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Sind E-Fuels die Zukunft?

7 Kommentare

Über E-Fuels liest man in letzter Zeit ziemlich viel. Je nachdem auf welcher Seite der Verfasser ist hört man überspitzt gesagt: Morgen kommen E-Fuels von der Verbrennergemeinde und Wirkungsgrad ist so schlecht, dass das niemals kommen wird von der Elektroautogemeinde.

Unsere Alltagsfahrzeuge (Tesla Model S und Tesla Model 3) fahren ausschließlich elektrisch aber wir besitzen auch zwei Oldtimer (1964er Chevy Impala V8 5,7L / 1965er Pontiac GTO V8 6,7L), so dass wir auch ein Interesse haben die Irgendwie weiter betreiben zu können. Insofern wird mein Blog Beitrag nicht Einseitig sondern völlig neutral.

Da man von heute auf morgen nicht die komplette Fahrzeugflotte der Welt auf Elektroautos wechseln kann und diese durchschnittlich 16 Jahre in Deutschland betrieben werden und im Ausland noch viel länger, müssen wir eine Möglichkeit finden diese Fahrzeuge so gut wie möglich CO2 Neutral betreiben zu können. Ohne Umbaumaßnahmen kommen eigentlich nur E-Fuels in Frage.

Stromüberschuss

Die Verbrennergemeinde stellt sich das so vor: bei Wind / PV Überschuss wird Wasserstoff durch Elektrolyse erzeugt, CO2 aus der Luft entnommen und daraus E-Fuels erzeugt. Betriebswirtschaftlich ist das vollkommener Schwachsinn. Welche Firma möchte gerne nur bei Schönwetter oder starke Stürme produzieren? Eine Firma mit Gewinnabsicht möchte gerne am liebsten 24/7 produzieren oder zumindest eine Schicht mit 8 Stunden pro Tag. Also können wir das Thema Überschuss vergessen.

Wirkungsgrad

Wenn man aber den Wirkungsgrad in Betracht zieht, den die Elektroautogemeinde immer in den Vordergrund bringt, dann braucht man ca 7 mal so viel Energie um mit E-Fuels ein Auto zu bewegen, obwohl der Ausgangsstoff beides mal Elektrizität ist. Bei den deutschen Strommix würde das aber bedeuten, dass ein Fahrzeug das E-Fuels mit unseren Strommix tankt ca das 7 Fache an CO2 Ausstoß hätte. Hinzu kommen unsere hohen Strompreise und da wir vom gleichen Energieträger (Strom) ausgehen, 100km ca 7 mal teuerer wären wie bei einem Elektroauto. Also haben doch die Elektroautobeführworter Recht? Nein, natürlich nicht. Die Wahrheit ist wie immer im Leben irgendwo in der Mitte.

E-Fuels kommen auf einem Wirkungsgrad von ca 30%-40%. Vergleicht man aber andere Erfolgreiche Technologien, dann sind E-Fuels gar nicht mal so schlecht. Photovoltaik Module kommen auf ca 19%. Man könnte irgendwo, wo die Sonne sehr lange und am besten das ganze Jahr scheint Photovoltaikmodule verwenden um möglichst viel Sonnenenergie einzufangen. Hier wird sehr gerne die Wüste vorgeschlagen. Grundstückkosten sind nahezu Null, man würde Tiere und Pflanzen deren Lebensraum nicht wegnehmen. Perfekt! Naja, wäre das wirklich so gut wie wir uns das vorstellen, dann hätten Investoren schon lange die Wüsten voll gepflastert mit PV-Parks. So ist es aber nicht. Aber wieso? PV Module mögen die Hitze nicht – je wärmer, desto weniger produzieren sie. Naja, das kann aber nicht das Problem sein. Fläche ist ja genug vorhanden. Dann verwendet man eben mehr Module. Das Problem sind eher Sandstürme in Wüsten. Das Sand wirkt wie ein Schleifpapier und die Module sind in sehr Kurzer Zeit „blind“. Natürlich könnte man das Problem mehr oder weniger in Griff bekommen. Man könnte vor einem Sandsturm alle Module abdecken oder Baulich entgegenwirken. Hinzu kommt eine fehlende Infrastruktur in Wüsten, so dass man Strom nicht einfach transportieren kann. Vor allem fehlt es an sauberen Trinkwasser in der Wüste. Denn das ist absolut wichtig für die Elektrolyse. Wasser wird durch Elektrolyse und einer Membran in Wasserstoff und Sauersoff geteilt. Man könnte ja in der nähe vom Meer das Ganze verwirklichen, aber dann bräuchte man noch eine Entsalzungsanlage. Die braucht auch ziemlich viel Energie und man hätte das Problem, dass man als Abfallprodukt Salz hätte. Das müsste man irgendwo Entsorgen – im Meer hoffentlich nicht. Zumindest nicht punktuell. Man kann es drehen und wenden wie man will, aber Photovoltaik kommt nicht in Frage.

Preis

Also nehmen wir Windkraft. Das ist im Gegensatz zu Sonne in vielen Gebieten auf der Erde Tag und Nacht und die meiste Zeit des Jahres vorhanden. Genau das möchte Porsche in Patagonien nördlich von Punta Arenas machen. Dort herrscht fast das Ganze Jahr ein starker Wind und kann  so nahezu immer zuverlässig produzieren. Genehmigungen für Windkrafträder brauchen keine 8 Jahre so wie bei uns. Grundstückkosten und Lohnkosten sind gering und genügend Wasser in ausreichender Qualität soll es auch geben. Der Transport der E-Fuels wird dann zwar per Schiff erfolgen das nicht unbedingt CO2 Neutral ist, aber es muss ja nicht alles Perfekt sein. Es reicht schon wenn es gut ist.

Da wir die 7 Fache Energie brauchen für E-Fuels zu Elektroautos, muss nicht zwangsläufig auch der Preis 7 mal so hoch sein, wenn man den Strom für die E-Fuels wo anders produziert. Wissenschaftler sprechen von realistische 4€ pro Liter. Idiologen oder Lobbyverbände sprechen von 1€ pro Liter. Für 1 Liter benötigt man 27kWh Strom. Das wären 3,7cent pro kWh. Die niedrigsten Stromgestehungskosten liegen bei 3cent pro kWh in Chile, Mexiko, Peru, Saudi-Arabien und VAE. Trotzdem ist der Wert vollkommen unrealistisch, denn man braucht auch noch Geld um CO2 aus der Luft zu entziehen, man braucht Maschinen, Lager, Aufbereitung, Transport nach Deutschland und irgendjemand möchte noch einen kleinen Gewinn machen. Aber jetzt nehmen wir einfach mal an, dass wir es tatsächlich schaffen einen Liter e-Fuels inklusive Gewinn und Transport für einen € pro Liter herzustellen. Da kommen noch Energiesteuer und MwSt. oben drauf, so dass wir einen Preis von deutlich über 2,50€ an der Tankstelle sehen werden. Wird aber der Preis bei 4 Eur liegen wie das die Wissenschaftler behaupten, dann werden wir vermutlich keine 8€ oder mehr an der Tankstelle sehen. Da wird mit Sicherheit die Regierung die Energiesteuer für e-Fuels senken, aber selbst wenn sie bei 0% wäre, dann wäre das Preisschild alleine wegen der MwSt bei 4,76€ pro Liter.

Verfügbarkeit

2022 sollen so 130.000Liter E-Fuels entstehen und bis 2024 auf 55 Mio Liter E-Fuels ansteigen. Das ist natürlich viel zu wenig, aber immerhin ein Anfang. Ok, wo kann ich diesen Sprit kaufen? Nirgends! Der wird erst mal für Forschung verwendet. Man möchte die Auswirkungen auf Motoren und alles was in Berührung des E-Fuels kommt testen. Das möchte man nicht einem Lobbyverein überlassen.

Akzeptanz und Verträglichkeit

Wir erinnern uns vielleicht noch an die Beimischung von nur 10% Bio-Ethanol in unser Benzin um 2011. Auch bekannt als E10 Benzin. Es gab Probleme, dass es etwas aggressiver für Schläuche und Dichtungen sei. Auch soll es einen Mehrverbrauch von ca 3% zur Folge haben. Obwohl man den Treibstoff nur um 5% verändert hat, da er schon vorher 5% Bioethanol enthalten hat, sollen jetzt über 3Mio Fahrzeuge nicht mit diesen Krafstoff betankt werden dürfen.

Und was hat das jetzt mit e-Fuels zu tun? Jetzt wollen wir Benzin und Diesel durch etwas Synthetisches austauschen, das absolut gar nichts mit dem zu tun hat und glauben, dass das überhaupt keine Auswirkungen hat? Mitnichten. Kraftstoff hat nicht nur die Funktion der Verbrennung, sondern auch für die Schmierung der Zylinderwände, Kühlung der Kolben, Abgasnachbehandlung usw… Viele kennen das, die ihr Benzin Fahrzeug auf LPG umgerüstet haben. Da kommt ein 20% Mehrverbrauch zustande und 10% weniger Leistung. Die Ventile und Ventilsitze müssen gehärtet sein oder eine spezielle Legierung haben und manche brauchen ein Additiv und komplizierte Steuerung um mit LPG fahren zu können. Also einfach e-Fuels in den Tank kippen wird wohl kaum möglich sein. Je neuer das Auto, desto komplizierter die Technik. Die Abgastemperatur muss perfekt sein, damit der Partikelfilter freigebrannt werden kann. Das Zündgemisch darf nicht zu heiß sein. Es muss vom PH Wert passen, damit Dichtungen nicht angegriffen werden usw…

Der Zentralverband Deutsches Kraftstoffgewerbe (ZDK) hat im Namen “E-Fuels for Future” wohl einen nicht repräsentativen Kurztest mit einem VW Golf durchgeführt und hat überhaupt keine negativen Wirkungen feststellen können. Das Ganze noch ziemlich Medienwirksam mit den Autodoktoren. So entsteht natürlich gleich sehr große Hoffnung. Ich hab dann bei der VW Pressestelle angefragt ob man alle VWs mit e-Fuels ohne Bedenken fahren kann und man hat mir in einem Telefonat gesagt, dass man selbst Langzeit Tests fährt, diese Fahrzeuge seien aber Modifiziert. Was genau man da verändert hat, konnte oder wollte man mir nicht sagen. Lobbycontrol hat dazu sich auch gleich geäußert. Ich habe auch ein paar Wochen versucht e-Fuels zu kaufen, aber niemand wollte mir was verkaufen oder es hieß: auf eigene Gefahr.

