Letzten Monat haben wir zwei Digitale Meetups beim Swiss Tesla Owner Club veranstaltet wo Amund Børsand (Entwickler von ScanMyTesla) und ich beide Produkte und deren Integration vorstellen und Fragen beantworten. In der Beschreibung bei YouTube sind Sprungmarken. Fragen können auf Youtube oder auch hier gestellt werden.
Wir haben bei Jülich einen Oldtimer gefunden, den wir anschauen wollten und ggf kaufen. Das sing grob etwas mehr als 500km. Normalerweise würde ich dafür ein Hotel buchen und das ganze als Ausflug mit Sightseeing verbinden. Dank Corona haben sämtliche Hotels geschlossen und wir waren gezwungen am selben Tag wieder nachhause zu fahren. Hier sieht man schön wo wir geladen haben und wo wir zusätzlich noch eine Pause gemacht haben:
Wir hatten Außentemperaturen zwischen -7°C und 4°C mit teilweise sehr viel Schnee und vor allem Morgens um 7 Uhr war an diesem Sonntag noch gar nicht gebahnt. Wir mussten auf der Schnellstraße Richtung Ulm unter 80km/h fahren. Da haben wir uns schon gefragt, ob das alles eine gute Idee ist… Fahrer von Verbrenner denken jetzt vielleicht: Im Winter haben die Elektroautos 100km Reichweite wenn man schön brav hinterm LKW fährt. Man muss mit dicker Jacke fahren, damit die Heizung nicht zu viel Strom frisst und an der Ladesäule übernachtet man… Ganz so schlimm war es nicht. 🙂
Wie man sehen kann, haben wir auf die 1126 km 6 mal am Tesla Supercharger nachgeladen. Das hat insgesamt 183 Minuten zusätzlich gekostet. Jetzt kommt jeder Diesel Fahrer und erzählt: Das schaffe ich mit einer einzigen Tankfüllung. Laut Spritmonitor verbraucht ein Audi A7 Diesel, der mit einem Tesla Model S vergleichbar ist durchschnittlich 8,2Liter. Als ich noch früher Diesel gefahren bin, hatte ich einen Verbrauch von 7,9 Liter…
Anyway… Der Dieselfahrer, der von morgens um 7 bis 23 Uhr nicht essen muss und auch keine Toilette braucht, der findet die 183 Minuten (Zwangs)pause als Katastrophal und für ihn wird sich ein Elektroauto niemals durchsetzen.
Normale Menschen haben ein Mittagsessen und Abendessen. Leider war dank Corona nichts offen außer McDonald’s. So haben wir in Erfstadt bei McDonald’s gegessen. Das hat wohl 47 Minuten gedauert. Und das Abendessen war in Oberhonnefeld bei der Pizzeria, die ich sehr empfehlen kann. Das hat 48 Minuten gedauert. Somit subtrahiert sich die (Zwangs)pause auf 88 Minuten. Dann waren wir noch 2 mal auf der Toilette, so dass man da auf 68 Minuten (Zwangs)pause kommt. Wenn ich ehrlich bin, dann waren alle Pausen bis auf die letzte Pause in Leonberg notwendig. Die hätte ich auch noch durchfahren können. Ich hätte aber auch nicht 28 Minuten nachladen müssen. Ich hab mir aber gedacht: Wenn der Strom schon kostenlos ist, dann lädst du ein bisschen mehr wie notwendig… Naja Schwabe halt.
Da man nicht jeden Tag 1126km fährt, kann man vermutlich die 68 Minuten verschmerzen.
Mein Tesla hat free Supercharging. Somit hat mich die ganze fahrt 0€ gekostet. Neuere Teslas müssen fürs laden 33ct/kWh bezahlen. Ich habe wie man in der Tabelle sehen kann 242 kWh geladen. Das wären 79,86€. Die neueren Teslas verbrauchen aber ca 12% weniger, da der vordere Motor effizienter ist. Also wären das ca 70€. Vergleichen wir wieder mit den Audi A7 TDI, dann wären das für die Strecke 92,3 Liter. Bei 1,249€ / Liter Diesel sind wir dann bei 115€. Der Audi A7 Benziner verbraucht laut Spritmonitor 11,2Liter – bei 1,349€ / Liter sind das für die Strecke: 170€
Wie man im Screenshot sehen kann, bin ich die meiste Zeit 150km/h gefahren, wenn es erlaubt war und die Straße es zugelassen hat. Also nicht hinterm LKW bei 80km/h wie das die meisten denken. Fährt man in Urlaub, dann darf man im Ausland sowieso nicht so schnell fahren und verbraucht dann auch weniger. In Österreich ist es sogar so, dass Elektroautos bei IG-L (Immissionsschutzgesetz Luft) 130km/h fahren dürfen anstatt 100km/h!
Auf dem Rückweg habe ich ein Umweg in kauf genommen um den größten Supercharger in Deutschland und den drittgrößten Supercharger in Europa zu besuchen. Ich muss sagen, das ist echt abgefahren. 40 Ladesäulen. So geht Elektromobilität!
Mein Tesla ist jetzt 3 Jahre alt und beim Kauf war er schon nicht mehr die neueste Technologie. Ein aktueller Model S hat einen geringeren Verbrauch, größere Batterie und lädt schneller. Anstatt 3h laden würde er nur 1h22min laden müssen. Zieht man davon die Essenspausen ab, dann ist das ein super Langstreckenfahrzeug.
Mit einem Model 3 geht das ganze noch schneller, da er noch weniger verbraucht und noch schneller laden kann als ein Model S. Der Model S Plaid, der dieses Jahr noch rauskommen wird hat eine geschätzte Reichweite von mehr als 840km. Da muss man nur ein mal noch zwischenladen. Wobei man dazu sagen muss – wir hätten sowieso 2 mal eine lange Pause gebraucht zum Essen. Insofern lasse ich das nicht als Argument durchgehen. Vor allem, weil er über 130.000€ kosten wird.
Wie man sehen kann, kann man auch mit einem Elektroauto lange Strecken ohne Probleme und ohne nennenswerten Zeitverlust schaffen. Vorbei sind die Zeiten, in dem Elektroautos nur als Zweitwagen verwendet werden können.
Immer wieder tauchen in Foren Tipps auf welche Speichermedien für den Sentry Mode / Tesla Dashcam gut seien. Hier möchte ich die Vor und Nachteile der einzelnen Datenträger aufführen und Tips geben.
Festplatten haben den großen Vorteil, dass sie sehr günstig sind und sehr große Datenmengen speichern können. Der große Nachteil ist allerdings, dass bei einem Unfall es sehr einfach zu einem sogenannten Headcrash kommen kann. Dabei knallt der Lesekopf auf die Magnetscheibe und beschädigt diese und meist den Schreib/Lesekopf genauso.
