistungsansprüche zu Verlieren. Diesen Schritt musste man wohl gehen um die Service Center zu entlasten. Natürlich wird der eine oder andere sagen: „Ja, aber die Bremsflüssigkeit“. Bremsflüssigkeitstauschen ist ein Relikt aus den 80er. Heutzutage ist es nahezu ausgeschlossen, dass die Bremsflüssigkeit Wasser anzieht. Alle Komponenten sind schon lange so ausgeführt, dass Wasser nicht durch diffuseren kann. Mein Oldtimer hat die Bremsflüssigkeit jetzt schon 15 Jahre drin. Ich Teste sie jedes Jahr mit einem Messgerät und der Wassergehalt ist immer noch unter 1%. Und selbst wenn da was nicht stimmen würde. Spätestens beim TÜV würde das rauskommen.

Die Realität sieht trotzdem anders aus:

Ein Elektroauto hat zwar deutlich weniger (Verschleiß-)Teile, die kaputtgehen können, aber früher oder später muss auch mal ein Tesla in die Werkstatt. Und hier kommen wir zum eigentlichen Problem.

Die Verkaufszahlen sind nach oben explodiert. In einige Länder, ist sogar das Model 3 das meist verkaufte Fahrzeug. Hinzu kommt, dass die ersten Auslieferungen nicht perfekt waren. Da fehlten Ladekabel, Heckspoiler wurden bei Performance Modelle vergessen, Lackschäden usw…

Gleichzeitig hat man die Anzahl der Service Center nicht vergrößert.

Was das bedeutet, kann man in meinem Fall sehen.

In April hat bei mir die Airbag Leuchte angefangen zu leuchten. Laut Tesla-Benutzerhandbuch soll ich das Auto sofort abstellen und zum Tesla Service abschleppen lassen. Ein Anruf bei der Tesla Hotline mit 65 Minuten in der langweiligen Warteschleife, führte zu einem Termin in 2 Monate. Nach langem diskutieren konnte ich einen Termin für Mitte Mai aushandeln.

Angekommen im Service Center, sagte man mir, dass der Termin nur zur Diagnose sei. Man müsse schließlich Ersatzteile besorgen. Das Service Center ist zwar nur 135km entfernt, aber dank Stuttgart 21 Baustellen, brauche ich dafür mindestens 2-3 Stunden und das Ganze nochmal zurück… Insofern bedeutet ein Besuch beim Service Center einen Urlaubstag weniger. Man stellte fest, dass wohl das Airbag Steuergerät defekt sei und hat mich mit einem Leihwagen nachhause geschickt. Ein paar Tage später konnte ich mein Fahrzeug wieder abholen. Leider stellte sich heraus, dass die Airbag Leuchte direkt vor dem Verlassen des Tesla Grundstücks wieder angegangen ist. Das kann schon mal passieren. Also habe ich das Fahrzeug wieder dagelassen und bin mit dem Leihwagen wieder nachhause. Mein Urlaubskonto ist wieder um einen Tag geschrumpft… Ich habe eingewilligt, dass man mit meinem Tesla auch Privat fahren darf, damit man das Fahrzeug beobachten kann.

Ein paar Tage später war mein Fahrzeug fertig und mein Urlaubskonto hat sich auch geschmälert.  Der Lenkstockhebel und ein Mantelrohr waren vermutlich auch noch defekt.

Leider fängt jetzt die traurige Geschichte erst richtig an.

 

Zwei Tage später und zwei Tage vor meinem Urlaub nach Italien fing die Airbag Leuchte wieder an zu leuchten. Ich habe daraufhin eine E-Mail an das Service Center verschickt mit der bitte um Rückruf, da ich mir 60 Minuten in der Warteschleife der Hotline ersparen wollte. Nachdem ein Tag später keine Reaktion kam, habe ich dann doch die Hotline angerufen und 55 Minuten in der Warteschleife verbracht. Die konnten leider auch nur eine E-Mail an das Service Center schicken, die keine Reaktion hervorbrachte. Also bin ich ohne funktionierende Airbags nach Italien gefahren. Nach meinem Urlaub habe ich mehrere Emails und Telefonate mit der Hotline hinter mir gebracht. Ohne Reaktion. Ein Hotline Mitarbeiter gab mir den Tipp meinen Fall an ServiceHelpEU@tesla.com zu eskalieren. Auch das führe zu keiner Reaktion.

