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Elektroauto, Erfahrung, Fakten

Tesla Model S Erfahrung nach 12 Monate / 29.169km

7 Kommentare

Ich habe schon zwei Erfahrungsberichte über meinen Tesla geschrieben. Jetzt kommt einer nach einem Jahr. Hier kommen die ganzen positiven und negativen Punkte und natürlich wie das Fahrzeug sich durch den Winter schlägt.

Was gefällt mir am meisten?

Die Fahrdynamik.
Kein Fahrzeug, dass ich vorher gefahren bin, hatte so eine Fahrdynamik. Die Beschleunigung verzaubert mir heute noch täglich ein Grinsen im Gesicht und sie ist sofort da. Verbrenner können das zwar auch so schnell, aber sie brauchen eine Launch Conrol und müssen im Sportmodus sein. Ein Porsche im Leerlauf hat keine Chance neben einem Tesla. Bis er die perfekte Drehzahl erreicht hat, der Turbolader den notwendigen Druck aufgebaut hat und der Gang eingelegt wurde, ist ein Tesla schon lange weg.

Die Ruhe
Es ist so schön entspannend nach einem langen Arbeitstag in einem Fahrzeug zu steigen, dass einfach kein Krach macht und man kann den Klang der Soundanlage genießen. Auch auf lange Strecken ist das richtig genial.

Keine Vibrationen / Ruckeln
Da Elektrofahrzeuge kein Getriebe und Kupplungen haben, fährt es von 0-250 km/h in einem Gang und das Ruckelfrei. Auch die typischen Vibrationen gibt es nicht. Vor allem die nervige Abschaltautomatik an der Ampel nerven mich bei Verbrenner sehr.

Autopilot
Der Autopilot mit seinen 8 Kameras, Radar und Ultraschallsensoren ist aktuell für Teilautonomes Fahren optimiert und kann perfekt für Autobahnfahrten und sehr gut für Bundesstraßen verwendet werden. Ich bin von Ulm bis nach Pisa / Italien nahezu 99% mit Autopilot gefahren und verwende es täglich. Das ist super entspannend und man sieht als Fahrer mehr von der Landschaft und ist ein riesen Sicherheitsgewinn.

Modern und Hightech
Schaut man sich den Innenraum an, dann wird man 2 Schalter finden (Warnblinker + Handschuhfach). Alles andere wird über den riesen Großen Display gesteuert. Dort gibt es eine spezielle Google Maps Navigation, kostenloses Spotify und TuneIn Webradio mit 120.000 Radiosender Weltweit. So kann ich auch meinen Lieblings Radiosender in Los Angeles hören obwohl ich in Deutschland wohne. Es ist ein Webbrowser eingebaut, mit den man Surfen kann – leider ohne Videos. Das alles Europaweit und kostenlos. Die Simkarte/Internet ist im Fahrzeugpreis inbegriffen.
Auch die App ist richtig cool. Man kann damit emis­si­ons­frei vorheizen oder im Sommer vorkühlen. Man kann das Fahrzeug in oder aus der Garage / Parklücken raus fahren lassen und es macht über die App sogar das Garagentor auf und zu. Man kann sehen, wo das Auto gerade ist, falls man vergessen hat, wo man geparkt hat und man kann den Ladestand sehen. Was auch ganz nützlich ist, man kann mit der APP das Fahrzeug auch aufschließen und per Fingerabdruck fahren. Man muss also nicht den Schlüssel immer mitnehmen.

Tesla Supercharger
Das Ladenetz ist an Genialität kaum zu überbieten. Es ist super zuverlässig, schnell, perfekt geplant und man braucht keine RFID Karten, Kreditkarten oder eine App zum freischalten. Einstecken und nach einer Sekunde geht es los. Ich habe mal gesehen, wie ein eGolf Fahrer ewig gebraucht hat um seine Ladesäule freizuschalten. In der Zwischenzeit habe ich einiges schon geladen. Hätte es geregnet, wäre der eGolf Fahrer ziemlich nass gewesen.