Wie sieht das bei Oldtimer aus? Der ADAC hat wohl einen Test mit einem 1964er VW Transporter 1500 gemacht und der hat wohl keine Probleme gezeigt. Glaube ich jetzt dem ADAC mehr wie dem ZDK? Nein auf keinen Fall, aber man muss auch sagen, dass es 1964 keine Injektoren gab, die verstopfen können, keine Kats oder Partikelfilter, die eine genaue Abgastemperatur und Abgasgegendruck braucht. Im Prinzip hat man damals nur irgendwas Zündfähiges gebraucht und das Auto lief. In Brasilien wird mein 1964er Chevy Impala mit 100% Bioethanol aus Zuckerrohr gefahren. Da gibts kein Benzin. Das funktioniert ohne Probleme, nachdem man ein bisschen an der Standgas Schraube und den Zündzeitpunkt leicht verstellt hat.

Verwendung

e-Fuels und dessen Bestandteile wie Wasserstoff stehen wie vorher erwähnt leider nur in begrenzter Menge zur Verfügung und nicht nur Verbrennungsfahrzeuge haben Interesse CO2 Neutral betrieben zu werden.

Wie man hier in der Grafik sehen kann ist die Massenproduktion von e-Fuels eher das, was man als letztes machen würde mit Wasserstoff. Wieso? Weil es eine ganz einfache Alternative gibt: Elektroautos. Ziemlich weit oben steht “Oldtimerfahrzeuge” – da gibts nicht wirklich eine Alternative. Man könnte zwar ein Oldtimer zum Elektroauto umrüsten, aber einen Oldtimer möchte man möglichst original fahren. Ich kenne mich mit den ganzen Themenbereiche nicht aus, möchte aber mal die Schifffahrt erwähnen. Die steht ganz weit oben. Die produzieren extrem viel CO2 und da gibts nicht wirklich eine große Alternative. Vor allem sind die Schiffe so teuer und haben eine Haltedauer von meist über 50 Jahren, so dass e-Fuels hier sehr viel bringen könnte. Deswegen hat man jetzt schon eine E-Fuel Quote für große Schiffe EU weit beschlossen.

Genauso wie Langstreckenflüge. Jetzt kommt aber bestimmt die Frage: Manche Kurzstreckenflüge werden mit der gleichen Boeing 747 gefahren wie mit einem Langstreckenflug. Wieso macht in einem Kurstreckenflugzeug das weniger Sinn? Kurzstrecke kann man auch mit Elektroauto, Zug oder Bus hinter sich bringen. Mit diesen Fortbewegungsmittel kommt man aber nicht nach USA… Man wird also versuchen die Alternativlosen Themen zuerst anzugehen, bevor man e-Fuels für PKWs produziert.

Fazit

e-Fuels für PKWs werden es sehr schwer haben. Niemand wird den hohen Preis bezahlen wollen und er wird selbst in ferner Zukunft nicht in ausreichenden Mengen für dessen Einsatzgebiete vorhanden sein. Die einzige Möglichkeit, die ich mir vorstellen kann wie e-Fuels zu einem Teilerfolg werden kann ist die Beimischung zum normalen Benzin. So wie wir es schon mit E10 machen, kann ich mir gut vorstellen, dass man weitere 10% e-Fuels beimischt und das Jahr für Jahr etwas erhöht. So erhöht sich der Preis vom Sprit “nur” um ca 20-40ct/Liter bei 10% Beimischung und die Motoren werden so vielleicht weniger kaputt gehen. Das wir innerhalb von 10 Jahren an der Tankstelle 100% e-Fuel kaufen können halte ich für absolut unwahrscheinlich.

Oldtimer

2035 soll ein Verbot von Verbrennerneufahrzeuge kommen. Die Fahrzeuge werden durchschnittlich 16 Jahre gefahren, so dass ich hoffe, dass man bis dann noch Benzin oder e-Fuels(gemisch) an der Tankstelle bekommt. Wie viel das kostet ist mir mehr oder weniger egal, da ich nur ca 200Liter pro Jahr verfahre.

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Defekte Batterien vom S85 erhalten 100er Batterien mit 350V

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Model S85er mit kaputter Batterie bekommen in letzter Zeit reparierte 85er Batterien mit 350V – Das sind zum teil 100er Batterien aber man lässt einfach 2 Module weg.Bei 50kW / 100kW Lader haben haben die 350V Batterien große Nachteile, aber so wie es aussieht lädt eine 350V 85kWh Tesla Batterie ca 8 Minuten schneller, wenn man auf 85% lädt. Die Info ist vom Mai 2021 – kann sich aber Täglich ändern!

EDIT: Ich muss mich berichtigen. Die neuen 85er Batterien haben 8% mehr Kapazität, deswegen darf man die zwei Ladekrven nicht 1:1 nebeneinander legen. Insofern ist die “neue” 350V 85er Batterie sogar noch schneller wie im Diagramm abgelesen werden kann.

Quelle: https://teslalogger.de/charging_time_compare2.php?id0=60485&id1=60006

Nur um einen Vergleich zu haben: Mit einem Downgrade auf 2019.12.1.1 hat man nahezu die selbe Ladegeschwindigkeit wie die neuen 350V / 85er Akkus, aber keine Nachteile bei 50kW / 100kW Säulen.

Quelle: https://teslalogger.de/charging_time_compare2.php?id0=60485&id1=43932

Welche Nachteile hat die 350V Batterie?

Eine 100kW Ladesäule macht die maximale Ladeleistung bei 500V / 200A.Bei 400V ist das 80kW und ein 350V Fahrzeug ist da bei 70kW. Eigentlich noch ein bisschen weniger, den bei 10soc sind wir eher bei 300V…Car 1 ist die neue 350V Batterie, die schneller lädt und gleichzeitig 8% mehr Kapazität hat.Car 2 ist eine S85 Batterie mit aktueller Firmware Version und dessen Nachteile (künstlich verlangsamte Ladegeschwindigkeit / Degradation)Im zweiten Beispiel tritt die neue Batterie gegen eine alte s85er Batterie mit Firmware downgrade an (2019.12.1.1) das ist so ziemlich die beste Firmware die es für den 85er gibt. Keine künstliche Degradation / keine Begrenzung der Ladegeschwindigkeit. Im Prinzip so wie die 85er Mal ausgeliefert wurden.

Wieso werden 2 Module aus der 100er Batterie entnommen?

  • Weil die Zulassungspapiere dann nicht mehr stimmen – das Leergewicht ist dann viel zu hoch.
  • Weil Tesla niemanden was schenken möchte
  • Und weil man so mehrere Batterien “herstellen” kann.
  • Der Kunde soll ein neues Fahrzeug kaufen und nicht ein neues Geschenk bekommen 🙂

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Wie Sicher ist das Laden am “Ladeziegel” / Schukostecker

Ein Kommentar

Ohh nein, Jetzt hat es mich auch erwischt…. Wie peinlich. Dabei behaupte ich immer Schuko laden sei so sicher…. (Sorry für die Clickbait Überschrift – das ist ja zur Zeit in Mode)

Was macht ein Elektroniker, wenn ihm Coronabedingt langweilig ist. Er opfert sein ganzes Hab und Gut und macht ein Test für die Nachwelt. Dabei scheut er keine Kosten (mindesten 12 Jahre alte no Name Schuko Steckdose, die ich im Keller gefunden habe)…

Letztes Jahr habe ich schon versucht mit meiner Pool Wärmepumpe die 19,5A zieht eine Schuko Steckdose kaputt zu machen. Dabei habe ich die günstigste genommen, die der Globus Baumarkt zu bieten hatte. Nach 50 Stunden Dauerbelastung mit 19,5A (4,5kW) habe ich aufgegeben.

Diesmal wollte ich nicht aufgeben. Ich wollte wissen, wie weit man mit Schuko gehen kann. Zumindest für das Modell, das ich bei mir im Keller gefunden habe kann ich sagen, dass die Belastung mit 28,5A (6,6kW) über 10 Stunden kein Problem ist.

Was ich auch rausbekommen habe: 3-5A Unterschied machen gar nichts aus. Man hört ja immer: auf gar keinen Fall mit 13A laden – da brennt die Bude ab. Unbedingt auf 10A runterregeln. Der Unterschied in der Temperaturzuname ist so klein, dass man hunderte Stunden laden muss um in Kritischen Bereich zu kommen. Das ist schlichtweg falsch und man kann das ganze auch berechnen, dass es Falsch ist.