Nach Recherche in Foren und Facebook, gab man mir den Tipp Online oder per Tesla App einen Termin zu buchen. Der wäre zwar in 2 Monate, aber da ich ja schon etliche Wochen ohne funktionierende Airbags fahre, kommt es auf weitere 8 Wochen auch nicht an. Aber auch das endete in einer Sackgasse. Die App und Online führten nur zu Fehlermeldungen.

Die einzige Möglichkeit zur Kommunikation mit Tesla, die noch bleibt ist der Chat in USA. Dazu muss man auf der Homepage das Land ändern und dann kann man mit einer Person in USA chatten. Nach über einer Stunde warten, habe ich es aufgegeben.

Ich habe schließlich auf Facebook gefragt, wie um alles in der Welt ich jemand bei Tesla erreichen kann. Hinfahren kommt nicht in Frage. Erstens würde das nochmal einen Tag Urlaub kosten und zweitens würde ich ohne Termin sowieso nicht bedient werden, wenn schon ein Termin nur zur Diagnose ist und nicht zur Reparatur. Die Diskussion endete in 159 Kommentare. Viele Teslafahrer halten wohl zusammen und einige, die in der Nähe vom Service Center wohnen, haben sich angeboten rüberzufahren und die Mitarbeiter bitten mich zurückzurufen. Und man kann es kaum glauben: Am nächsten Tag hat sich ein Mitarbeiter bei mir gemeldet und wir haben für ein paar Tage später einen Termin ausgemacht. Auch dieser kostet mich mal wieder einen Urlaubstag…

Im Servicecenter wurden meine Vermutungen bestätigt:

  • E-Mails werden kaum noch gelesen. Bei durchschnittlich 900 E-Mails am Tag einschließlich Sonntag, kann man diese Flut kaum bewältigen.
  • Direkt kann man die Service Center nicht mehr erreichen. Alle Anrufe werden umgeleitet
  • Termine in der App kann man nur für 60 Tage im Voraus buchen. Danach kommt eine Fehlermeldung. Vermutlich versucht man so nicht dringende Service-Termine zu verhindern.

Die Mitarbeiter im Service Center sind alle hoch Motiviert und Freundlich, aber die Anzahl der verkauften Fahrzeuge passt nicht zur Anzahl der verfügbaren Service Center.

Wenn schon E-Mails nicht mehr bearbeitet werden können, dann sollte man einen Autoresponder einrichten und dem Kunden klarmachen, dass er auf die E-Mail keine Reaktion erwarten soll.

In Foren und Facebook sagen schon Tesla Besitzer, dass sie vorsorglich Termine gebucht haben, falls mal was sein sollte. So kann man das System auch kaputt machen.

Das beste Auto der Welt (aus meiner Sicht) ist gepaart mit den schlechtesten Service der Welt. Vergleiche ich den Service von meinen zwei letzten Fahrzeugen (Maserati & Jaguar), dann sind da Welten dazwischen. Da ruft man Sonntag bei der Hotline an und muss nicht in der Warteschleife einschlafen. Am nächsten Tag bringt ein Rentner oder Azubi einen gleichwertigen Leihwagen vor die Haustüre und nimmt das defekte Auto mit. Keine Urlaubstage gehen verloren! Sowohl der Maserati als auch der Jaguar waren günstiger als mein Tesla! Genau das erwarte ich und nicht weniger.

Meine Frau hat sich ein Model 3 Short Range gewünscht. Nach meiner Erfahrung mit dem Service, wollen wir uns das nicht antun. Was wenn beide Fahrzeuge gleichzeitig kaputt sind?

In 1,5 Jahre werde ich ein neues Fahrzeug kaufen. Wenn der Tesla Service nicht um Lichtjahre besser wird, dann werde ich mir den Porsche Taycan anschauen. Stellt sich heraus, dass das doch kein „Tesla Killer“ wird, dann werde ich wohl oder übel wieder einen Verbrenner fahren. Sowas tue ich mir nicht nochmal an.

Die ständigen Nachrichten in der Presse, dass Tesla morgen pleite ist, sind sowas von langweilig. Geld gibt’s genug auf der Welt. Man muss es sich nur holen und Elon Musk weiß, wie man Investoren ködern kann. Aber: wenn der Service nicht besser wird, wird sich das rumsprechen und das kann dann Tesla wirklich Kopf und Kragen kosten.