Oft werden SSD Festplatten verwendet, da diese günstig und mit recht großen Kapazitäten verkauft werden. Zusätzlich glauben viele, dass SSD Festplatten zuverlässiger seien als USB-Sticks. Das hängt aber von der Technologie ab. TLC basierte SSD können nur ca 1000 Schreibzyklen garantieren, MLC ca 3000 und SLC ca 100.000. Da sollte man dann genau schauen was mach kauft. Trotzdem empfehle ich dringen von SSD Festplatten abzusehen. Bei einem Unfall wird die SSD-Festplatte zum Geschoss und kann sogar aus dem USB Port rausgerissen werden. Jetzt könnte man sagen: ist ja egal. Wenn es so weit kommt, dann ist das Auto sowieso kaputt. Nein, ist es nicht. SSDs werden in großen Blöcken geschrieben, damit nicht bei jedem Byte, welches geschrieben wird ein Block beschrieben werden muss. Also speichert der (große) Cache viele Daten und schreibt sie später in einem rutsch. Die Folge ist, dass je größer der Cache ist, desto mehr Daten fehlen, wenn die Spannungsversorgung wegbricht. Zum Teil ist dann auch das Dateisystem beschädigt. Ich rate auch von SSD Festplatten ab.
USB-Sticks gibt es in sehr kleinen und leichter Bauweise, so dass sie beim Crash nicht zum Geschoss werden und normalerweise selbst bei schlimmsten Crashes im USB Port drin bleiben. Je kleiner desto besser.
Ich verwende diesen und bin sehr zufrieden:
Jetzt könnte man sagen: Ja, aber USB-Sticks haben nur eine begrenzte Anzahl an Schreibzyklen. Ja, das ist genauso wie bei SSD-Festplatten, deshalb habe ich man nachgeschaut, wie viel geschrieben wird. In 10 Minuten werden in meinem Tesla Model S etwa 850MB geschrieben. Ein Schreibzyklus (256GB) ist dann nach 3012 Minuten erreicht (50 Stunden). Gehen wir davon aus, dass die schlechteste Technologie verwendet wird, dann haben wir die 1000 Schreibzyklen nach 50.000 Stunden erreicht haben. Das wären 5,7 Jahre, wenn man den Sentry Model Tag und Nacht einschaltet. Und dann wird nicht von heute auf Morgen der Stick kaputt gehen, sondern einzelne Blöcke werden als kaputt erkannt und dann als “belegt” gekennzeichnet. Wenn der Stick dann nur noch 50% des Ursprünglichen Speicher haben sollte, dann sollte man darüber nachdenken diesen zu ersetzen…
Wem das immer noch zu unsicher ist, der greift auf spezielle “Endurance” Speicher. Die haben mehr als 10 Jahre Garantie. Meiner Meinung nach rausgeschmissenes Geld, aber das muss jeder selbst wissen:
Die Zeitschrift c’t hat mit dem ADAC Tests durchgeführt wie sich einzelne Dashcams beim Crash verhalten. Ich kann diese Ausgabe jedem nur empfehlen, der sich mit dem Thema tiefer befassen möchte. Es hat mir auch geholfen zu erkennen, dass Festplatten durch ihre Größe ungeeignet sind. Aus Urheberrechtgründen darf ich leider den Artikel hier nicht hochladen. Man kann das aber bei heise.de kaufen.
Als ich Oktober 2017 mein Tesla bestellt habe, war die einzige Möglichkeit auf Langstrecke ohne große Planung ein Elektroauto zu bewegen das Tesla Supercharger Netz. Ich habe damals noch nie erlebt, dass die Supercharger voll waren und nur ein einziges mal war eine Ladesäule (Stall) defekt. Kurz umparken und man hat eine lauffähige Säule.
Nachdem ich im März 2018 meinen Tesla geliefert bekommen habe, bin ich nach Italien gefahren und das hat komplett ohne Planung geklappt. In Italien habe ich damals probiert an einer Ladesäule zu laden. Alles nur auf Italienisch – nach 10 Minuten mit Google Translate habe ich aufgegeben. Zuhause hat man mir gesagt, dass ich es auch nicht geschafft hätte. Um die freizuschalten, hätte ich eine Enel Ladekarte aus Italien beantragen müssen. Das hat so gut geklappt, dass ich in dem Jahr nochmal nach Italien gefahren bin und das Jahr drauf nach Kroatien und nochmal nach Italien.
Durch die Ladesäulenverordnung und europäischen Vorgaben der Richtlinie 2014/94/EU, wurde vieles einfacher. Standardmäßig muss jede Schnellladesäule einen CCS Stecker haben und das Laden muss ohne irgendwelche Authentifizierung möglich sein. Damit kann man heute in Italien als fremder auch genauso einfach laden wie hier in Deutschland. Somit kann man heute auch ohne einen Tesla ziemlich entspannt mit einem Elektroauto in den Urlaub fahren.
Durch diese Verordnung gab es Rechtsicherheit und Ladesäulenbetreiber mussten keine Angst haben, dass sie in eine Ladesäule investieren und ein Fahrzeughersteller bringt einen neuen Stecker auf den Markt, der nicht zur Ladesäule passt.
Da Elektrofahrzeuge immer beliebter wurden und Ladesäulen auch subventioniert werden, sprießen diese wie Pilze aus dem Boden. Vergleicht man den aktuellen Ausbau von Anschlüsse und Standorte, dann wurden die Supercharger Standorte Mitte 2017 überholt und in Anzahl der Anschlüsse Mitte 2019. Heute (11.2020) werden 743 Tesla Anschlüsse betrieben und 1587 CCS Anschlüsse mit mehr als 100kW Ladeleistung.
Die Tesla Supercharger sind meiner Meinung nach heutzutage überhaupt kein Grund mehr sich für einen Tesla zu entscheiden. Deswegen haben wir als Zweitwagen einen Hyundai Ioniq Elektro Premium gekauft.
Jetzt könnte man natürlich sagen: Ja, aber als Teslafahrer hat man das Supercharger Netz und noch die ganzen anderen. Ja, so könnte man durchaus Argumentieren, aber VW, Audi, Porsche und Mercedes haben Ionity. Dort können zwar Teslafahrer auch laden, aber praktisch ist das keine gute Idee, denn aktuell (11.2020) müssen Fremde Marken 0,79€ / kWh bezahlen, was mehr oder weniger Wucher ist. Ich finde das sehr schade, denn so verhindert man Elektromobilität.