Erst mit 35A (ca 8kW) konnte ich sehen, wie die Temperatur an einem Pin immer höher geworden ist. bei 70Grad angekommen habe ich den Tesla UMC angeschlossen. Nach 5 Minuten hat der Temperatursensor zuverlässig die Ladung abgebrochen. Das gleiche habe ich mit dem mitgelieferten Ladeziegel vom Hyundai Ioniq Elektro gemacht. Der hat in 3:30 Minuten abgeschaltet. Genau deswegen ist laden mit Schuko sicher. Im Fall der Fälle schaltet der Ladeziegel einfach ab. Mein Fazit ist: Laden mit Schuko ist sehr sicher. Selbst wenn die Steckdose kaputt sein sollte, dann verhindert ein vorgeschriebener Temperatursensor im Stecker, dass schlimmeres passiert. Ja, ich weiß, dass Juice Booster früher keinen Sensor hatte… Und selbst wenn dieser Temperatursensor versagen sollte. Steckdosen sind nicht brennbar ausgeführt. Die schmelzen halt nur. Mehr nicht…Ja, Schuko Steckdosen können schmelzen, wenn sie vorher schon kaputt waren. Der Sachschaden ist dann aber gering. Wenn überhaupt 100€ wenn dafür extra ein Elektriker anfahren muss. BTW: ich bin ausgebildeter Elektroniker und ich hab den Test überwacht. Es war niemals jemand in Gefahr! Hinzu kommen noch zusätzliche Maßnahmen, die das Laden an Schuko sicher macht: Spannungsüberwachung, falls die Zuleitung zu schwach ist und auch eine Sicherung. Grundsätzlich wird mit 16A abgesichert, so dass ein Experiment, wie ich es gemacht habe gar nicht möglich ist. Dazu musste ich die Sicherung gegen eine 32 Ampere austauschen. 1,5mm² Kabel ist je nach Verlegeart bis zu 20A zugelassen und das bei 30°C Umgebungstemperatur. Bei 20°C Umgebungstemperatur sind das bis zu 41% mehr! Und das ist sehr konservativ, denn meinen Test habe ich bei 35A mit 1,5mm² Kabel durchgeführt und es ist nichts passiert.

Quelle: https://www.vde-verlag.de/buecher/leseprobe/9783800746910_PROBE_01.pdf
Quelle: https://www.vde-verlag.de/buecher/leseprobe/9783800746910_PROBE_01.pdf

Update 08.07.2021

Da ich mit der Leistung meiner Pool-Wärmepumpe total unglücklich war, habe ich mir eine 32kW Wärmepumpe geholt. Was hat das jetzt mit dem Artikel zu tun? Das schreit natürlich nach einem Test.

Die neue Wärmepumpe hat eine maximale Stromaufnahme von 24A. Laut VDE darf ich das Kabel aber nur mit 22A belasten. Die Werte sind aber bei 30°C Umgebungstemperatur angegeben. Bei 25°C wären es 26,8A. Man kann es drehen und wenden wie man will. Ich bin hart an der Grenze was die VDE erlaubt. Ich kann aber auch nicht das Kabel austauschen, da es über die komplette Terasse verläuft. Bei den vorherigen Tests habe ich eine Steckdose geopfert, wenn das aber schief geht, dann habe ich einen hohen Schaden. Dann muss die komplette Seite der Terrasse geöffnet werden und ein neues Kabel verlegt werden. Als Steckdose habe ich eine gebrauchte Steckdose aus der Garage genommen, die etwa 11 Jahre im Gebrauch war. An der hat auch meine Frau über ein Jahr lang mit ihrem Hyundai Ioniq Elektro geladen.

Nach 22 Stunden musste ich den Test aufgeben, weil die Temperatur zu stark angestiegen ist. Jetzt werden die Kritiker sagen: hab ich doch gleich gesagt… Ich muss euch enttäuschen, der Pool ist zu heiß geworden. Bei 31° Pooltemperatur hab ich das Experiment abgebrochen, weil dann besteht die Gefahr, dass er kippt.

Das Kabel habe ich am Anfang Minütlich die Temperatur gemessen. Die höchste Temperatur die ich gemessen habe waren 38°C. Die maximal zulässige Betriebstemperatur von Erdkabel sind 70°C wobei das Material erst ab 110-120° anfängt weich zu werden. Insofern denke ich mal das ich auf der sicheren Seite bin. Wie warm das Kabel in der Erde geworden ist konnte ich freilich nicht messen, aber die Erde dürfte das Kabel eher noch kühlen.

Die Schuko Steckdose hat die 22 Stunden bei 24A ohne Probleme mitgemacht. Die Marke ist Unitec Serie Imola, eine Billigsteckdose vom Globus Baumarkt für ca 3-4€ Im Internet habe ich noch Restbestände gefunden.

Fazit

Laden mit Schuko ist sicher. Das wird durch mehrere sinnvolle Schutzvorrichtungen gewährleistet. Natürlich kann durch ein Kabelbruch, falsche Verdrahtung, schlechten Kontakt in einer Abzweigdose oder sogar schlecht verdrahteten Sicherungskasten dennoch was passieren. Dann wäre aber auch was passiert, wenn man dort einen Rasenmäher oder Heizlüfter anschließt. Die Fälle sind aber so gering, dass sie nicht mal aufgezählt werden können. Wäre das so unsicher, würde kein Fahrzeughersteller die Ladeziegel mit verkaufen, denn sie wollen sich nicht auf der Titelseite der Bildzeitung wiederfinden mit dem Story: “Elektroauto brennt Einfamilenhaus ab und tötet 3 Kinder im Schlaf…”

Grundsätzlich ist der Schukostecker auf 16A Dauerstrom ausgelegt. Das habe ich damals in meiner Ausbildung gelernt und wird auch heute noch in der Berufschule so vermittelt. Alles Andere sind Mythen des Internets.

Quelle: https://www.elektrofachkraft.de/
Kontoinhaber: Christian Pogea
IBAN: DE04 7603 0080 0240 0145 02
BIC: CSDBDE71XXX
Verwendungszweck: Spende Teslalogger
Mit meinem Empfehlungslink bekommst du 1500km kostenloses Supercharging beim Kauf eines Teslas:
http://ts.la/christian7267
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Tesla Erfahrung nach 3 Jahre / 65.000km und wird der nächste wieder ein Tesla?

6 Kommentare
Abholung am 09.03.2018 in Stuttgart

Nun ist es soweit. Mein Tesla ist jetzt 3 Jahre alt und in der Vergangenheit habe ich meine Fahrzeuge immer nach 3 Jahre gewechselt. Ich möchte hier ganz objektiv die Vorteile und Nachteile nennen, die Kosten und ob ich wieder einen Tesla bestellen werde oder sogar schon bestellt habe.

Fahrleistung

Normalerweise fahre ich ca 25.000 – 30.000km im Jahr. Dank Corona und weil ich durch eine schwere Lungenentzündung zur Risikogruppe gehöre, bin ich im letzten Jahr sehr wenig gefahren. Geplant war eigentlich im April ein Roadtrip Deutschland – Frankreich – Spanien – Portugal – Holland – Deutschland. Aber durch Lockdown ist das ins Wasser gefallen und ich hatte Glück, dass ich alle Hotels noch stornieren konnte.

Hier sind meine Strecken mit den Tesla der letzten 3 Jahre: 3 x Italien, 1 x Kroatien und 3 mal Österreich. Langstrecke mit Tesla ist absolut problemlos möglich und auch im Winter habe ich mal an einem Tag 1126km fahren müssen.

Visited Dashboard vom teslalogger.de

Stromkosten

Zu den Kosten für Strom möchte ich hier nicht tiefer eingehen. Das habe ich hier schon detailliert gemacht. Ich denke mal, da sich nicht arg viel verändert hat, werde ich nach wie vor ca 3,00€ auf 100 km brauchen. Mittlerweile habe ich eine 10kWp Photovoltaikanlage, mit der ich die Kosten der kWh auf 9 ct drücken kann, aber ich möchte hier keine Berechnungen machen und dann wird mir vorgeworfen, dass nicht jeder eine Photovoltaikanlage kaufen kann. Ich habe es mal grob nachgerechnet und komme auf ca 2,11€ auf 100km mit meiner Photovoltaikanlage.

Parkkosten

Parken ist in vielen Städten auf öffentlichen Parkplätzen kostenlos. Ich habe jetzt keine Statistik, wie viel ich gespart habe. Ich schätze, dass das vielleicht so 50€ – 100€ im Jahr sind. Ich parke aber auch selten in der Stadt. Jemand der in München Stadtmitte oft parken muss profitiert da sicherlich mehr vom kostenlosen Parken.

Servicekosten

Da der Tesla keinen regelmäßigen Service benötigt, fallen diese Kosten extrem niedrig aus.

In 3 Jahre habe ich 3 Sätze Scheibenwischer benötig. Das macht insgesamt 96€. Jetzt wird vermutlich jeder sagen: Bremsflüssigkeit muss Jährlich gewechselt werden – nein, das ist ein Relikt aus den 80er Jahren. Die Bremsflüssigkeit wird getestet und wenn sie OK ist, wird sie nicht gewechselt. Beim Wechseln können viele Fehler passieren, die gravierender wären als eine mit Wasser zugesetzte Bremsflüssigkeit. Da ich noch einen Oldtimer habe, besitze ich einen Bremsflüssigkeitstester und habe damit auch jedes Jahr diese getestet. Wer keinen hat, kann glaube ich kostenlos bei ATU die Bremsflüssigkeit testen lassen. Zusätzlich habe ich noch einen Innenraumfilter gekauft für ca 30Eur.

Hier kann man diese bestellen:

Zu den laufenden Kosten kam noch der TÜV für 56€ hinzu – die Abgasuntersuchung wurde natürlich nicht gemacht und musste ich auch nicht bezahlen. Beim TÜV wurde festgestellt, dass ich ca 20% der Bremsbelege verschlissen habe – mit anderen Worten: mit ca 350.000km müsste man bei gleicher Fahrweise die Bremsbelege wechseln. Bei meinen Verbrenner musste ich immer in den ersten 3 Jahren die Bremsenbeläge und manchmal sogar die Bremsscheiben wechseln. Elektrofahrzeuge können überwiegend durch Rekuperation bremsen. Der Tesla kann so mit 80kW verschleißfrei “bremsen”.