Umweltgedanke
Erst jetzt kommt der Umweltgedanke. Ich werde mit einem Elektroauto mit Sicherheit nicht die Welt retten, aber ich kann meinen Beitrag dafür leisten. Dass es mir Wichtig ist, merkt man, dass ich bewusst umweltfreundlich denke. Unser Haus ist in Passivbauweise gebaut mit 90% Wärmerückgewinnung und Erdwärme + Wärmepumpe. Wir haben eine Photovoltaikanlage mit 14,7kWh Batteriespeicher und sind von März bis Oktober 100% Autark.

Geringe laufende Kosten
Die Ausgaben werden unten komplett aufgeführt.

Verarbeitungsqualität
Auch wenn das jetzt unglaubwürdig klingt, weil man oft in der Presse von sehr schlechter Verarbeitung liest. Mein Tesla Bj 2018 ist perfekt verarbeitet. Alle Spaltmaße und Chromleisten sind perfekt. Alles passt. Nichts klappert oder macht Geräusche. Es werden hochwertige Materialien wie Carbon, Aluminium, Chrom und Alcantara verwendet. Ich lade jeden gerne ein nach Fehler in der Verarbeitung an meinem Fahrzeug zu suchen. Ihr werdet keine finden. Da muss man schon mit der Lupe schauen…
Das einzige, was wirklich schlecht ist, sind die Fußmatten. Das kann man hochwertiger machen. Vielleicht denkt Tesla, dass da sowieso nur die dreckigen Schuhe drauf liegen, aber das passt einfach nicht zur Verarbeitungsqualität vom ganzen Auto.
Ich vermute, dass die Fahrzeuge, die nach 2017 gebaut wurden in der Verarbeitung deutlich besser geworden sind, nachdem Tesla den Manager der Produktion von Audi abgeworben hat.
Ich hatte für eine Woche einen alten Tesla von 2016. Da war alles schief und krumm. Alles hat irgendwelche Geräusche gemacht. Die Chromleisten hat vermutlich ein Blinder angeschraubt. Insofern ist die schlechte Verarbeitungsqualität keine Lüge, sondern bezogen auf die Anfänge von Tesla.

Over the Air Updates
Teslas bekommen alle 2 – 4 Wochen ein Softwareupdate mit neuen Features und Bugfixes. Im letzten Jahr kamen so diverse Features hinzu:
Dashcam, komplett neue Navigation, komplett neue und modernere Bedienoberfläche. Autopilot wird von Version zu Version besser. Es gibt jetzt einen Innenraum-Überhitzungsschutz, so dass man Babys und Hunde im Auto lassen kann. usw…

Kofferraum
Durch das Fehlen eines 60-90 Liter Benzintank, ist der Kofferraum gigantisch. Ein Audi A7, der von der Größe sich mit einem Tesla vergleichen kann, hat 535 Liter Kofferraumvolumen. Ein Tesla hat 745 Liter. Und das ist noch nicht alles! Da er im Motorraum kein Motor hat, ist dort ein zusätzlicher Kofferraum mit 150Liter. Das sind insgesamt 895 Liter und somit 41% mehr als ein vergleichbarer Audi A7.

Weniger Zeitverschwendung durch Tanken
Der typische Verbrennerfahrer denkt, wir Fahrer von Elektrofahrzeuge stehen Stundenlang an Ladesäulen und starren sie an. Dabei machen wir unsere wertvolle Lebenszeit kaputt. Die Realität sieht so aus, dass wir zum Laden 5 Sekunden benötigen. Das ist einfach in der Garage oder am Parkplatz kurz Einstecken und der darf dann über Nacht in der Garage vollladen oder man geht in der Zwischenzeit 8 Stunden lang arbeiten. Letztendlich braucht man nur für Stecken über 300km ein bisschen Zeit. Mit anderen Worten: früher habe ich 3 – 4 mal im Monat tanken müssen. Das hat mich 15-20 Minuten gekostet. Heute muss ich ca 8 mal im Monat den Stecker reinstecken. Das kostet mich dann im Monat insgesamt weniger als eine Minute.