Wer jetzt denkt, dass das ein trauriger Einzelfall ist, der hat sich geirrt. In Dezember habe ich festgestellt, dass im Fußraum und hinten keine warme Luft kommt. Damals konnte man noch direkt beim Service Center anrufen. Leider habe ich erst für März einen Service Termin bekommen. In März konnte man den Fehler nicht reproduzieren, so dass der Fehler vermutlich immer noch vorhanden ist. Mein 3-Jähriger Sohn ist dann immer in Wolldecke mitgefahren…

Eigentlich müsste ich jetzt im Hochsommer vorsorglich für Dezember einen Service Termin ausmachen um die Heizung checken zu lassen.

Ich habe gedacht, dass 8 Wochen für den nächsten Service Termin viel ist.

In Wien sind es heute (24.07.2019) gerade ziemlich genau 5 Monate!!!

Tesla plant schon neue Service Center zu Öffnen (grau), die Frage ist wann werden sie geöffnet? Wenn sie denn mal fertig sind, wurden zwischenzeitlich wieder Zigtausend Fahrzeuge verkauft. Sind die selbst dann nicht zu wenige? Fragen über Fragen…

Zumindest sieht es so aus, als ob in Ulm ein Servicecenter geplant ist, so dass ich mir die Urlaubstage sparen könnte.

Update 26.07.2019:

Ich habe gestern das Fahrzeug abgeholt. Es wurde der Fahrerairbag ausgetauscht und wurde mehrere Tage privat von Tesla Mitarbeiter gefahren um festzustellen ob der Fehler noch auftritt.

Heute hat die Airbag Leuchte wieder geleuchtet. Bin gespannt, wann ich wieder einen Service Termin bekomme. Jetzt war es die dritte Reparatur und ich spiele mit den Gedanken das Fahrzeug zu wandeln.

Per Autoresponder kam jetzt die E-Mail, dass diese nicht mehr gelesen und bearbeitet werden. Jetzt ist es zumindest schwarz auf weiß, dass man sich E-Mails schreiben sparen kann.

Update 02.08.2019:

Jetzt ist mein Fahrzeug seit einer Woche im Service. Wie ist der aktuelle Stand? Ich kann ja weder anrufen noch eine E-Mail schreiben. Wir haben gestern überlegt, eine Woche nach Italien oder Kroatien zu fahren. Darf ich das mit dem Mietfahrzeug. Was wenn mein Fahrzeug morgen fertig ist? Muss ich es dann sofort abholen, obwohl ich im Urlaub bin? Fragen über Fragen. Bei einem “normalen” Händler, könnte ich kurz anrufen…

Update 02.08.2019 Nr.2:

Gerade habe ich auf Facebook gesehen, dass jemand bei Tesla in Stuttgart ist, wo mein Fahrzeug seit einer Woche zur 4. Airbagreparatur ist. Da ich nicht nach dem aktuellen Stand per Telefon oder E-Mail fragen kann, habe ich Martin Ulbrich gebeten, ob er jemand vom Service bitten kann mich anzurufen. Das scheint zu funktionieren. Das sind zwar sehr ungewöhnliche Methoden, aber so komme ich vielleicht an Infos, ob mein Fahrzeug bald fertig wird oder nicht.
Nochmal herzlichen Dank an Martin für die Unterstützung. Wir Tesla Fahrer müssen zusammenhalten 🙂

Update 21.08.2019

Mein Auto ist immer noch im Service

Update 29.08.2019

Ich hab heute endlich mein Auto nach 6 Wochen und 1 Tag bekommen. Das Airbagproblem wurde nicht behoben. Es ist wohl ein bekannter Softwarebug. Wann und ob er behoben wird, konnte man mir nicht sagen. Fakt ist: Würde ich heute mein Auto verkaufen wollen, wäre das ein bisschen schwer mit einer Airbaglampe, die regelmäßig leuchtet. Würde ich zum Tüv müssen, würde ich keine Plakette bekommen. Wenn das ein bekannter Software Bug ist, wieso war mein Fahrzeug dann 5 mal bei der Reparatur und nur heute fällt das auf? 