Zum Vergleich: Bei meinem letzten Fahrzeug haben 3 Inspetionen 1800€ gekostet und zusätzlich noch Bremsbeläge und Bremscheiben für 1100€.

Fazit der Kosten: Sowohl Stromkosten als auch Servicekosten sind deutlich günstiger als bei vergleichbare Verbrenner Fahrzeuge.

Batteriezustand

Meine Batterie ist jetzt 3 Jahre alt und hat noch weitere 5 Jahre Garantie. Aber wie sieht der Zustand tatsächlich aus? Gerade ältere Model S85er sind zum Teil sehr geplagt von hoher Degradation, langsameres Laden und geringere maximale Leistung.
Das Model S75D hat eine neue Zellchemie und hat mit allen diesen Dingen überhaupt kein Problem. Von ursprünglich 385km Typical Range Reichweite bin ich heute auf 362km. Das macht ein Verlust von 23km aus oder 6%. Die Ladegeschwindigkeit bei Auslieferung war maximal 98kW. Nach einem Update wurde die Ladegeschwindigkeit auf 130kW angehoben. Auch die 4,4 Sekunden von 0-100km/h schaffe ich heute noch und unterbiete diese Zeit noch.

Zusammengefasst kann man sagen, dass sich meine Batterie in bestem Zustand befindet. Das habe ich auch mit ScanMyTesla ausgelesen und alle Werte sind bestens. Vermutlich, weil ich mich konsequent an die optimale und schonende Ladung gehalten habe.

Degradation von meinem S75D aufgezeichnet mit Teslalogger.de

Kaufe ich wieder einen neuen Tesla?

Um es kurz zu machen: Nein! Hier sind meine Gründe:

Design

Das neue Model S gibt es nur noch mit Holz als Dekor. Als ich 2018 mein Model S bestellt habe, konnte ich noch für 150€ Aufpreis Karbon bestellen. Heute gibt es Karbon nur noch, wenn man für 30.000€ Aufpreis den Plaid Antrieb mit 3 Motoren nimmt. Mir gefällt Holz überhaupt nicht.

Alle Chromleisten, Kameras, Türgriffe sind jetzt nicht mehr aus Chrom, sondern aus schwarzem Plastik. Auch das ist Geschmacksache, aber ich finde das sieht ziemlich billig aus und gefällt mir gar nicht.

Die alten Standard Felgen waren schon nicht die schönsten, aber die Neuen gefallen mir zumindest im Konfigurator gar nicht. Vielleicht muss ich die mal Live sehen.

Ladeleistung

Die Ladeleistung von einem aktuellen Model S (Stand 20.03.2021) beträgt 150kW in der Spitze und fällt stark ab. So lädt man 10%-80% in über 40 Minuten. Verglichen zur Konkurrenz (Porsche Taycan, Audi e-Tron, e-Tron GT und Lucid Air) ist das ein Oldtimer. Die können in unter 25 Minuten auf 80% laden. Der neue Hyundai Ioniq 5 soll diese Disziplin sogar in 18 Minuten schaffen. Ich kann jetzt unmöglich 100.000€ investieren um eine vergleichsweise “lahme Krücke” zu bekommen. Hier erwarte ich von Tesla eine 800V Technologie mit 15 Minuten Ladung von 10%-80%.

https://teslalogger.de/charging_time.php?id=25599

Es ist ja nicht so, dass Tesla es nicht könnte. In USA laden die Model S schneller. Vermutlich weil sie kein CCS Adapter haben. Grundsätzlich kann es ja Tesla. Ein Model 3 kann von 10%-80% in 22m26s laden:

https://teslalogger.de/charging_time.php?id=39154

Ausstattung

Von einem Fahrzeug für 100.000€ erwarte ich, dass es Top ausgestattet ist. Leider sind viele Ausstattungen, die schon seit Jahren selbst in Fahrzeuge unter 50.000€ vorhanden sind bei Tesla nicht zu haben. z.B.

  • Matrix Licht / Laser Licht
  • Kurvenlicht
  • Gekühltes Handschuhfach
  • 360° Einparkkamera
  • Massagesitze
  • Head-Up Display
  • usw…

Service

Ich hatte riesen Probleme mit dem Service und aktuell ist mein Model S fehlerfrei. Ob ein neuer Model S wieder etliche Probleme haben wird und ich jedes mal 400km + einen Tag Urlaub kaputt machen möchte, will ich besser nicht ausprobieren. Das Problem ist einfach, dass es zu wenig Service Center gibt und die Ersatzteilbeschaffung unzumutbar ist. Ich habe genau einen Monat auf eine neue MCU (Media Control Unit) gewartet. Wenn Tesla in Ulm ein Service Center endlich eröffnet, dann kann ich solche Experimente machen, aber jedes mal nach München-Kirchheim zu fahren ist mir einfach zu weit.

Diverses

Die neuen Teslas haben kein Free-Supercharging mehr. Das würde bei mir ca 200€ im Jahr oder etwas mehr ausmachen, da die Preise beim Supercharger erhöht wurden.

Die neuen Teslas haben die neuen UMC (Universal-Ladekabel Mobile Connector). Diese können nur noch an Haushaltssteckdosen oder mit dem Blauen Einphasigen Industrieadapter den Tesla laden. Das würde ich sehr vermissen und müsste dann auf dem freien Markt für mindestens 700€ kaufen. Was sich Tesla dabei gedacht hat…. vermutlich nichts.

Ich müsste wieder eine Scheibentönung machen lassen, da es stand heute immer noch keine getönten Scheiben bei Tesla gibt. Das würde nochmal ca 300€ kosten.

Ich müsste auch nochmal die kompletten Lautsprecher und Subwoofer umbauen. Das dauert ca 1-2 Tage und ist mit kosten verbunden.

Ich müsste das HDMI Input im neuen Tesla einbauen um während der Fahrt Videos anschauen zu können. Das ist locker nochmal ein Tag Aufwand.

Autopilot 4 / HW4 sollte laut Aussagen vom Autonomy Day jetzt dann kommen. Ich möchte nur zu ungern jetzt einen Tesla kaufen und 3 Monate später kommt eine neue Generation Autopilot raus, die vielleicht nicht nachgerüstet werden kann. Die Konkurrenz hat z.B. schon Spritzdüsen für Kameras, die unser Tesla gut gebrauchen könnte. So sieht der Tesla durch die Seitenkameras bei leichtem Regen:

https://www.youtube.com/watch?v=mehm_NNnqcc

Wechsel zur einer anderen Marke?

Ich bin den Porsche Taycan probe gefahren. Es ist ein tolles Fahrzeug und technisch auf dem neuesten Stand. Leider hat er einen zu kleinen Kofferraum für meine Bedürfnisse. Ich habe einen 5 Jährigen Sohn und eine 5 Monate alte Tochter. Alleine der Kinderwagen braucht den größten Teil des Kofferraumes des Taycan. Insofern kommt er leider für meinen Zweck nicht in Frage. Der Audi e-Tron GT wird vermutlich einen gleich großen Kofferraum haben.

Ein SUV oder Kombi kommt für mich nicht in Frage. Beide Karosserieformen gefallen mir nicht. Die aktuell einzige alternative für mich wäre der Lucid Air. Da der in Europa aktuell kein Service Netz hat, werde ich den Fehler kein zweites Mal machen ein Fahrzeug zu kaufen mit sehr kleinem Service Netz. Sollte Lucidmotors einen guten Partner finden, die ihre Fahrzeuge reparieren, könnte ich mir einen Lucid Air gut vorstellen. Jaguar z.b. werden durch viele Ford Vertragshändler repariert. Das hat mit meinem Jaguar XF-S super gekappt und ich war sehr zufrieden.

Wechsel zu einem Verbrenner?

Auf gar keinen Fall. Dafür gibt es für mich keinen einzigen Grund.

Fazit

Ich werde keinen neuen Tesla bestellen und werde meinen S75D noch ein oder zwei Jahre fahren. Nach der Corona Pandemie werde ich mir vielleicht nochmal die Frage stellen – dann ist auch die 4 Jahres Gewährleistung vorbei und ich müsste für Reparaturen bezahlen und das könnte beim Model S sehr kostspielig werden. Ich hoffe, dass Tesla durch die Konkurrenz von Lucidmotors einen echten Facelift mit Zeitgemäßer Ausstattung und Ladefähigkeiten auf den Markt bringt oder die etablierten ein anständiges Modell auf die Straße bringt. Einen Jaguar XF oder Maserati Ghibli als Elektroversion könnte ich mir sehr gut vorstellen.

Wenn alles schief geht, dann werde ich vermutlich versuchen einen Model S Long Range Performance als Jahreswagen zu kaufen. Die hatten noch Carbon im Innenraum und Chrom Zierleisten / Türgriffe. Den würde ich dann 3 Jahre fahren oder bis es eine anständige Konkurrenz / Facelift gibt.

Technik

Datenträger für Tesla Dashcam

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Immer wieder tauchen in Foren Tipps auf welche Speichermedien für den Sentry Mode / Tesla Dashcam gut seien. Hier möchte ich die Vor und Nachteile der einzelnen Datenträger aufführen und Tips geben.

Festplatten

Festplatten haben den großen Vorteil, dass sie sehr günstig sind und sehr große Datenmengen speichern können. Der große Nachteil ist allerdings, dass bei einem Unfall es sehr einfach zu einem sogenannten Headcrash kommen kann. Dabei knallt der Lesekopf auf die Magnetscheibe und beschädigt diese und meist den Schreib/Lesekopf genauso.