3 vollwertige Sitze hinten
Da Elektroautos keinen Mitteltunnel haben für Getriebe, Kardanwelle, Abgasanlage und ähnliches, hat man hinten einen komplett flachen Boden und so hinten 3 vollwertige Sitze. Hinzu kommt, dass er knapp 10cm breiter ist als ein vergleichbarer Audi A7. Wir sind zu fünft nach Kroatien gefahren und niemand hat sich eingeengt gefühlt. Durch den großen Kofferraum sogar perfekt für einen Familienurlaub.

 

Was gefällt mir nicht an Tesla?

Over the Air Updates
Wie jetzt? Ich nenne die OTA Updates als positiven Punkt auf und gleichzeitig als ersten negativen? Ja. Leider ist das so. Da Tesla jederzeit die Möglichkeit hat Bugs (Fehler) zu beheben, scheint mir, dass sie es mit der Qualitätssicherung der Software nicht so sehr ernst nehmen. Es werden also 2 Fehler behoben und 2 neue gemacht. Manchmal ist das echt frustrierend. Es gab z.B. mal einen Bug, mit dem man die Alarmanlage nicht deaktivieren konnte. Mein Kind hat im Auto geschlafen und auf einmal geht die Alarmanlage an. Das ist extrem ärgerlich.

Ausstattung
In der Preisklasse fehlen einfach Ausstattungsoptionen. Z.B. gibt es kein “Rear Seat Entertainment” – also Fernseher in den Kopfstützen. Es gibt auch kein Matrix Licht. Keine Verdunkelte Scheiben – die musste ich nachträglich verdunkeln lassen. Es gibt keine 360° Kamera. Die soll aber mit einem update noch kommen. Belüftete Sitze oder Massage Sitze kann man auch nicht bestellen.

CCS Ladebuchse

In Europa wurde die große CCS Stecker beschlossen. Ob das jetzt gut oder schlecht ist möchte ich nicht kommentieren. Die Meinungen gehen weit auseinander und es gibt sogar Verschwörungstheorien. In meinem Model S ist noch ein Typ2-Stecker verbaut. So kann ich nicht an CCS-Schnellladesäulen laden und bin auf Teslas Supercharger angewiesen. Das Model 3 wird in Europa mit CCS ausgeliefert und es soll für ältere Teslas einen CCS Adapter geben und neuere Model S / X werden mit so einem Adapter ausgeliefert. Da die Europäische Richtlinie 2014/94/EU am 22.Okt.2014 beschlossen wurde, verstehe ich nicht, wieso Tesla so lange braucht um CCS in Fahrzeuge zu Implementieren.
Was hat das für mich für Auswirkungen?
Würde ich z.B. nach Osteuropa fahren wollen, wie z.B. nach Rumänien, Bulgarien, Serbien, Türkei oder Griechenland, würde ich stand heute (03.2018) mit Supercharger dort nicht hinkommen sie sind aber geplant. Mit CCS könnte ich ohne Probleme bis ans Schwarze Meer fahren und Schnelllader verwenden.

Winter

Man hört Regelmäßig Horrorgeschichten über Elektroautos im Winter, dass man im Stau erfriert oder dass die Reichweite sich halbiert oder ähnliches. Man wird eher im Stau verdursten oder verhungern, wie dass man erfriert.
Der Verbrauch ist bei mir im Winter bei 25,0 kWh/100km – also knapp 300km Reichweite. Fährt man im Winter Langstrecke, dann sinkt der Verbrauch, da die Batterie irgendwann mal Warm ist und sie nicht mehr zu geheizt werden muss. Mit Sommerreifen verbraucht er Durchschnittlich 22,9 kWh/100km. Es ist also keine Halbierung der Reichweite, sondern 8,4% weniger Reichweite. Vermutlich wäre der Unterschied größer, wenn ich im Sommer auf 19″ Felgen fahren würde, aber mir ist die Optik wichtiger als ein paar km mehr Reichweite. Ich gehöre nicht zu den typischen Deutschen, die Täglich 1000km am Stück pendeln. 🙂