Die weit verbreiteten Supercharger V2 haben einen riesen Nachteil: 2 Ladesäulen teilen sich 150kW. Sind 2 benachbarte belegt, dann erhalten beide jeweils nur ca 60kW Ladeleistung. Das ist nicht mehr Zeitgemäß. Die neuen V3 Supercharger haben diese Einschränkung nicht mehr, aber das Aufrüsten geht nur extrem schleppend voran. Aktuell (11.2020) sind nur 6 Standorte in Deutschland mit V3 Supercharger ausgerüstet obwohl der erste V3 Supercharger ende 2019 in Europa aufgestellt wurde. Gleichzeitig werden tausende Model 3 Monat für Monat verkauft und teilen sich die Infrastruktur die leider nur noch sehr langsam erweitert wird. Das führt oft dazu dass die Supercharger überlastet sind.
Wenn ich schon sehe, dass 50% der Supercharger voll sind, dann versuche ich einen Schnelllader der Konkurrenz anzufahren. Meist stehen sie in der nähe und teilen sich einen Mittelspannungstrafo, wie hier in Aichstetten.
Da wie schon oben erwähnt Tesla nur 80 Supercharger Standorte in Deutschland (Stand 11.2020) betreibt, kommt es sehr oft zu Umwege. Hier ist ein Beispiel von letzter Woche. Da hat meine Ladung nicht gereicht um von zuhause nach Kempten und zurück zu fahren. Ich müsste laut Tesla Navi 29,4km Umweg fahren mit 24 Minuten Fahrzeit. Das Tesla Navi kann zwar fremde Ladesäulen anzeigen, berücksichtigt diese aber weder für die Navigation automatisch, noch kann man sehen ob diese belegt sind.
Auf der gleichen Strecke liegen 3 Schnelllader oder wenn man über Illertissen fährt sogar 4 Schnelllader ohne einen Umweg zu fahren.
Ich hab dann den Hypercharger von EnBW genommen am Allgäuer Tor vor Memmingen. Hat super geklappt.
Und so gibt es sehr viele Beispiele, dass man viel mehr Supercharger Standorte benötigt. Fahre ich nach München, dass muss ich in Jettingen von 76% auf 88% nachladen, weil ich es nicht zurück schaffen würde. Im hohen SOC Bereich dauern die 12% nachladen 19 Minuten. Das ist natürlich quatsch.
Verwendet man fremde Schnelllader, dann spart man sich einen Stop und insgesamt 16 Minuten.
Durch den Teslalogger habe ich einen großen Datenbestand an Ladungen und kann so sehen, mit welchem SOC die Supercharger angefahren werden. Wie man sehen kann fangen die meisten Ladungen über 15% SOC an. Das ist verschenkte Zeit und das passiert wie in meinem Fall oben beschrieben einfach, weil die Supercharger nicht für jede Fahrt perfekt liegen. Um Zeit zu Sparen auf der Strecke muss man mit unter 10% SOC ankommen, denn nur dann bekommt man die volle Ladeleistung.
Meine Letzte Supercharger Ladung war vor 8 Monaten. In der Zeit habe ich zig mal andere Schnelllader der Konkurrenz erfolgreich verwendet, weil sie einfach besser verteilt waren oder weil die Supercharger ausgelastet waren. Und das obwohl mein Fahrzeug kostenlos an Supercharger laden darf. Man hört immer wieder, wie unzuverlässig oder kompliziert die anderen Schnelladesäulen der Konkurrenz sind das kann ich nicht bestätigen. Selbst mein 5 jähriger Sohn, der noch nicht lesen kann, kann meinen Tesla laden. Wobei die Hypercharger Kabel schon recht schwer sind….
Fährt man allerdings mit einem nicht Tesla nach Portugal, dann wird es ziemlich dunkel. Dort funktionieren aktuell nur die heimische Mobi.E Ladekarte. Das Superchargernetz ist dort gut ausgebaut, man will aber keine riesen Umwege immer machen um nachzuladen. Also habe ich obwohl ich einen Tesla fahre für den Plan B eine Mobi.E Ladekarte kostenlos beantragt. Dank Corona, haben wir in letzter Sekunde alles abgesagt. Wir werden aber diese Reise hoffentlich 2021 oder 2022 nachholen.
Das Tesla Superchargernetz hat ohne Zweifel bewiesen, dass Elektromobilität auch auf Langstrecke und Länderübergreifend funktionieren kann. Die Konkurrenz hat erfreulicher Weise aufgeholt und es steht uns allen ein tolles und zuverlässiges Netz zur Verfügung. Das gilt es am leben zu halten und bedarfsgerecht zu erweitern. Von Tesla wünsche ich mir eine perfekte Integration der fremden Ladesäulen mit Routing, anzeige der Auslastung, anzeige wie zuverlässig die Ladesäulen sind. usw… Die aktuelle Integration von fremden Ladesäulen ist bestenfalls mangelhaft und unvollständig. Das kann die Konkurrenz deutlich besser. Von Ionity wünsche ich mir, dass sie akzeptable Preise für alle anbieten. Vor allem, weil sie mit Steuergelder subventioniert worden sind.
Obwohl mein Fahrzeug free Supercharging hat, erwarte ich von Tesla nicht, dass das Supercharger Netz erweitert wird. Das können offensichtlich andere besser und schneller. Tesla soll sich voll und ganz auf Autos herstellen und deren Service konzentrieren, denn der ist eine Katastrophe und war der Hauptgrund, wieso unser Zweitwagen kein Tesla Model 3 SR+ geworden ist, sondern ein Hyundai Ioniq Elektro Preminum.
Wenn du meinen Blog unterstützen möchtest, dann würde ich mich über eine kleine Spende freuen:Man könnte denken, Tesla liest hier mit, denn seit 2 Wochen gibts genau auf den oben genannten Beispiele einen oder sogar 2 Supercharger dazwischen.
Supercharger Illertissen auf der A7
Supercharger Zusmarshausen Richtung München auf der A8.
Jetzt noch die Schwäbische Alp und Schwarzwald und dann bin ich glücklich 🙂
Plugin Hybride werden beworben das Beste beider Technologien mitzubringen. Super sauber und günstig auf Kurzstrecke und ohne Stundenlanges und kompliziertes Laden auf Langstrecke. Klingt wie eine Eierlegende Mollmilchsau? Verfechter der Elektroautos behaupten das schlechteste beider Technologien. Wo liegt denn jetzt die Wahrheit?
Ich werde versuchen auf unterschiedliche Nutzungsprofile einzugehen und die Vorteile und Nachteile auch aus Sicht eines ausgebildeten Elektroniker einzugehen.
Das Hauptnutzungsprofil ist natürlich der Durchschnittsfahrer mit ca 13.602 km / Jahr. Macht 37,3 km / Tag, wenn man die Wochenenden mitzählt.