SSD-Festplatten

Oft werden SSD Festplatten verwendet, da diese günstig und mit recht großen Kapazitäten verkauft werden. Zusätzlich glauben viele, dass SSD Festplatten zuverlässiger seien als USB-Sticks. Das hängt aber von der Technologie ab. TLC basierte SSD können nur ca 1000 Schreibzyklen garantieren, MLC ca 3000 und SLC ca 100.000. Da sollte man dann genau schauen was mach kauft. Trotzdem empfehle ich dringen von SSD Festplatten abzusehen. Bei einem Unfall wird die SSD-Festplatte zum Geschoss und kann sogar aus dem USB Port rausgerissen werden. Jetzt könnte man sagen: ist ja egal. Wenn es so weit kommt, dann ist das Auto sowieso kaputt. Nein, ist es nicht. SSDs werden in großen Blöcken geschrieben, damit nicht bei jedem Byte, welches geschrieben wird ein Block beschrieben werden muss. Also speichert der (große) Cache viele Daten und schreibt sie später in einem rutsch. Die Folge ist, dass je größer der Cache ist, desto mehr Daten fehlen, wenn die Spannungsversorgung wegbricht. Zum Teil ist dann auch das Dateisystem beschädigt. Ich rate auch von SSD Festplatten ab.

USB-Sticks

USB-Sticks gibt es in sehr kleinen und leichter Bauweise, so dass sie beim Crash nicht zum Geschoss werden und normalerweise selbst bei schlimmsten Crashes im USB Port drin bleiben. Je kleiner desto besser.

Ich verwende diesen und bin sehr zufrieden:

Jetzt könnte man sagen: Ja, aber USB-Sticks haben nur eine begrenzte Anzahl an Schreibzyklen. Ja, das ist genauso wie bei SSD-Festplatten, deshalb habe ich man nachgeschaut, wie viel geschrieben wird. In 10 Minuten werden in meinem Tesla Model S etwa 850MB geschrieben. Ein Schreibzyklus (256GB) ist dann nach 3012 Minuten erreicht (50 Stunden). Gehen wir davon aus, dass die schlechteste Technologie verwendet wird, dann haben wir die 1000 Schreibzyklen nach 50.000 Stunden erreicht haben. Das wären 5,7 Jahre, wenn man den Sentry Model Tag und Nacht einschaltet. Und dann wird nicht von heute auf Morgen der Stick kaputt gehen, sondern einzelne Blöcke werden als kaputt erkannt und dann als “belegt” gekennzeichnet. Wenn der Stick dann nur noch 50% des Ursprünglichen Speicher haben sollte, dann sollte man darüber nachdenken diesen zu ersetzen…

Endurance Speicher

Wem das immer noch zu unsicher ist, der greift auf spezielle “Endurance” Speicher. Die haben mehr als 10 Jahre Garantie. Meiner Meinung nach rausgeschmissenes Geld, aber das muss jeder selbst wissen:

Crashtest mit Dashcams

Die Zeitschrift c’t hat mit dem ADAC Tests durchgeführt wie sich einzelne Dashcams beim Crash verhalten. Ich kann diese Ausgabe jedem nur empfehlen, der sich mit dem Thema tiefer befassen möchte. Es hat mir auch geholfen zu erkennen, dass Festplatten durch ihre Größe ungeeignet sind. Aus Urheberrechtgründen darf ich leider den Artikel hier nicht hochladen. Man kann das aber bei heise.de kaufen.

Elektroauto, Erfahrung, Fakten, Technik

Ist das Tesla Supercharger Netz noch das beste?

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Tesla Supercharger am Brenner

Als ich Oktober 2017 mein Tesla bestellt habe, war die einzige Möglichkeit auf Langstrecke ohne große Planung ein Elektroauto zu bewegen das Tesla Supercharger Netz. Ich habe damals noch nie erlebt, dass die Supercharger voll waren und nur ein einziges mal war eine Ladesäule (Stall) defekt. Kurz umparken und man hat eine lauffähige Säule.

Nachdem ich im März 2018 meinen Tesla geliefert bekommen habe, bin ich nach Italien gefahren und das hat komplett ohne Planung geklappt. In Italien habe ich damals probiert an einer Ladesäule zu laden. Alles nur auf Italienisch – nach 10 Minuten mit Google Translate habe ich aufgegeben. Zuhause hat man mir gesagt, dass ich es auch nicht geschafft hätte. Um die freizuschalten, hätte ich eine Enel Ladekarte aus Italien beantragen müssen. Das hat so gut geklappt, dass ich in dem Jahr nochmal nach Italien gefahren bin und das Jahr drauf nach Kroatien und nochmal nach Italien.

 

Rechtliches

Durch die Ladesäulenverordnung und europäischen Vorgaben der Richtlinie 2014/94/EU, wurde vieles einfacher. Standardmäßig muss jede Schnellladesäule einen CCS Stecker haben und das Laden muss ohne irgendwelche Authentifizierung möglich sein. Damit kann man heute in Italien als fremder auch genauso einfach laden wie hier in Deutschland. Somit kann man heute auch ohne einen Tesla ziemlich entspannt mit einem Elektroauto in den Urlaub fahren.

Durch diese Verordnung gab es Rechtsicherheit und Ladesäulenbetreiber mussten keine Angst haben, dass sie in eine Ladesäule investieren und ein Fahrzeughersteller bringt einen neuen Stecker auf den Markt, der nicht zur Ladesäule passt.

Ausbau

Da Elektrofahrzeuge immer beliebter wurden und Ladesäulen auch subventioniert werden, sprießen diese wie Pilze aus dem Boden. Vergleicht man den aktuellen Ausbau von Anschlüsse und Standorte, dann wurden die Supercharger Standorte Mitte 2017 überholt und in Anzahl der Anschlüsse Mitte 2019. Heute (11.2020) werden 743 Tesla Anschlüsse betrieben und 1587 CCS Anschlüsse mit mehr als 100kW Ladeleistung.

Quelle: Goingelectric

Die Tesla Supercharger sind meiner Meinung nach heutzutage überhaupt kein Grund mehr sich für einen Tesla zu entscheiden. Deswegen haben wir als Zweitwagen einen Hyundai Ioniq Elektro Premium gekauft.

Jetzt könnte man natürlich sagen: Ja, aber als Teslafahrer hat man das Supercharger Netz und noch die ganzen anderen. Ja, so könnte man durchaus Argumentieren, aber VW, Audi, Porsche und Mercedes haben Ionity. Dort können zwar Teslafahrer auch laden, aber praktisch ist das keine gute Idee, denn aktuell (11.2020) müssen Fremde Marken 0,79€ / kWh bezahlen, was mehr oder weniger Wucher ist. Ich finde das sehr schade, denn so verhindert man Elektromobilität.

Technik

Die weit verbreiteten Supercharger V2 haben einen riesen Nachteil: 2 Ladesäulen teilen sich 150kW. Sind 2 benachbarte belegt, dann erhalten beide jeweils nur ca 60kW Ladeleistung. Das ist nicht mehr Zeitgemäß. Die neuen V3 Supercharger haben diese Einschränkung nicht mehr, aber das Aufrüsten geht nur extrem schleppend voran. Aktuell (11.2020) sind nur 6 Standorte in Deutschland mit V3 Supercharger ausgerüstet obwohl der erste V3 Supercharger ende 2019 in Europa aufgestellt wurde. Gleichzeitig werden tausende Model 3 Monat für Monat verkauft und teilen sich die Infrastruktur die leider nur noch sehr langsam erweitert wird. Das führt oft dazu dass die Supercharger überlastet sind.

Wenn ich schon sehe, dass 50% der Supercharger voll sind, dann versuche ich einen Schnelllader der Konkurrenz anzufahren. Meist stehen sie in der nähe und teilen sich einen Mittelspannungstrafo, wie hier in Aichstetten.

Umwege

Da wie schon oben erwähnt Tesla nur 80 Supercharger Standorte in Deutschland (Stand 11.2020) betreibt, kommt es sehr oft zu Umwege. Hier ist ein Beispiel von letzter Woche. Da hat meine Ladung nicht gereicht um von zuhause nach Kempten und zurück zu fahren. Ich müsste laut Tesla Navi 29,4km Umweg fahren mit 24 Minuten Fahrzeit. Das Tesla Navi kann zwar fremde Ladesäulen anzeigen, berücksichtigt diese aber weder für die Navigation automatisch, noch kann man sehen ob diese belegt sind.

Auf der gleichen Strecke liegen 3 Schnelllader oder wenn man über Illertissen fährt sogar 4 Schnelllader ohne einen Umweg zu fahren.

Quelle: A Better Route Planner.

Ich hab dann den Hypercharger von EnBW genommen am Allgäuer Tor vor Memmingen. Hat super geklappt.

Und so gibt es sehr viele Beispiele, dass man viel mehr Supercharger Standorte benötigt. Fahre ich nach München, dass muss ich in Jettingen von 76% auf 88% nachladen, weil ich es nicht zurück schaffen würde. Im hohen SOC Bereich dauern die 12% nachladen 19 Minuten. Das ist natürlich quatsch.

Verwendet man fremde Schnelllader, dann spart man sich einen Stop und insgesamt 16 Minuten.

Durch den Teslalogger habe ich einen großen Datenbestand an Ladungen und kann so sehen, mit welchem SOC die Supercharger angefahren werden. Wie man sehen kann fangen die meisten Ladungen über 15% SOC an. Das ist verschenkte Zeit und das passiert wie in meinem Fall oben beschrieben einfach, weil die Supercharger nicht für jede Fahrt perfekt liegen. Um Zeit zu Sparen auf der Strecke muss man mit unter 10% SOC ankommen, denn nur dann bekommt man die volle Ladeleistung.