Jetzt kommen wir zum positiven und gleichzeitig negativen Punkt im Winter. Ich bin ja viele Jahre lang Audi Quattros gefahren und weiß das Allrad zu schätzen. Der Tesla ist nochmal ein Stück besser als Quattro indem es Torque Vectoring verwendet. Da kann man Vollgas geben und die 525 PS lassen das Fahrzeug nicht ausbrechen. Das ist das sicherste Fahrzeug, dass ich auf Schnee gefahren bin. Jetzt kommen wir zum negativen Punkt: Will man auf Schnee ein bisschen “Spaß” haben, dann geht das nicht. Mit “Spaß” meine ich driften. Es gibt keine einfache Möglichkeit das ESP / Torque Vectoring / Schlupfregelung auszuschalten. Ich habe gehört, dass man 2 Sicherungen rausziehen muss um ESP ausschalten zu können. Das werde ich mal im nächsten Winter ausprobieren.

Ein Vorurteil ist auch, dass Elektrofahrzeuge im Winter mit 80km/h hinter LKWs fahren müssen, damit sie überhaupt an die nächste Ladesäule kommen. Zumindest beim Tesla kann ich das Vorurteil verneinen. Gestern bin ich z.B. von München nach Ulm bei 2°C gefahren. Die meiste Zeit um die 200km/h. Wo es begrenzt war, bin ich 20 km/h schneller als erlaubt gefahren.

Auswertung mit Teslalogger

Ladekarten

Bevor ich mir den Tesla gekauft habe, habe ich mich umgehört, welche kostenlose Ladekarten zu empfehlen sind. Ich wollte nicht irgendwo liegenbleiben, weil ich nicht die passende Ladekarte parat habe.

Plugsurfing und NewMotion habe ich tatsächlich ein Mal zum Testen verwendet um sicherzugehen, dass sie auch funktionieren. Die Maingau und Telekom Ladestrom habe ich noch nicht mal ausprobiert.

Da war wohl die Angst groß, dass ich irgendwo nicht laden kann, wenn ich nicht die passende Ladekarte habe. Ich glaube, dass ich auf der Telekom Ladekarte 100 Freiminuten noch habe. Als Teslafahrer braucht man normalerweise diese ganzen Karten nicht. Aber ich habe sie für den Fall der Fälle im Auto.

Apps

Auch bei den Apps habe ich mir die wichtigsten heruntergeladen.
In Verwendung ist natürlich die Tesla-App.
Die Mobility+ App habe ich einige Monate verwendet um für 1€ vollzuladen. Da sie ab 1.03.2019 den Tarif auf Wucher umgestellt haben, werde ich sie vermutlich gar nicht mehr verwenden. Ansonsten verwende ich regelmäßig “NextPlug” um kostenlose Ladesäulen zu finden. Wenn zufällig eine in 50m Nähe ist, nehme ich den Strom gerne an. Also z.B. in der Therme, beim Shoppen oder ähnliches. Alle anderen sind für den Notfall, also noch nie gebraucht 🙂

Eine App, die ich sehr gerne verwende ist ScanMyTesla, mit der man viele Informationen der Batterie und andere Komponenten auslesen kann.

Ich verwende natürlich für Statistiken auch sehr gerne meinen Teslalogger.

Kosten

Ladekosten


Hier sind die Ladekosten über das letzte Jahr aufsummiert. Bevor wieder die Diskussion anfängt, wie ich so günstig zuhause lade, das kann man hier nachlesen: LINK Dort sieht man auch die günstigen Tarife der Stadtwerke Ulm.
Bei EnBW hat man bis zum 01.03.2019 pro Ladevorgang 1€ bezahlt, so dass man bei einer großen Batterie auf sehr geringe Kosten pro kWh kommt.

Servicekosten

Da die Garantie bei Tesla nicht an unnötigen Service gekoppelt ist und an einem Elektroauto nicht wirklich was gewartet werden muss, fallen hier keine Kosten an. Nach 11 Monate habe ich mir neue Scheibenwischer gegönnt. Kosten 29,95€
Bremsbelege / Scheiben werden durch die sehr hohe Rekuperation alle 300.000 km gewechselt.