Im Prinzip muss ein Plugin Hybrid also 40km / Tag schaffen um immer schön elektrisch fahren zu können. Am Wochenende oder im Urlaub, wenn man dann weitere Strecken fährt, dann verwendet man den Verbrenner und hat die oft genannten Nachteile der Elektroautos nicht (lange Ladezeiten, kurze Reichweiten). Laut Gesetz muss ein Plugin Hybrid auch mindestens 40km Reichweite nach WLTP schaffen um die Vorteile von Elektrofahrzeuge genießen zu dürfen.
Ist das jetzt nur alles Theorie oder geht das wirklich?
Ja, das geht, wenn man wirklich sehr diszipliniert ist. Als Beispiel werde ich immer den Mutsubishi Outlander PHEV nehmen, da ein Freund von mir den fährt und dann wird es nicht theoretisch sondern Realitätsnah. Leider schreibt er seine Verbräuche nicht auf, so dass ich mich auf Spritmonitor.de umschauen musste um so ein Nutzungsprofil zeigen zu können. Da muss man aber auch aufpassen, denn viele Profile auf Spritmonitor sind gefaked oder geschätzt oder was auch immer. Wenn 50kWh ein Outlander lädt, dann kann das gar nicht sein, denn die Batterie ist gar nicht so groß….
Wie man richtig schön sieht, muss er jeden Tag das Fahrzeug laden um permanent elektrisch zu fahren. Aber fährt er wirklich durchgehend elektrisch? Nein. Das sieht man erstens am Verbrauch – ein Durchschnittsverbrauch von 15,29kWh/100km schafft kein Elektro SUV. Das sieht man auch schön am 24.09.2020 – da ist er 145km gefahren und hat nur einen Durschnittsverbrauch von 5,29kWh/100km gehabt. Den größten Teil der Strecke ist er eben mit Benzin gefahren. Das sieht man dann auch indirekt in der Gesamtstatistik, dass er eben auch noch zusätzlich 2,69 Liter Benzin verbraucht hat.
Also scheint es so zu sein, dass wenn man wirklich sehr diszipliniert ist, man das Fahrzeug tatsächlich überwiegend elektrisch und damit umweltfreundlich bewegen kann. Das kann auch mein bekannter bestätigen. Also ist das doch die Eierlegende Wollmilchsau?
Naja, nicht ganz. Ein Batterie im Elektroauto hält erfahrungsgemäß ca 1000 Ladezyklen wenn man sie schont. Das ist dann beim Tesla ca. 400km * 1000 = 400.000km – Ja, es gibt auch Teslas mit 600.000km mit einer Batterie, aber die fahren hinter LKWs im Windschatten. Eine Plugin Hybrid Batterie hat aber eine durchschnittliche Reichweite von 40 km. Mal 1000 Zyklen, dann sind wir bei 40.000km und dann ist die Batterie per Definition “verschlissen” mit anderen Worten: sie hat eine Kapazität von nur noch 80% und ist “hochohmig”. Wie wirkt sich das aus? Mein Bekannter ist wie schon erwähnt täglich die Pendelstrecke elektrisch gefahren jetzt nach 80.000km sieht es aber leider so aus, dass die Batterie so schwach ist, dass er überwiegend mit Benzin fährt. So hat er sich das nicht vorgestellt. Also dachte er sich: kein Problem, ich hab ja 160.000km Garantie auf die Batterie. Liest man aber das “Kleingedruckte”, wird nur Garantiert, dass die Batterie 70% der Kapazität noch bei 160.000km hat – wie viel sie noch leistet, wird nicht garantiert. Mit anderen Worten: wenn das Fahrzeug 28km mit der Batterie schleichen kann, dann ist die Batterie kein Garantiefall. Die Konsequenz ist in seinem Fall, dass er einen erhöhten Benzinverbrauch hat, denn die Batterie ist jetzt so schwach, dass er immer öfter auf den Verbrennungsmotor umschaltet… Erschwerend kommt noch hinzu, dass das Fahrzeug jetzt eine schwache aber schwere Batterie und Elektromotor immer noch mitschleppen muss obwohl der Nutzen immer weniger wird. Damit steigt natürlich unnötig der Verbrauch.
Die Idee auf Kurzstrecke den Hybrid elektrisch zu bewegen und auf Langstrecke dann auf den Verbrenner umzuschalten funktioniert nur wenn man sehr diszipliniert täglich das Fahrzeug lädt und selbst das geht technisch nur eine gewisse Zeit lang. Danach schleppt man die schwere Batterie und Elektromotor nur noch mit und hat damit einen Mehrverbrauch.
Meine Empfehlung: Entweder einen Verbrenner kaufen oder ein Elektroauto. Viele denken, dass sie wenn sie doch mal eine lange Strecke fahren müssen zig Stunden laden müssen. Das stimmt aber nicht. Hier ist mein Erfahrungsbericht über Langstreckentauglichkeit. Fährt man wirklich nur 13.602 km im Jahr, dann hat man nicht wirklich oft Langstrecken zu fahren und dann kann man doch auch mal 20 Minuten Ladepause in Kauf nehmen.
63,6% aller Neuzulassungen sind in Deutschland Geschäftswagen. Meist sind das Vertreter Fahrzeuge, die oft große Distanzen zurücklegen müssen, so dass das gar nicht die richtige Zielgruppe ist. Da aber Plugin Hybride mit 0,5% Geldwerten Vorteil besteuert werden anstatt 1%, werden solche Fahrzeuge als Dienstwagen sehr begehrt. Die Nachteile sind dann, dass solche Fahrzeuge teurer und schwerer sind als die reinen Verbrenner. Zur Folge hat das, dass sie dann ziemlich träge sind, weil die Batterie mehr oder weniger niemals geladen wird. Hier steht meist nicht der Ökologische Grund nicht im Vordergrund, sondern einfach der Wirtschaftliche. Wer noch mehr sparen möchte könnte sich das Tesla Model 3 anschauen. Mit einem reinen Elektroauto unter 60.000€ bezahlt man nur 0,25% Geldwerten Vorteil und mit dessen Reichweite und das Tesla Supercharger Netzwerk ist man auch auf der Langstrecke schnell unterwegs.
Das beste aus beiden Welten kann ganz klar beneint werden. Man erkauft sich die Nachteile der beiden Welten. Man bekommt ein komplizierteres System, dass kostspieliger gewartet werden muss. Mehr Komponenten können kaputt gehen. Die Lebensdauer der Batterie entspricht technisch nicht die des Fahrzeugs. Das Fahrzeug ist schwerer und ist träger und verbraucht mehr. Aus Wirtschaftlicher Sicht macht zumindest so ein Fahrzeug in Deutschland als Geschäftswagen Sinn. Alles andere nicht. Und Achtung im Gebrauchtwagenkauf: Ein Plugin Hybrid als Geschäftswagen hat nahezu über die komplette Nutzungsdauer eine leere Batterie. Das mögen die Batterien überhaupt nicht. Hier könnten später kostspielige Reparaturen anfallen!