Datenquelle: https://teslalogger.de/charging_locations.php

Meine Letzte Supercharger Ladung war vor 8 Monaten. In der Zeit habe ich zig mal andere Schnelllader der Konkurrenz erfolgreich verwendet, weil sie einfach besser verteilt waren oder weil die Supercharger ausgelastet waren. Und das obwohl mein Fahrzeug kostenlos an Supercharger laden darf. Man hört immer wieder, wie unzuverlässig oder kompliziert die anderen Schnelladesäulen der Konkurrenz sind das kann ich nicht bestätigen. Selbst mein 5 jähriger Sohn, der noch nicht lesen kann, kann meinen Tesla laden. Wobei die Hypercharger Kabel schon recht schwer sind….

EnBW Hypercharger

Alternativlos

Fährt man allerdings mit einem nicht Tesla nach Portugal, dann wird es ziemlich dunkel. Dort funktionieren aktuell nur die heimische Mobi.E Ladekarte. Das Superchargernetz ist dort gut ausgebaut, man will aber keine riesen Umwege immer machen um nachzuladen. Also habe ich obwohl ich einen Tesla fahre für den Plan B eine Mobi.E Ladekarte kostenlos beantragt. Dank Corona, haben wir in letzter Sekunde alles abgesagt. Wir werden aber diese Reise hoffentlich 2021 oder 2022 nachholen.

Fazit

Das Tesla Superchargernetz hat ohne Zweifel bewiesen, dass Elektromobilität auch auf Langstrecke und Länderübergreifend funktionieren kann. Die Konkurrenz hat erfreulicher Weise aufgeholt und es steht uns allen ein tolles und zuverlässiges Netz zur Verfügung. Das gilt es am leben zu halten und bedarfsgerecht zu erweitern. Von Tesla wünsche ich mir eine perfekte Integration der fremden Ladesäulen mit Routing, anzeige der Auslastung, anzeige wie zuverlässig die Ladesäulen sind. usw… Die aktuelle Integration von fremden Ladesäulen ist bestenfalls mangelhaft und unvollständig. Das kann die Konkurrenz deutlich besser. Von Ionity wünsche ich mir, dass sie akzeptable Preise für alle anbieten. Vor allem, weil sie mit Steuergelder subventioniert worden sind.

Nebenbemerkung:

Obwohl mein Fahrzeug free Supercharging hat, erwarte ich von Tesla nicht, dass das Supercharger Netz erweitert wird. Das können offensichtlich andere besser und schneller. Tesla soll sich voll und ganz auf Autos herstellen und deren Service konzentrieren, denn der ist eine Katastrophe und war der Hauptgrund, wieso unser Zweitwagen kein Tesla Model 3 SR+ geworden ist, sondern ein Hyundai Ioniq Elektro Preminum.

Wenn du meinen Blog unterstützen möchtest, dann würde ich mich über eine kleine Spende freuen:

Edit: 01.06.2021

Man könnte denken, Tesla liest hier mit, denn seit 2 Wochen gibts genau auf den oben genannten Beispiele einen oder sogar 2 Supercharger dazwischen.

Supercharger Illertissen auf der A7

Supercharger Zusmarshausen Richtung München auf der A8.

Jetzt noch die Schwäbische Alp und Schwarzwald und dann bin ich glücklich 🙂

Elektroauto, Erfahrung, Fakten, Technik, Teslalogger

Ladegeschwindigkeit Supercharger V2 vs V3 und Ionity

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Schaut man sich die Spezifikationen der Supercharger V2, V3 und Ionity an, dann könnte man denken, dass man jetzt in nahezu der halben Zeit laden könnte und das der Supercharger V3 deutlich schneller ist als eine Ionity Ladesäule.
Supercharger V2 mit Model 3 LR: 150kW max
Supercharger V3 mit Model 3 LR: 234kW max
Ionity mit Model 3 LR: 194kW max.

Das ist Stand 15.07.2020 und kann sich mit neueren Firmware Versionen verbessern oder aber auch verschlechtern.

Ich habe zum Vergleich jeweils die beste Ladung der 3 Säulen rausgesucht um sie zu vergleichen. Gerade eine geringe Akkutemperatur und hohe SOC (State of Charge – Ladestand) führen zu schlechten Ladekurven.

Alle Ladekurven wurden mit den Teslalogger aufgezeichnet. Sämtliche Ladekurven kann man auf der Homepage anschauen.

Hier sind die 3 besten Ladekurven zum 15.07.2020:
Supercharger V2:

Supercharger V3:

Ionity:

 

Ergebnisse:

Wie man sehen kann, gewinnt Ionity in jedem Ladehub. Wenn man sich die Ladekurven genau anschaut, denn bemerkt man, dass zwar der Supercharger V3 kurzzeitig schneller lädt als Ionity, aber dann sinkt die Ladegeschwindigkeit sehr schnell.

Vergleicht man jetzt die Zeiten zwischen Supercharger V2 und V3, dann wird klar, dass man keine Revolution erwarten darf. Im Unteren SOC Bereich kann man sich auf knapp 2Min Ladezeitverkürzung freuen. Schon bei 40% SOC ist die Zeitersparnis bei ca 15 Sekunden.

Fazit

Die hohe Ladegeschwindigkeit bringt bestenfalls was auf dem Papier oder in der Werbung. In der Realität ist das kaum nennenswert. Bleibt zu hoffen, dass die Hohen Ströme nicht zum vorzeitigen altern der Batterien führt. Viel besser anstatt sehr hohe kurzzeitige Ströme ist eine konstante Ladegeschwindigkeit wie beim Audi e-Tron, der seine 150kW bis zu 80% SOC laden kann:

https://support.fastned.nl/hc/de/articles/360000815988-Laden-mit-einem-Audi-e-tron

Audietron55.png
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Optimale und schonende Ladegeschwindigkeit

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Es gibt immer eine Verunsicherung was die optimale Ladegeschwindigkeit für zuhause ist. Viele glauben, dass je langsamer geladen wird, desto schonender ist es. Das ist so nicht richtig, denn beim Laden findet ein chemischer Prozess statt. Je länger dieser andauert, desto schlechter ist das für die Batterie. Im Winter ist sogar langsames Laden sogar indirekt schädlich für die Batterie. Sie wird bei kleinen Ladeleistungen nicht warm und eine kalte Batterie zu laden ist schädlich. Also so schnell wie möglich laden? Nein, denn beim Schnellladen wird die Batterie warm und alles über 50°C ist schlecht für die Batterie. Das schonendste ist also irgendwo in der Mitte. Durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla konnte ich beobachten, dass die Kühlmittelpumpe und Zellentemperatur bei 11kW der beste Kompromiss zwischen Zelltemperatur, Dauer der Ladung und Laufzeit der Kühlmittelpumpe ist.

Ist 11kW auch die Ladung mit dem besten Wirkungsgrad? Man muss beim Tesla wissen, dass bei der Ladung die MCU (der Computer) immer mitläuft. Der braucht für nichts tun 200W – insofern sollte die Ladung so schnell wie möglich abgeschlossen sein. Hinzu kommt, dass das Ladegerät eine Kennlinie hat und nicht überall den besten Wirkungsgrad besitzt. Damit die Bauteile des Ladegerätes am besten vor Hitze geschützt werden, wurde die Kennlinie so gewählt, dass bei der höchsten Leistung der beste Wirkungsgrad erreicht wird. Durch meinen geeichten Zähler konnte ich bei 3kW Ladeleistung ca 70% Wirkungsgrad sehen und ab 11kW – 16,5kW waren es 91% Wirkungsgrad.

Da wie schön gesagt die MCU beim Laden die ganze Zeit mitlaufen muss, kommt noch ein zusätzlicher Effekt: der Speicherchip der MCU (eMMC) wird permanent beschrieben und geht nach einer gewissen Anzahl an Schreibzyklen kaputt. Ein Austausch kostet nach der Garantie zwischen 2500€ und 3000€ bei Tesla. E Mobility Driving Solutions bietet dafür eine deutlich günstigere Reparatur an: LINK

Damit ist die Frage beantwortet: Die Optimale und schonendste Ladegeschwindigkeit für Batterie, Umwelt, MCU und Ladegerät beträgt 11kW – 16,5kW

Lade Tipps:

Hochsommer

Im Hochsommer wird die Batterie ziemlich warm, vor allem, wenn man sofort nach der Fahrt das Fahrzeug lädt. Hier ist es deutlich besser die Zeitgesteuerte Ladung einzustellen. Ich stelle dann bei mir immer 5 Stunden ein und 11kW. So kann die Batterie von alleine Abkühlen und die Kühlmittelpumpe muss nicht ständig laufen.

Winter

Im Winter kann man sehr viel Energie sparen, wenn man die Ladung so einstellt, dass sie kurz vor der Abfahrt noch nicht ganz fertig ist und vor allem, so schnell wie man laden kann. Dadurch wird die Batterie warm und muss nicht ineffizient durch die Batterieheizung warm gemacht werden. Hinzu kommt, dass die Belastung der Batterie im kalten Zustand schlecht für die Batterie ist. Und ganz wichtig: Finger weg vom Range Mode. Der schaltet die Batterieheizung ab und das ist schlecht für die Batterie!!! Der ist für den Notfall, wenn es mal knapp werden sollte das Ziel zu erreichen.

Wie Olaf in den Kommentaren schon geschrieben hat: Dieser Trick funktioniert nicht für Kurzstrecke oder nur wenig. Auf meiner 30km Fahrt jeden Morgen sieht man große Unterschiede mit der Ladung vor der Fahrt.