KFZ-Steuer / Versicherung

Elektrofahrzeuge sind von der KFZ-Steuer befreit. Also 0€

KFZ-Versicherung mit Vollkasko bei der Gothaer: 1180€

Einsparungen

Mit Elektroautos kann man in vielen Städten kostenlos Parken. Das habe ich etliche mal gemacht, hab es aber nicht aufgeschrieben, wie viel das jetzt im Jahr war. Ich vermute, dass es unter 50€ war.

Vergleich zum letzten Diesel

Mit den aktuellen Zahlen hochgerechnet, müsste ich den Tesla mit 4 Jahren und 120.000 km für mindestens 17.610€ verkaufen, damit er unterm Strich günstiger wird, als mein letzter 3 Liter Diesel. Schaue ich mir die aktuellen Preise bei Mobile.de an, dann ist der günstigste Tesla mit den oben genannten Eckdaten bei 46.900€. Es könnte also unterm Strich ein sehr günstiges Auto werden. Warten wir noch 3 Jahre ab.

Batterie

Wenn man die Batterie ausliest, dann habe ich nach einem Jahr eine Degradation (Verlust der Kapazität) von 2,6%. Das ist vollkommen OK.

Fazit

Der Tesla ist für mich und mein Anwendungsfall das perfekte Auto. Als ich es gekauft habe, habe ich mir gesagt, dass für den Fall der Fälle ich immer noch auf unseren Benziner zurückgreifen kann. Wir sind jetzt 2-mal nach Italien und ein Mal nach Kroatien mit den Tesla gefahren. Wir hätten aber auch unseren Verbrenner nehmen können. Haben wir aber nicht. Meine Frau war ziemlich skeptisch am Anfang. Mittlerweile ist es so, dass sie Ihren Verbrenner loswerden will um einen Hyundai Ioniq Elektro zu kaufen. Lustiger weise frägt sie mich immer ob sie den Tesla haben kann, wenn sie Langstrecke fährt. Wenn ich dann an diesen Tag ihren Benziner fahren darf, fühle ich mich immer bestätigt die richtige Entscheidung getroffen zu haben.

Würde ich wieder ein Tesla kaufen?

Ja.
Trotzdem würde ich nur einen Model S wieder kaufen, wenn er mit CCS laden kann. Mit dem aktuell mitgelieferten Adapter sollte das gehen.
Ich bin mit Tesla nicht verheiratet und kann mir gut vorstellen ein anderes Elektroauto zu kaufen. Es sollte aber besser als der Tesla sein und / oder günstiger. Die ganzen versprochenen Teslakiller sind weit entfernt von einem Teslakiller. Mal schauen, ob der Porsche Taycan oder der Audi GT Elektro gut werden. Ich werde aber erst in 2-3 Jahre nach einem neuen Fahrzeug schauen. Ein SUV kommt für mich nicht in Frage.

Würde ich ein Wasserstofffahrzeug kaufen?

Ein ganz klares nein. Damit würde ich viele Vorteile, die ich jetzt habe verlieren:

  • schlechte Fahrdynamik / Leistung
  • kleiner Kofferraum
  • Ich muss wieder zum Tanken fahren und kann nicht zuhause / beim Arbeiten laden.
  • kein Flächendeckendes Tankstellennetz – ich könnte vermutlich nicht unproblematisch in den Urlaub fahren
  • hohe Wasserstoffkosten
  • Umweltfreundlich, wenn man den Deutschen-Strommix nimmt eine Katastrophe

Der einzige Vorteil wäre bestenfalls kurze Tankzeiten von ca 3-5 Minuten. Die habe ich aber nur ein paar Mal im Jahr. Was viele nicht wissen, dass die Tankstelle den Druck und die Temperatur nach einer Betankung wiederherstellen müssen. Das dauert seine Zeit. An viele Wasserstofftankstellen können oft nur 40 Fahrzeuge pro Tag aufgetankt werden. Mit anderen Worten: alle 36 Minuten kann ein Fahrzeug getankt werden. Sorry, aber das geht mit einem Elektroauto besser.

https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/fuer-40-autos-am-tag-zwei-wasserstoff-tankstellen-in-hessen-eroeffnet-15061249.html

Zitat:

Würde ich wieder zum Verbrenner wechseln?