Tesla wird überall für seine “over the air” updates gelobt und überwiegend deswegen auch als “Tablet auf Räder” bezeichnet. Für Tablets und Smartphones ist es heutzutage gang und gäbe, dass regelmäßig Updates – zumindest eine Zeit lang kommen. So sind neue Funktionen, Bugfixes und neue Kartendaten für die Navigation ohne fahrt zum Service Center möglich. Damit bleibt das Fahrzeug immer auf dem Neuesten Stand und ist nicht schon bei der Abholung im Werk veraltet.
Nach 2,5 Jahre im Besitz eines Teslas, kann ich die Vor- und Nachteile der over the air updates aufzählen:
Per Softwareupdate kamen einige tolle Features hinzu. Wie z.B. die Dashcam mit Bewegungserkennung (Sentry Mode). Dadurch konnten schon einige Unfälle oder auch Vandalismus aufgezeichnet und bewiesen werden. Hierzu werden von den 8 Kameras 4 aufgezeichnet.
Eine Moderne Bedienoberfläche (UI):
“Navigate on Autopilot” kam auch per Update. So konnten die Teslas damit Automatisch Ab- und Auffahrten auf Autobahnen nehmen. Prinzipiell funktioniert das recht gut (Stand 09/2020), wenn auch manchmal zu schnell, zu grob oder beides…
Später kamen auch Spiele hinzu:
Automatische Scheibenwischer und ein Fernlichtassistent kamen auch per Softwareupdate hinzu, aber ob man das jetzt als Positiv werten kann, bleibt jedem selbst überlassen. Diese Features hatten zum Zeitpunkt des Release alle anderen Fahrzeughersteller in der Preisklasse serienmäßig.
Ich zähle jetzt nicht alle auf. Wer wissen will, was alles hinzugekommen ist, kann sich das inoffizielle Changelog durchlesen: https://www.reddit.com/r/teslamotors/wiki/softwareupdates
Da man jederzeit die Möglichkeit hat ein Update hinterherzuschieben, wird öfters nicht ganz so gründlich getestet, wie man sich das wünschen würde. Bei Updates, wie man das früher in der Fahrzeugindustrie gemacht hat, wurde beim Ölwechsel ein update gemacht. Die mussten perfekt sein, denn die Kunden hat man so schnell nicht wieder gesehen. Navi Updates gab es nur für mehrere hunderte Eur.
In der Praxis ist das so bei Tesla, dass zum Teil sehr viele Fehler in der Software ausgerollt werden. So lies sich mal die Alarmanlage nicht mehr ausschalten – nur noch durch Reboot. Aktuell (09/2020) funktioniert die Sprachsteuerung nicht mehr. Der Web-Browser funktioniert seit einer halben Ewigkeit nicht mehr und Freisprecheinrichtung funktioniert immer nur beim zweiten Anruf. Viele Monate konnte man Spotify nur zum Spielen überreden, indem man ein Reset macht… Eine Zeit lang ging der automatische Scheibenwischer “Deep Rain” nicht..
Es ist wirklich sehr ärgerlich, wenn man ein Bug erwischt, den das tägliche Leben beeinträchtigt. Ob der Browser nicht läuft, das kann man verschmerzen, aber wenn automatische Scheibenwischer oder die Sprachsteuerung nicht funktionieren, dann ist das echt blöd. Das ist erstmal kein grundsätzliches Problem von over the air Updates. Das ist eher ein Problem von Tesla, dass nicht alle Features vor jedem Release getestet werden.
Mit automatische Updates bleibt das Fahrzeug immer aktuell, bekommt immer neue Features – so zumindest die Theorie. Nachdem ich mein Tesla ein Jahr im Besitz hatte, kam die Meldung, das es ein Update gibt mit Netflix, Youtube und mehr. Ich hab mich riesig gefreut, aber als ich das Update bekommen habe, habe ich nichts davon gesehen… Bei mir im Tesla war nicht der neueste Computer verbaut – der kam 1 Monat nach meiner Auslieferung. Wer jetzt denkt, der bekommt 15 Jahre lang Updates bis das Fahrzeug verschrottet ist, der irrt sich. Ich könnte aber aktuell die MCU2 für 2500€ upgraden und würde dann diese Features und zukünftige wieder bekommen.
Einige Monate später kam der AP3 (Autopilot Hardware) raus. Die neuen Features wie an der Ampel automatisch anhalten und Visualisierung von Ampeln, Schilder und ähnliches bekomme ich auch nicht mehr. Für 4300€ könnte ich ein upgrade von Enhanced Autopilot (EAP) auf FSD (Full Self Drive) kaufen und könnte damit auch von diesen Features profitieren. Manche Features benötigen MCU2 und FSD, so dass ich dann beides kaufen müsste. Ich könnte z.B. FSD kaufen und hätte dann zwar anhalten an Ampeln, aber diese werden im Display nicht angezeigt…
Jetzt könnte man sagen: Der Tesla bleibt ja doch immer aktuell. Man müsste nur regelmäßig ein paar Tausend Eur in die Hand nehmen… Naja, nicht ganz. Teslas mit Autopilot 1 gebaut bis ende 2016 können den Autopilot nicht upgraden – auch nicht für Geld und gute Worte.