Photovoltaik Überschuss

Überschuss laden an Photovoltaik. Ich selbst habe eine Photovoltaikanlage und kann mit meiner Wallbox auch Überschuss laden. Das habe ich eine Zeit lang auch gemacht, bis ich durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla bemerkt habe, dass ständig die Kühlmittelpumpe an und aus geht. Ich glaube nicht, dass das gut für die Kühlmittelpumpe ist und deswegen mache ich es nicht mehr. Ich lade einfach mit 8kW – dann ist der PV Strom nicht optimal ausgenutzt, aber so habe ich ein besseres Gewissen, dass die Kühlmittelpumpe nicht anders belastet wird, wie sich das Tesla ausgedacht hat. Ich bin mir sicher, dass Tesla die Ladungen und die Kühlmittelpumpe mitloggt und im Fall der Fälle bleibt man auf die Reparaturkosten der Kühlmittelpumpe sitzen trotz Gewährleistung.

Lange Abwesenheit

Fährt man das Fahrzeug für viele Wochen nicht, dann sollte man es an Strom anschließen und auf 60%-70% Endladung einstellen. Sollte man nicht die Möglichkeit haben es an Strom angeschlossen zu lassen, dann sollte man das Fahrzeug wenn möglich mit 90% SOC abstellen und niemals auf die Tesla-App schauen. Jedes aufwecken kostet Strom und das Fahrzeug bleibt oft für mehrere Stunden wach.

Sollte dennoch das Fahrzeug unter 0% kommen und sich abschalten, dann ist das kein Weltuntergang, wie oft im Internet behauptet wird. Das Batterie Management System (BMS) hat eine sogenannte Brick-Protection, so dass die Batterie nicht kaputt geht. Ein gestohlener Tesla wurde so für viele Monate bei 0% abgestellt und es ist nichts passiert. Auch eine Degradation konnte nicht festgestellt werden.

Selbst Elon Musk sagt 90% über Nacht und unter 5% sind ok. Wir haben ja einen Brick Buffer.

Range Mode

Es hat zwar nur indirekt was mit schonendem Laden zu tun, aber ich gehe trotzdem darauf ein.
Eine kalte Batterie mag keine hohen Ströme und wirkt sich auch negativ auf die Lebensdauer aus. Deswegen wird die Rekuperation und auch die Ladegeschwindigkeit bei niedrigen Temperaturen stark gedrosselt. Um die Zeitspanne der niedrigen Batterietemperatur gering zu halten, wird die Batterie beim Tesla aktiv beheizt. Dadurch kann Tesla auch eine so lange Gewährleistung anbieten. Schaltet man den Range Mode an, dann wird nicht nur die Heizleistung runter gefahren sondern auch die Batterieheizung komplett abgeschaltet. Der Verbrauch sinkt zur last der Batterie Lebensdauer. Deswegen sollte man den Range Mode nur im Notfall verwenden. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass in einer der nächsten Versionen der Range Mode entweder verschwinden wird oder unwirksamer wird. Auf Kurzstrecke spielt das keine Rolle, da die Batterieheizung nicht so schnell wirkt.
Deswegen mein Tip: vor dem Losfahren mit voller Leistung laden. Dann wird die Batterie warm und der Range Mode hat dann keine Wirkung mehr, da sie nicht mehr aktiv beheizt wird.

Andere Elektroautos

Das die MCU beim Laden mitläuft und sogar altert ist eher ein Tesla Problem, so dass man das nicht auf andere Elektrofahrzeuge übertragen kann.

Den Rest kann man mehr oder weniger 1:1 auch für andere Elektroautos übernehmen. Also immer die höchstmögliche Ladegeschwindigkeit nehmen, die das Fahrzeug hergibt. Von PV-Überschussladung die Finger lassen – einsparen kann man sowieso nicht sehr viel, wenn man das mal durchrechnet. Im Winter Zeitgesteuert laden, so dass das Fahrzeug erst fertig geladen ist, wenn man losfährt.

Trotzdem kann jedes Elektrofahrzeug spezielle Probleme haben, wie die MCU beim Tesla, die dazu führt, dass eine leicht abgewandelte Ladestrategie zu etwas Bessere Werte führt. Im Groben sollten aber die Tipps passen.

Elektroauto, Fakten, Technik

Sind Wasserstoff-Fahrzeuge die Zukunft?

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Viele denken, dass Elektrofahrzeuge nur eine Übergangslösung sind und Wasserstroff-Fahrzeuge die Zukunft sind. Wieso?

  • Man kann in 3-5 Minuten Volltanken
  • Das vorhandene Tankstellennetz kann verwendet werden
  • Es ist Lokal emissionsfrei
  • Es kann CO2 Frei gefahren werden
  • über 600km Reichweite

Klingt verlockend, ist es aber wirklich so?

 

Volltanken

Die Werbung und Tests sagen, dass Wasserstoff-Fahrzeuge binnen 5 Minuten vollgetankt sind. Leider sieht die Realität ganz anders aus. Die 3 Minuten werden erreicht, wenn zuvor niemand getankt hat. Der Kompressor muss 700 Bar wieder aufbauen und das geht nicht mal eben binnen Sekunden. Deshalb werden bei Wasserstofftankstellen oft die Kapazität der Fahrzeuge pro Tag angegeben. Günstige Tankstellen um 1 Mio. € haben eine Kapazität von 40 Fahrzeuge pro Tag oder 4 Busse. Nimmt man einen Taschenrechner kommt man auf eine Wartezeit von 36 Minuten. Hat ein Bus zuvor getankt, dann beträgt die Wartezeit 360 Minuten.

Aktuell ist das Technisch machbare 200 Fahrzeuge / 20 Busse pro Tag mit Kryopumpen. So kommt man aber auch auf eine Wartezeit von 7,2 Minuten / 13 – 15 Minuten pro Tankvorgang.
Zum Vergleich: Ein Porsche Taycan ist auch in 15 Minuten auf 80% aufgeladen. Teslas Supercharger V3 kann mit 250kW laden. Wie schnell das in der Praxis sein wird müssen wir abwarten.

https://cleanenergypartnership.de/h2-infrastruktur/cep-tankstellen/

In Kalifornien / Santa Ana konnte ich mit einigen Toyota Mirai Besitzer unterhalten. Dort bekommt man zum Fahrzeug eine Tankkarte, mit der man kostenlos Wasserstoff tanken kann. Dementsprechend viele Fahrzeuge verwenden die Wasserstoff-Tankstellen. Zwischen 6 Uhr und 23 Uhr tankt man in ca. 20-30 Minuten. Ab Mitternacht geht das in 3-5 Minuten.

Tankstellennetz

In der Bevölkerung herrscht die Meinung, dass man das vorhandene Tankstellennetz einfach auf Wasserstoff umbauen kann, so dass man innerhalb kürzester Zeit tausende Wasserstoff-Tankstellen aufsuchen kann. Man nimmt quasi einen Benzintank und füllt einfach Wasserstoff rein. Leider ist das nicht ganz so einfach.
Wasserstoff ist das chemische Element mit der geringsten Atommasse und kann so durch alle Materialien diffusieren. Mit anderen Worten: Füllt man es in einem Stahltank, ist es nach einer gewissen Zeit einfach weg. Hinzu kommt, dass Wasserstoff für Fahrzeuge auf 700 Bar komprimiert wird. Da kann man dann nicht einfach ein Benzintank nehmen, der nicht auf hohe Drücke ausgelegt ist.

Fazit: Das aktuelle Tankstellennetz ist für Wasserstoff weder von Vorteil noch von Nachteil.

Emissionen

Wasserstoff kann durch Elektrolyse von Strom durch Windkraft und Photovoltaik CO2 arm hergestellt werden. Gleichzeitig eremitiert ein Wasserstoffauto nur Wasser. Im Prinzip also Perfekt. Da man aber unseren Strom nicht schönrechnen darf, müssen wir wie beim Elektroauto auch hier den Strommix nehmen.
Man benötigt 55kWh Strom um 1 kg Wasserstoff herzustellen. Mit den Strommix von 2018 sind wir dann bei 55kWh x 518g CO2= 28,49kg CO2. Der Toyota Mirai verbraucht ca 1 – 1,5 kg / 100km. Also ca 30kg CO2 / 100 km. Zum Vergleich: 6 Liter Diesel verbrennen zu 15,8 kg CO2. Aktuell emittiert also ein Wasserstofffahrzeug nahezu doppelt so viel CO2 wie ein Dieselfahrzeug.

Aktuell wird Wasserstoff zu 80%-90% je nach Quelle durch Dampfreformierung hergestellt. Dazu wird Erdgas mit einem Wirkungsgrad von 60-70% in Wasserstoff umgewandelt. Sinnvoller ist es dann gleich ein Erdgasfahrzeug zu fahren, denn dann verschwendet man nicht 30-40% an Energie.

Preis

1kg Wasserstoff wird aktuell (26.09.2022) für Subventionierte 12,85€ / kg Verkauft. Somit kommt man auf ca 17€ / 100km. Einen Benziner fährt man bei 1,84€ / Liter und 6 Liter verbrauch auf 11,04€ / 100km. Ein Elektroauto fährt man dagegen mit Haushaltsstrom unter 5€, mit Elektroautostrom unter 3€ und an der PV Anlage für deutlich unter 1,50€

Das die Subventionen nicht unendlich lange gehen, sollte klar sein. Aber mit welchen kosten hat man zu rechnen?

Wie schon gesagt, benötigt man 55kWh um 1kg Wasserstoff herzustellen. Bei einem Strompreis von 0,30€ / kWh kommen wir auf 16,50€ Energiekosten pro kg Wasserstoff.
Eine Tankstelle kostet ca 1 Mio Eur. Will man diese auf 20 Jahre abschreiben, dann sind das 137€ / Tag. Bei 50 Tankungen pro Tag muss man 2,25€ pro Takungen aufschlagen. Der Betreiber muss dann auch noch für Wartung / TÜV einen Aufschlag kalkulieren und er muss auch noch einen Gewinn aufschlagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man unter 25€ / 100 km ohne Subventionen realisieren kann. Eher wird es bedeutend mehr.