Man soll niemals nie sagen, aber ich wüsste für mich keinen Grund das zu tun.

Anmerkung

Sollte ich was vergessen haben, was euch nach einem Jahr noch interessiert, dann schreibt es bitte in den Kommentaren oder eine Nachricht.

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Audi e-tron Tesla Killer?

5 Kommentare

Zuerst mal möchte ich sagen, dass ich mich auf alle neue Elektroautos freue und wie manche schon festgestellt haben, ich kein Tesla Fanboy bin und auch viele Sachen bei Tesla verbesserungswürdig finde.

Ich wollte wissen ob es einen Fortschritt gab und die Messlatte höher gesetzt werden muss. Der Audi e-tron hat eine Ladeleistung an 175kW Schnellladestationen von 150kW und das bis zu beachtliche 80% SOC. Teslas laden mit nur 118kW und meiner mit 75kWh Batterie sogar mit nur 98kW. Zusätzlich kommt noch hinzu, dass die Ladekurven der Teslas viel früher (60% SOC) schon abfallen. Also muss das Audi e-tron das perfekte Elektroauto sein auf Langstrecke?

Ladekurve Audi e-tron von fastned
Ladekurve Tesla Model S/X 100kWh von abetterrouteplanner
Ladekurve Tesla Model S/X 75kWh von abetterrouteplanner

Routenvergleich Ulm – Pisa

 

Da die Praxis nicht einfach nur von der Ladegeschwindigkeit und Ladekurve abhängt, sondern auch von anderen Faktoren wie:

  • Verbrauch (hoher Verbrauch – länger laden
  • anzahl Ladestops – Umwege
  • Ladesäulenposition – neben der Autobahn besser als mitten im Ort
  • Ladeleistung der Ladestation

Abetterrouteplanner berechnet für Elektroautos anhand der Ladekurve, Verbrauch, Topographie, Geschwindigkeit, Temperatur und Zuladung die passende Route, Ladestops und Ladezeit. Ich kann den Routenplanner bestens empfehlen. Durch mehrere Langstrecken kann ich sagen, dass die Berechnung super genau ist.

Als Berechnungsgrundlage habe ich Ulm – Pisa genommen mit maximal 150km/h und 3% schneller als erlaubt.

So wie es aussieht, ist der Audi e-tron kein Tesla Killer, sondern bestenfalls ein Tesla Model X75D Killer, denn alle anderen Teslas sind schneller am Ziel. Selbst mein Model S 75D ist 27 Minuten schneller in Pisa obwohl ich eine kleinere Batterie habe und 35% langsamer laden kann.

Durch den hohen Verbrauch vom e-tron muss er länger laden und macht so seinen Vorteil in der Ladegeschwindigkeit kaputt.

Der Gewinner ist das Tesla Model 3 Long Range. Durch den niedrigen Verbrauch und der guten Ladeleistung von 118kW, schafft er die Strecke mit nur einem Ladestop. Dadurch muss er weniger Umwege nehmen und muss auch weniger laden. Er ist 1:26 Stunden vor dem e-tron am Ziel. So sehen Gewinner aus!