Für 2021 ist der Autopilot 4 angekündigt. Man muss jetzt kein Hellseher sein um festzustellen, dass dann auch für heutige Fahrzeuge Schluss mit Updates sind…
Trotzdem darf man nicht vergessen, dass die Uralten Teslas mit AP1 oder vorher nicht ganz vergessen wurden. So haben sie trotzdem noch UI Updates bekommen, so dass die Oberfläche modern wirkt. Camp Mode, Dog Mode, neue Navi Software, standortbasiertes Smart Air Suspension, Easy Entry, Valet Mode, Spotify, automatisches navigieren Nachhause und zur Arbeit usw…
Wer jetzt denkt, dass man nur tolle neue Features und ein paar Bugs bekommt, der irrt sich. So wird leider per Update auch die Reichweite und Ladegeschwindigkeit verringert um die Batterie zu schonen. Tatsächlich ist das eher so, dass die defekten 85kWh Akkus von Tesla regelmäßig kaputt gegangen sind und die 8 Jahre Garantie hat Tesla dazu gezwungen die Batterie mehr zu schonen um kein Geldgrab zu öffnen…
Per update soll voll autonomes Fahren auch kommen. Versprochen wurde es für ende 2017… naja wir haben jetzt Herbst 2020 und sehr große Fortschritte sieht man da nicht. Zum Teil fährt er schlechter als früher. Wir haben mit Phantombremsungen (Bremsen ohne erklärlichen Grund) zu kämpfen. Oder Schlangenlinien fahren beim Überholen von LKWs – das ist aber seit ein paar Versionen besser geworden. Ob Tesla es jemals schafft mit der aktuellen Hardware voll Autonom zu fahren bleibt fraglich. Fakt ist, ich habe ende 2017 den Tesla bestellt und voll autonomes Fahren war mit ein Grund. Ich habe aber es nicht mitbestellt, da ich das Feature jederzeit nachbestellen könnte. Üblicherweise behalte ich meine Fahrzeuge 3 Jahre lang. Hätte ich FSD (Full Self Driving) damals für knapp 4000€ mitbestellt, hätte ich davon nichts gesehen. Deswegen gibt es in der Richtung auch schon Klagen. Tesla hat versprochen, kassiert aber nicht geliefert…
Wie bei jedem Update, kann es sein, dass was schief geht. Im Fachjargon nennt man das “Brick” – also Ziegelstein. Wie kommt man darauf? Ist bei einem Smartphone update etwas schief gegangen, dann hat das Smartphone nicht mehr Funktionen als ein Ziegelstein…
Leider passiert das auch bei Teslas. Dann geht überhaupt nichts mehr und sie müssen abgeschleppt werden. Bei einem guten Freund von mir ist genau das passiert:
Das “Bricken” seines Teslas in Verbindung mit dem schlechten Service von Tesla ist leider eine ganz blöde Kombination und tritt leider öfters auf. Deshalb mein Tipp: niemals vor einer längeren Fahrt ein update Starten.
Früher wurden die Updates per Mobilfunk übertragen. Um Geld zu sparen, werden Updates nur noch über WLAN verteilt. Das Problem ist vermutlich, dass nicht jeder dort Parken kann, wo es guten WLAN Empfang gibt. Auch mit einem Handy als Hotspot ist es nicht ganz so einfach, da manche Updates durchaus 8GB groß sind.
Viele denken, dass Tesla der einzige Hersteller ist der over the air Updates hat.
BMW hat das auch und es kommen dort auch größere Features wie eine Dashcam per Update.
Der VW ID.3 hat wohl auch over the air Updates und ist leider damit negativ berühmt geworden: https://futurezone.at/produkte/volkswagen-bekommt-software-problem-beim-id3-nicht-in-den-griff/400851137
Der Polestar 2 hat als Betriebsystem Android Auto und das wird natürlich auch regelmäßig per over the air upgedatet. Hinzu kommt und das ist an Genialität kaum zu überbieten: Er hat einen App Store. So ist man nicht auf den Hersteller angewiesen, wenn man ein Feature benötigt, sondern jeder kann dort Apps anbieten. Seit viele Jahre wünschen sich Teslafahrer Zwischenpunkte in der Navigation – vergeblich. Beim Polestar 2 kann ich einfach eine andere Navi App runter laden, wenn mir die vom Hersteller nicht gefällt und hab dann meine Funktion. Vor allem, wenn der Hersteller keine Lust mehr hat für mein Fahrzeug Updates bereitzustellen, dann kann ich auf die freien Apps zugreifen.
Wir besitzen neben den Tesla noch einen Hyundai Ioniq Elektro. Der hat zwar keine over the air Updates, aber er bekommt (noch) jedes Jahr beim Service ein Softwareupdate und neue Kostenlose Karten. Ob jetzt wie beim Tesla alle 3 Monate ein Update bekomme oder ein mal im Jahr, finde ich jetzt nicht unbedingt ein riesen Manko, vor allem weil ich im Tesla auch regelmäßig Updates bekomme, die keine Sichtbaren Änderungen mitbringen. Da wurden nur Bugs behoben, die sie vorher eingebaut haben 🙂
Aber unser Hyundai hat Android Auto und Apple Car Play, so dass die Apps dort laufen und auch mehrfach im Monat over the air upgedatet werden. Im Hyundai haben wir so einen Blitzerwarner, Whatsapp mit vorlesen, mehrere Navis (TomTom, Google Maps, Sygic usw…) Unterm Strich muss ich zugeben, dass mir das besser gefällt als beim Tesla.
Over the air updates im Tesla ist Licht und Schatten gleichzeitig. Ich habe mich oft darüber geärgert aber auch etliche mal wie ein kleines Kind gefreut. Das fortschrittlichste Konzept ist es definitiv nicht. Das ist Zweifelfrei der Polestar 2.
Schaut man sich die Spezifikationen der Supercharger V2, V3 und Ionity an, dann könnte man denken, dass man jetzt in nahezu der halben Zeit laden könnte und das der Supercharger V3 deutlich schneller ist als eine Ionity Ladesäule.
Supercharger V2 mit Model 3 LR: 150kW max
Supercharger V3 mit Model 3 LR: 234kW max
Ionity mit Model 3 LR: 194kW max.
Das ist Stand 15.07.2020 und kann sich mit neueren Firmware Versionen verbessern oder aber auch verschlechtern.
Ich habe zum Vergleich jeweils die beste Ladung der 3 Säulen rausgesucht um sie zu vergleichen. Gerade eine geringe Akkutemperatur und hohe SOC (State of Charge – Ladestand) führen zu schlechten Ladekurven.
Alle Ladekurven wurden mit den Teslalogger aufgezeichnet. Sämtliche Ladekurven kann man auf der Homepage anschauen.
Hier sind die 3 besten Ladekurven zum 15.07.2020:
Supercharger V2:
Wie man sehen kann, gewinnt Ionity in jedem Ladehub. Wenn man sich die Ladekurven genau anschaut, denn bemerkt man, dass zwar der Supercharger V3 kurzzeitig schneller lädt als Ionity, aber dann sinkt die Ladegeschwindigkeit sehr schnell.
Vergleicht man jetzt die Zeiten zwischen Supercharger V2 und V3, dann wird klar, dass man keine Revolution erwarten darf. Im Unteren SOC Bereich kann man sich auf knapp 2Min Ladezeitverkürzung freuen. Schon bei 40% SOC ist die Zeitersparnis bei ca 15 Sekunden.