Wasserstoff aus Kanada

Am 24.08.2022 wurde ein Deal mit Kanada unterschrieben mit einer Absicht ab 2025 (grüner) Wasserstoff nach Deutschland zu liefern. Werden sich dann Wasserstofffahrzeuge durchsetzen? Nein! Es wird kein Wasserstoff geliefert, denn der lässt sich nicht wirtschaftlich transportieren, sondern das Wasserstoff wird chemisch mit Stickstoff zu Ammoniak umgewandelt. Wir bekommen also Ammoniak, das würde aber niemand interessieren.

Wasserstofffahrzeuge können mit Ammoniak nichts anfangen. Die benötigen reinen Wasserstoff mit 700bar. Ammoniak wird dagegen flüssig bei 8,58 bar transportiert.

Man könnte mit einem sogenannten Ammoniak Cracker wieder Wasserstoff und Stickstoff teilen, aber das braucht auch wieder Energie. Ammoniak Brennstoffzellen gibt es zwar auch, aber die sind noch in der Forschung.

Jetzt könnte man auf die Idee kommen: Ammoniak ist flüssig (unter Druck) und hat einen gar nicht so schlechten Energiegehalt. Verbrennen wir es einfach. Tatsächlich fuhren 1943 in Belgien mangels Diesel mehrere Stadtbusse mit einem Ammoniak-Gasgemisch. Man darf halt nicht vergessen, dass Ammoniak giftig und vor allem erstickend wirkt. Hinzu kommt, dass es korrodierend wirkt. Also mal schnell Benzin gegen Ammoniak auszutauschen kann man nicht.

Fazit

Alle Vorteile gegenüber Elektrofahrzeuge sind beim genauen Hinschauen eher nachteilig. Also wird sich das Wasserstoff-Fahrzeug nicht durchsetzen?
Meiner Meinung nach wird sich das Wasserstoff-Fahrzeug erst in 15-25 Jahre durchsetzen, wenn man ein paar Annahmen trifft:

Wenn wir von Atomkraft und Kohle aussteigen wollen und nicht mit Gaskraftwerke das ganze kompensieren wollen, dann müssen wir massiv in Windkraft und Photovoltaik investieren. Das wiederum führt dazu, das wir viel zu viel Strom von April bis Oktober produzieren, so dass es zum negativen Strompreis kommen wird. An Sonnenreiche Sonntagen mit viel Wind haben wir jetzt schon regelmäßig negative Strompreise. Hinzu kommt, dass wir zu wenige Pumpspeicher haben und kaum Pumpspeicher hinzugebaut werden, obwohl wir dringend so viele wie möglich brauchen für die Energiewende. Gasspeicher haben wir aber mehr als genug.
Die Idee ist, den Strom mittags nicht mehr zu verschenken oder sogar Geld zu bezahlen um ihn zu “entsorgen”, sondern man produziert einfach Wasserstoff. Dann ist es auch nicht mehr so schlimm, dass ein Wasserstoff-Auto 3 mal mehr Energie braucht als ein Elektroauto. LKWs, Wohnwagen, Busse lassen sich dann mit Wasserstoff sorgenfreier fahren. Einfache PKWs werden aber aus Effizienzgründen mit Akkus betrieben. Denn Effizienz ist ein wichtiger Punkt in der Energiewende.

Wird aber Gas unsere Atomkraftwerke und Kohlekraftwerke ersetzen, was ich leider glauben muss, dann wird das Wasserstoff-Fahrzeug keine Chance auf den Markt haben. Dafür sind die laufenden Kosten viel zu hoch.

Realität

Als ich in Los Angeles war, habe ich beim Wasserstoff Tanken zugeschaut und einem Toyota Mirai Besitzer ausgefragt und hab mich auch auf Facebook mit ihm “befreundet”. Hin und wieder chatten wir auch miteinander und er erzählt mir von seinen Erfahrungen, die ich hier auch weitergeben möchte. Erstmal muss man sagen, dass das Wasserstoffnetz in Los Angeles hervorragend ist. Die sind um einiges weiter. Wieso?

Los Angeles hat mit extremen Verkehr und damit mit extremer Luftverschmutzung zu kämpfen. 14 Spuren Auf der Interstate 10 sprechen für sich. Um die Luftverschmutzung zu bekämpfen hat Kalifornien die strengsten Abgasregeln in USA. Hinzu kommt, dass saubere Fahrzeuge gefördert werden. Z.b. gibt’s bis zu 7500$ Steuererleichterungen, die Benutzung von HOV Spuren, so dass man mit einem Elektroauto deutlich schneller vorankommt. Ein Wasserstofffahrzeug ist dort als Elektroauto eingestuft, da es die Innenstadt nicht verpestet.

Aber wieso sind Wasserstofffahrzeuge dort so beliebt? Weil sie quasi verschenkt werden.

Ein Toyota Mirai kostet im Leasing: $389 * 36 Monate + $2499= $16.503
Man erhält eine Tankkarte in Wert von $15.000 und bekommt bis zu $5000 Rabatt + $7500 Steuererleichterungen.
Das Fahrzeug kostet eigentlich nichts.

Ganz ehrlich? Ich würde das Angebot sofort annehmen. Günstiger kann man kaum ein neues Auto fahren. Trotzdem möchte mein Freund so schnell wie möglich von seinem Leasing-Vertrag raus. Aber wieso?
Wie oben schon erwähnt, ist es nur in der Theorie, dass man in 3 Minuten Tanken kann. Sobald die Tankstelle von mehreren Fahrzeuge oder sogar Busse hintereinander angefahren werden, braucht die Betankung länger und länger. 20-45 Minuten sind zur Rushhour keine Seltenheit.
Wenn 4 Mirai’s vor einem warten, dann ist man vor 2 Stunden auf keinen Fall wieder weg. Das ist die Praxis.

Hinzu kommt, dass gerade bei der großen Abgabe von Wasserstoff der Zapfhahn eingefriert. Das Ding bleibt am Fahrzeug kleben und man muss warten, bis er wieder warm wird. In Kalifornien geht das Gott sei dank schneller als in Deutschland. Trotzdem kann das 10-20 Minuten dauern, bis man wieder den Zapfhahn entfernen kann. Ich glaube es ist jedem klar, dass man da nicht mit einem Feuerzeug versuchen sollte der Vereisung entgegenzuwirken.

Die Betreiber der Tankstellen sagen dazu:

Can you explain the frozen nozzle problem?

Hydrogen is cooled to -40°C so it can be quickly dispensed. Cold hydrogen turns moisture in the air into frost on the nozzle and receptacle. Sometimes the frost becomes ice—particularity after back-to-back fuelings—and the cold metal of the nozzle latching mechanism freezes.

WEH, the company that manufactures most nozzles, is working with automakers and station developers to engineer a solution and Air Products recently tested a new nozzle made by Walther at the UC Irvine station. Other manufacturers are starting to produce hydrogen nozzles as well. Station developers will implement fixes or new nozzles once they’ve proven to withstand freezing.

In the meantime, before you fuel give the nozzle a shake to dislodge any water that might be between the “teeth” inside the nozzle. If it does freeze to the car, don’t pour water on it or twist it back and forth to try to force it off the car. You may have to wait a few minutes for the temperature of the nozzle to warm up enough to remove it from the receptacle.

Siehe: https://cafcp.org/blog/october-2017-hydrogen-station-update-webinar-questions-answers

Durch die hohe Nachfrage an Wasserstoff an einer Tankstelle, kann der Gegendruck und die Temperatur auch nicht so schnell wieder angeglichen werden, so dass man auch nicht Volltanken kann. Oft ist es so, dass wenn die Tanks nahezu leer sind, man das Fahrzeug bestenfalls halb vollladen kann. Danach kämpft der Kompressor. Die meisten geben dann auf, weil man kein “tanken” mehr beobachten kann. Die Abgabe bleibt stehen, würde man aber 20 Minuten warten, dann hätte man vielleicht noch Volltanken können.

 

Da Wasserstofftanken zu einer Herausforderung wurde, hat man sich im Zeitalter des Internets vernetzt und es entstand eine Whatsapp Gruppe, wo man sich gegenseitig Hilft. Klingt im ersten Augenblick super. Wenn es an einer Tankstelle (Zeitweise) die oben genannte Probleme gibt, verbreitet sich das sofort und die Fahrer wissen, da brauch ich gar nicht hinfahren. Tankt jemand erfolgreich, zieht das gleich etliche andere Fahrer an und es entsteht ein neues Problem. Eine Tankstelle, die normalerweise wenig liefern musste, wird jetzt durch die Whatsappgruppe sehr stark belastet und die ganze Planung der Tankfahrzeuge geht durcheinander und so kommt es, dass regelmäßig Tankstellen ohne Wasserstoff da stehen. Am nächsten Tag werden sie zwar beliefert, aber dann geht kein Mensch mehr hin, da man ja schon weiß, dass die Tankstelle kein Wasserstoff mehr hat. Das ist ein Teufelskreis.

Das alles sind mit Sicherheit Probleme, die man früher oder später in Griff bekommt. Aber in genau den selben Problemen werden wir uns wiederfinden, wenn bei uns Wasserstofffahrzeuge zum Alltag werden. Die ersten werden sehr leiden müssen.

Als Abschluss noch: 2 Stunden warten auf tanken 🙂

Wenn du meinen Blog unterstützen möchtest, dann würde ich mich über eine kleine Spende freuen:

Edit 08.11.2022 – Preise in Kalifornien

Da man nicht unendlich lange Preise subventionieren kann, wurden die Wasserstoffpreise angepasst. Heute sind es $24,99 pro kg. Bei meinem Verbrauch mit den Mirai komme ich so auf ca $37 / 100km. Kein Schnäppchen, so dass Toyota Mirai die aus der Leasing rauskommen quasi Unverkäuflich sind.