Der Verlierer scheint der Hyundai Kona elektro zu sein. Nein, das ist er nicht. Er ist Verlierer und gleichzeitig Gewinner. Wiso? Mit einem Preis ab 32.000€ zeigt er, dass er es auf Langstrecke durchaus mit den 100.000€ Elektroautos mithalten kann. Er ist gerade mal 21 Minuten nach dem e-tron am Ziel und beweist, dass man auch für wenig Geld ein tolles und alltags taugliches Elektroauto bekommen kann. Das ist mein Gewinner!

e-tron Route
Tesla Model S 75D
Model 3 Long Range

Update 08.03.2019

Tesla hat bekannt gegeben, dass die neuen Supercharger V3 250kW leisten können. Das erste Fahrzeug, dass davon profitiert ist das Model 3 und die Beispielroute könnte das Laden um ca 50% verringern. So muss man anstatt 52 Minuten für die Strecke nur 25-30 Minuten laden.
Hinzu kommt, dass die alten Supercharger mit den alten Teslas von 2012 ein Softwareupdate erhalten, dass die Ladekennlinie um bis zu 25% verbessert. So wird dann vermutlich aus 65 Minuten Ladezeit beim alten Tesla vermutlich 50 Minuten. Die Praxis wird es zeigen. Tesla hat über die Jahre schon einige mal per Software die Ladekennlinie verbessert um kürzere Ladezeiten und / oder schonende Ladung zu erreichen.

Preise

Wie viel kostet jetzt diese Reise Ulm – Pisa hin und zurück?

Tesla S 75D

Mein Tesla S 75D hat lebenslanges Supercharging. Die Reise kostet also ziemlich genau: 0,00€

Tesla Model 3 Long Range

Das Model 3 erhält 9 Monate kostenloses Supercharging. Anschließend würde diese Reise 40 CHF kosten. Umgerechnet aktuell (01.02.2019) 35,06€

Audi e-tron

Verwendet man den Audi Tarif, dann werden die Ladesäulen im Navi aufgelistet und man kann damit dann auch die Routen berechnen. Damit man überhaupt an Schnellladesäulen laden darf, muss man einen Transit-Vertrag abschließen über 17,95€ im Monat. Macht im Jahr 215,40€.

In Deutschland lädt der e-tron 57% von 95kWh macht 54,14kWh.
Die kosten an dieser Ladesäule sind 0,33€ / kWH macht 17,87€

In der Schweiz lädt er auch 54,14kWh. Das macht 20,03 CHF oder 17,56€

In Italien lädt er 32% / 30,4kWh. Das macht 10,03€

In der Summe hin und zurück macht das ohne Grundgebühr: 90,92€
Mit Grundgebühr kommt man vielleicht auf 100€ oder mehr. Je nach dem, wie lange man im Urlaub ist…

etron-ladepreiseHerunterladen
Diesel

Ein Diesel mit 7 Liter Verbrauch bei 1,30€ / Liter würde für die Strecke 131,59€ brauchen.

Fazit

Schnelle Ladegeschwindigkeit macht aus einem Elektroauto noch lange kein perfektes Fahrzeug für die Langstrecke. Der Verbrauch ist auch noch Maßgeblich für die Langstrecke. Insofern werden SUVs immer den kürzeren ziehen.

Um zur Eingangsfrage zurückzukommen, ist der e-Tron ein Teslakiller? Nach dem Audi-Slogan “Vorsprung durch Technik” ist Audi leider viele Jahre hinterher. Ein 2012er Tesla Model S hat durch die per Softwareupdate verbesserte Ladekennline ähnliche Ladeleistungen wie ein 2019er e-Tron. Vom Verbrauch ist der e-Tron eher eine Schande. Spreislich ist der e-Tron aktuell höher als ein besserer Tesla. Ich vermute, dass da Audi deutlich mit den Preis runter gehen muss. Einer der wenigen Vorteile ist beim e-Tron die große Sonderausstattungsliste. Wenn man z.B. TV-Empfang haben möchte, dann kann man das für 1350€ hinzubuchen. Für die vielen Ladepausen durch den hohen Verbrauch vielleicht sehr interessant 🙂 Oder z.B. die virtuellen Spiegel. Oder ein Head-Up Display usw…
Also für mich ist der e-Tron weit weg vom Teslakiller und man kann nur hoffen, dass der Porsche Taycan hier mehr bietet. Da bin ich sehr gespannt.