Die hohe Ladegeschwindigkeit bringt bestenfalls was auf dem Papier oder in der Werbung. In der Realität ist das kaum nennenswert. Bleibt zu hoffen, dass die Hohen Ströme nicht zum vorzeitigen altern der Batterien führt. Viel besser anstatt sehr hohe kurzzeitige Ströme ist eine konstante Ladegeschwindigkeit wie beim Audi e-Tron, der seine 150kW bis zu 80% SOC laden kann:
https://support.fastned.nl/hc/de/articles/360000815988-Laden-mit-einem-Audi-e-tron
Beim Tesla kann man die Anzeige der verbleibenden Kapazität der Batterie einstellen. Frägt man erfahrene Tesla-Fahrer, dann bekommt man oft als Antwort: “Auf Prozent umstellen. Das ist genauer!”.
Ich bin selbst so einige Zeit gefahren, weil ich ziemlich schnell gemerkt habe, dass die Anzeige in km wirklich “ungenau” ist. Aber mit der Prozentanzeige war ich auch nicht wirklich zufrieden und habe dann beides mal eine Zeit lang ausprobiert.
Durch meinen Airbagproblem kam ich in den Genuss verschiedene Tesla Fahrzeuge mit unterschiedlichen Batterien zu fahren. Ziemlich schnell kam die Frage: Mit meinem S75D habe ich für die Strecke 12% gebraucht. Wie viel Prozent brauche ich mit einem S85, S90D und einem S100D. Oder wie viel brauche ich mit einem Model 3. Ziemlich schnell war klar: Prozenteinstellung ist dafür absolut unbrauchbar – vor allem, weil ich gedacht habe, dass ich die selbe Strecke mit einem S85 weniger “Prozent” verbrauchen würde. Das war leider nicht so. Der S75 verbraucht deutlich weniger und hat Netto nicht wirklich eine kleinere Batterie.
Also habe ich auf Typical Range umgestellt. Das ist der Referenzverbrauch von Tesla. Es ist mehr oder weniger nichts anderes wie die Restkapazität dividiert durch eine Konstante. Beim M3 LR sind das Restkapazität / 0,152 und beim S75D sind das Restkapazität / 0,186. Ziemlich schnell habe ich gelernt, dass bei meiner Fahrweise 30km fahren ein Typical Range Verlust von 40km bedeutet. Je nach Felgendurchmesser hat das bei mir ziemlich gut auf andere Tesla-Fahrzeuge mit anderen Batterien funktioniert.
Für mich war also die Einstellung Typical Range auf jeden Fall besser, als Prozent. Das war zwar immer etwas Kopfrechnen, aber das klappt mittlerweile sehr gut.
Verliert die Batterie an Kapazität (Degradation), dann erkennt man das mit der Prozentanzeige nicht. 100% ist Voll – ob man damit weniger fahren kann wie vor 50.000km ist dann die andere Sache. Über so eine lange Zeit lernt unser Gehirn, dass man jetzt für eine Strecke, die man früher mit 17% gefahren ist, jetzt halt 20% braucht und ist auch nicht weiter tragisch.
Wenn jetzt aber Tesla von heute auf Morgen per Software Update die Kapazität um 15% künstlich verringert, wie das im Juli 2019 mit sehr vielen S85er Fahrzeugen passiert ist, dann stimmt auf einmal die Prozentformel nicht mehr und im schlimmsten Fall bleibt man mit einer leeren Batterie stehen.
Für mich ist die Anzeige nach Typical Range eindeutig die bessere Wahl. Was habt ihr für eine Einstellung und wieso? Schreibt das bitte in die Kommentare.
Es gibt immer eine Verunsicherung was die optimale Ladegeschwindigkeit für zuhause ist. Viele glauben, dass je langsamer geladen wird, desto schonender ist es. Das ist so nicht richtig, denn beim Laden findet ein chemischer Prozess statt. Je länger dieser andauert, desto schlechter ist das für die Batterie. Im Winter ist sogar langsames Laden sogar indirekt schädlich für die Batterie. Sie wird bei kleinen Ladeleistungen nicht warm und eine kalte Batterie zu laden ist schädlich. Also so schnell wie möglich laden? Nein, denn beim Schnellladen wird die Batterie warm und alles über 50°C ist schlecht für die Batterie. Das schonendste ist also irgendwo in der Mitte. Durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla konnte ich beobachten, dass die Kühlmittelpumpe und Zellentemperatur bei 11kW der beste Kompromiss zwischen Zelltemperatur, Dauer der Ladung und Laufzeit der Kühlmittelpumpe ist.
Ist 11kW auch die Ladung mit dem besten Wirkungsgrad? Man muss beim Tesla wissen, dass bei der Ladung die MCU (der Computer) immer mitläuft. Der braucht für nichts tun 200W – insofern sollte die Ladung so schnell wie möglich abgeschlossen sein. Hinzu kommt, dass das Ladegerät eine Kennlinie hat und nicht überall den besten Wirkungsgrad besitzt. Damit die Bauteile des Ladegerätes am besten vor Hitze geschützt werden, wurde die Kennlinie so gewählt, dass bei der höchsten Leistung der beste Wirkungsgrad erreicht wird. Durch meinen geeichten Zähler konnte ich bei 3kW Ladeleistung ca 70% Wirkungsgrad sehen und ab 11kW – 16,5kW waren es 91% Wirkungsgrad.
Da wie schön gesagt die MCU beim Laden die ganze Zeit mitlaufen muss, kommt noch ein zusätzlicher Effekt: der Speicherchip der MCU (eMMC) wird permanent beschrieben und geht nach einer gewissen Anzahl an Schreibzyklen kaputt. Ein Austausch kostet nach der Garantie zwischen 2500€ und 3000€ bei Tesla. E Mobility Driving Solutions bietet dafür eine deutlich günstigere Reparatur an: LINK
Damit ist die Frage beantwortet: Die Optimale und schonendste Ladegeschwindigkeit für Batterie, Umwelt, MCU und Ladegerät beträgt 11kW – 16,5kW
Im Hochsommer wird die Batterie ziemlich warm, vor allem, wenn man sofort nach der Fahrt das Fahrzeug lädt. Hier ist es deutlich besser die Zeitgesteuerte Ladung einzustellen. Ich stelle dann bei mir immer 5 Stunden ein und 11kW. So kann die Batterie von alleine Abkühlen und die Kühlmittelpumpe muss nicht ständig laufen.
Im Winter kann man sehr viel Energie sparen, wenn man die Ladung so einstellt, dass sie kurz vor der Abfahrt noch nicht ganz fertig ist und vor allem, so schnell wie man laden kann. Dadurch wird die Batterie warm und muss nicht ineffizient durch die Batterieheizung warm gemacht werden. Hinzu kommt, dass die Belastung der Batterie im kalten Zustand schlecht für die Batterie ist. Und ganz wichtig: Finger weg vom Range Mode. Der schaltet die Batterieheizung ab und das ist schlecht für die Batterie!!! Der ist für den Notfall, wenn es mal knapp werden sollte das Ziel zu erreichen.