Really? 7 Urlaubstage kaputt gemacht. Über 6 Stunden in der Warteschleife. Etliche E-Mails für einen Softwarebug? 

Meine Heizung die hinten und im Fußraum nicht warm macht ist auch normal und es konnte kein Fehler gefunden werden. Dann freue ich mich schon mal auf den Winter und verwende wieder die warme Decke für meinen Sohn.

Zum Thema Kommunikation wird es wieder ganz Lustig. Solange man einen Termin hat, wird man per SMS hin und wieder kontaktiert und man kann so auch einige Dinge klären. Ist aber der Serviceauftrag abgeschlossen und man möchte einen Abholtermin ändern und man verspätet sich oder was auch immer, dann ist dieser Kanal wieder tot.

Update 04.03.2020

Türgriff reparatur + CCS upgrade

Da mein Türgriff kaputt gegangen ist, habe ich ein Termin in der Tesla App gemacht. Bis jetzt habe ich ja nur sehr schlechte Erfahrungen gemacht mit den Service. Deswegen habe ich den Service Center von Stuttgart nach München gewechselt.

Ich muss sagen, ich bin begeistert. Ein Tesla Service Fahrzeug (sogenannte Ranger) kommen Nachhause oder in die Firma und reparieren einfache Dinge Vorort. Man muss dann nicht extra zum Service Center fahren. Die Anfahrt war kostenlos – ich weiß aber nicht ob das nach der Garantie auch so ist.

Das ganze ging schnell, zuverlässig und vor allem: Der Ranger hat nichts kaputt gemacht – das war bei mir schon mehrfach ein Problem…

Im gleichen Zug habe ich bei mir ein CCS Retrofit gemacht. Mit anderen Worten: ich kann jetzt mit meinem Tesla auch an fremde Schnellladesäulen laden. Das habe ich noch in meinem letzten Jahresbericht bemängelt.

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Wieviel ist kostenloses Supercharging wert?

Aktuelle Fahrzeuge (Stand 07.2019) haben kein kostenloses Supercharging mehr. Müssen also für das Laden am Tesla-Supercharging Netz bezahlen. Doch was ist das überhaupt Wert? Es gibt ja viele, die behaupten, dass der Wert des Fahrzeugs drastisch steigt, wenn man ein Fahrzeug mit kostenlosem Supercharging wieder verkaufen möchte. Wobei man auch aufpassen muss! Mein Fahrzeug z.B. hat kostenloses Supercharging, ist aber an den Halter gebunden. Verkaufe ich es, dann muss der neue Besitzer fürs laden bezahlen.

Durch den Teslalogger kenne ich alle meine Ladungen und kann genau sagen, was mir das gebracht hat oder nicht.


Rechnet man die Superchargerladungen zusammen, dann sind das 447,3kWh. Von meinen aktuellen knapp 40.000km habe ich leider nur 20.000km geloggt. Insofern müssen wir den Wert verdoppeln: 895kWh. Aktuell kostet in Deutschland eine kWh am Supercharger 0,33€. Also eine Ersparnis von 295€ in 40.000 km oder 15 Monate. Oder 236€ / Jahr. Die typische Lebensdauer eines Fahrzeugs in Deutschland ist 12 Jahre. Macht also 2832€ aus.


Viele Model 3 Fahrer laden gar nicht bei Tesla, denn man kann z.B. als Maingau Kunde, so wie ich es bin für 15ct/kWh (Stand 07.2019) laden und man kann mit knapp 200kW anstatt 120kW laden. Schon ist die Ersparnis nicht mehr so groß: 1289€ in 12 Jahre.

Fazit:

 

In meinem Fall (30.000km / Jahr) ist das kostenlose Supercharging eine nette Sache, aber mehr auch nicht. Ich könnte damit 100€-200€ pro Jahr sparen. Natürlich ist mein Fall nicht auf alle übertragbar. Ich habe eine 9% Supercharger Nutzung. Laut Teslastatistiken sind es durchschnittlich 10%.

Natürlich wird es auch spezielle Fälle geben, wie z.B. Außendienstmitarbeiter, die ausschließlich Langstrecke fahren und nur am Supercharger laden. Dann müsste man sich das ganze nochmal durchrechnen. Aber für den Otto Normalverbraucher ist das keine Gelddruckmaschine wie viele Glauben.

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