Wie Olaf in den Kommentaren schon geschrieben hat: Dieser Trick funktioniert nicht für Kurzstrecke oder nur wenig. Auf meiner 30km Fahrt jeden Morgen sieht man große Unterschiede mit der Ladung vor der Fahrt.
Überschuss laden an Photovoltaik. Ich selbst habe eine Photovoltaikanlage und kann mit meiner Wallbox auch Überschuss laden. Das habe ich eine Zeit lang auch gemacht, bis ich durch Aufzeichnungen von Teslalogger und ScanMyTesla bemerkt habe, dass ständig die Kühlmittelpumpe an und aus geht. Ich glaube nicht, dass das gut für die Kühlmittelpumpe ist und deswegen mache ich es nicht mehr. Ich lade einfach mit 8kW – dann ist der PV Strom nicht optimal ausgenutzt, aber so habe ich ein besseres Gewissen, dass die Kühlmittelpumpe nicht anders belastet wird, wie sich das Tesla ausgedacht hat. Ich bin mir sicher, dass Tesla die Ladungen und die Kühlmittelpumpe mitloggt und im Fall der Fälle bleibt man auf die Reparaturkosten der Kühlmittelpumpe sitzen trotz Gewährleistung.
Fährt man das Fahrzeug für viele Wochen nicht, dann sollte man es an Strom anschließen und auf 60%-70% Endladung einstellen. Sollte man nicht die Möglichkeit haben es an Strom angeschlossen zu lassen, dann sollte man das Fahrzeug wenn möglich mit 90% SOC abstellen und niemals auf die Tesla-App schauen. Jedes aufwecken kostet Strom und das Fahrzeug bleibt oft für mehrere Stunden wach.
Sollte dennoch das Fahrzeug unter 0% kommen und sich abschalten, dann ist das kein Weltuntergang, wie oft im Internet behauptet wird. Das Batterie Management System (BMS) hat eine sogenannte Brick-Protection, so dass die Batterie nicht kaputt geht. Ein gestohlener Tesla wurde so für viele Monate bei 0% abgestellt und es ist nichts passiert. Auch eine Degradation konnte nicht festgestellt werden.
Selbst Elon Musk sagt 90% über Nacht und unter 5% sind ok. Wir haben ja einen Brick Buffer.
Es hat zwar nur indirekt was mit schonendem Laden zu tun, aber ich gehe trotzdem darauf ein.
Eine kalte Batterie mag keine hohen Ströme und wirkt sich auch negativ auf die Lebensdauer aus. Deswegen wird die Rekuperation und auch die Ladegeschwindigkeit bei niedrigen Temperaturen stark gedrosselt. Um die Zeitspanne der niedrigen Batterietemperatur gering zu halten, wird die Batterie beim Tesla aktiv beheizt. Dadurch kann Tesla auch eine so lange Gewährleistung anbieten. Schaltet man den Range Mode an, dann wird nicht nur die Heizleistung runter gefahren sondern auch die Batterieheizung komplett abgeschaltet. Der Verbrauch sinkt zur last der Batterie Lebensdauer. Deswegen sollte man den Range Mode nur im Notfall verwenden. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass in einer der nächsten Versionen der Range Mode entweder verschwinden wird oder unwirksamer wird. Auf Kurzstrecke spielt das keine Rolle, da die Batterieheizung nicht so schnell wirkt.
Deswegen mein Tip: vor dem Losfahren mit voller Leistung laden. Dann wird die Batterie warm und der Range Mode hat dann keine Wirkung mehr, da sie nicht mehr aktiv beheizt wird.
Das die MCU beim Laden mitläuft und sogar altert ist eher ein Tesla Problem, so dass man das nicht auf andere Elektrofahrzeuge übertragen kann.
Den Rest kann man mehr oder weniger 1:1 auch für andere Elektroautos übernehmen. Also immer die höchstmögliche Ladegeschwindigkeit nehmen, die das Fahrzeug hergibt. Von PV-Überschussladung die Finger lassen – einsparen kann man sowieso nicht sehr viel, wenn man das mal durchrechnet. Im Winter Zeitgesteuert laden, so dass das Fahrzeug erst fertig geladen ist, wenn man losfährt.
Trotzdem kann jedes Elektrofahrzeug spezielle Probleme haben, wie die MCU beim Tesla, die dazu führt, dass eine leicht abgewandelte Ladestrategie zu etwas Bessere Werte führt. Im Groben sollten aber die Tipps passen.
Man könnte jetzt zu recht fragen: wieso baut der eine Dashcam in seinem Tesla ein, wenn der Tesla eine Dashcam Funktion hat und 3 Kameras dafür verwendet.
Die Frage ist berechtigt und das sind meine Gründe:
Ich hab mich für die den iTracker mini0906 dual entschieden:
Wieso diese?
Ich übernehme keinerlei Haftung!
Ich empfehle folgende Hilfsmittel für den Einbau:
Hinterm Spiegel befindet sich eine Abdeckung mit einem Stecker. Dort war bei mir ein “Zündplus”. Den braucht man für die Erkennung des Parkmodus. Im Parkmodus nimmt die Dashcam nicht mehr kontinuierlich auf, sondern nur bei Bewegungserkennung oder Erschütterung. Bitte unbedingt nachmessen, da ich gelesen habe, dass bei älteren Teslas eine andere Steckerbelegung verwendet wurde. Wichtig: das hat mich etliche Stunden gekostet: Zündplus ist nicht wie man denkt sofort nach abschließen des Autos auf 0V, sondern nach ein paar Minuten. Also Messgerät im Auto lassen, Auto abschließen, Schlüssel außer Reichweite bringen und nach 5 Minuten von außen nachschauen ob die Spannung auf 0V abgefallen ist.
Vor dem Spiegel ist eine Abdeckung. Dort befindet sich ein 3 Poliger Stecker. So weit mir bekannt ist, wurde der nicht geändert, aber trotzdem lieber nachmessen. Die Isolierung vorsichtig 5mm mit einem Tepichmesser wegschneiden und ein Kabel anlöten. Dort sind 12V und Masse ( GND ).
Diese dann natürlich wieder mit Isolierband schützen:
Mit der Einziehhilfe und Demontagewerkzeug kann man dann die Kabel ziemlich einfach zur gewünschten Position bringen.
Hier sind dann ein paar Videos von der Dashcam:
Würde ich diese Dashcam nochmal einbauen? Ein ganz klares JA. Die Dashcam ist zuverlässig, verbraucht unter 3W und hat eine deutlich bessere Qualität.
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