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Teslalogger

Tasker & Teslalogger mit Android

23 Kommentare

Zum Hauptartikel “Teslalogger mit Raspberry Pi 3+ MySql + Grafana” geht es hier: LINK

Achtung:

Aktuell benötigt man kein IBeacon mehr, da wir das Problem mit der Streaming API von Tesla gelöst haben. Sollte dieser Weg irgendwann mal nicht mehr funktionieren, dann werden wir das im Changelog mitteilen.

Wie man in den FAQs nachlesen kann, darf man nicht auf die API zugreifen, ansonsten kann das Fahrzeug nicht in den Sleep Modus gehen und verbraucht so bis zu 4 kWh am Tag. Deshalb kann es hin und wieder vorkommen, dass maximal 21 Minuten an Daten fehlen.

Um das zu umgehen, kann man dem Teslalogger mit einem Trick sagen, dass er jetzt wieder zuhören soll. Am einfachsten kann man das mit der APP Tasker machen.

Sobald das Smartphone sich mit der Bluetooth-Freisprecheinrichtung verbindet, sendet Tasker ein HTTP-Get Befehl an unseren Teslalogger und der weiß dann, dass er jetzt wieder Aktiv werden soll.

 

Voraussetzungen

  • Teslalogger Version 1.14.0.0 (24.01.2019) oder höher.
  • Tasker App

Das Teslalogger Update wird hier erklärt.

Einrichtung Tasker

In Tasker unter Profile ein neues Profil hinzufügen.

“Status” auswählen. Dann “Netzwerk”. Dann “Bluetooth verbunden”.
In Name und Adresse den Tesla auswählen.

“Neuer Task” zum Profil auswählen.
Einen Namen geben. z.B. “Teslalogger”

“+” Auswählen und “Netzwerk”. Dann “HTTP Request”

Unter URL muss “https://teslalogger.de/wakeup.php?” stehen.
Gleich dahinter muss das stehen, was im Logfile beim Neustart vom Teslalogger unter Attribute steht.

24.01.2019 09:48:15 : Tasker Config:
Server Port : https://teslalogger.de
Pfad : wakeup.php
Attribute : t=1234abcd

Tasker muss immer laufen. Leider ist da Android ziemlich restriktiv. Darum muss man ein paar Tricks anwenden um Tasker immer im Hintergrund laufen lassen zu können. Je nachdem was für ein Gerät man hat, muss man andere Dinge einstellen. Hier kann man nachlesen, was man machen sollte.

Funktionsprüfung

Wenn Tasker richtig installiert wurde und die Aktuellste Teslalogger Version installiert ist, dann kann man eine Funktionsprüfung durchführen.

  • Zum Auto gehen und warten bis das Smartphone automatisch mit der Freisprecheinrichtung verbunden ist.
  • Teslalogger neu Starten

Beim Neustart des Teslalogger wird überprüft ob das Webservice vom Tasker aufgerufen wurde. Wenn alles geklappt hat, dann steht im Logfile vom Teslalogger:

 24.01.2019 10:24:40 : TaskerWakeupfile available! [Webservice]

Wollte der Teslalogger gerade aufhören mit dem Fahrzeug zu kommunizieren, dann sieht man im Logfile:

24.01.2019 10:20:28 : Waiting for car to go to sleep 8
 24.01.2019 10:21:29 : Waiting for car to go to sleep 9
 24.01.2019 10:22:29 : TaskerWakeupfile available! [Webservice]
 24.01.2019 10:22:29 : Wakeupfile prevents car to get sleep
 24.01.2019 10:22:31 : online
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Technik

Auslesen der Batterie mit ScanMyTesla

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Um an die Internen Batteriedaten zu kommen, braucht man die App Scanmytesla und zwei Adapter. Das habe ich hier beschrieben: LINK

Nominal full Pack

Einer der wichtigsten Werte ist “Nominal full pack”. Der sagt aus, wie viel Energie man laut BMS (Batterie Management System) von der Batterie entnehmen kann, wenn sie voll währe. Hat man die Wahl zwischen 2 Fahrzeuge, die man kaufen möchte, könnte das ein wichtiger Indikator sein.

Full typical range ist mehr oder weniger vom Nominal full Pack abgeleitet. So kann man schnell erkennen, wie viel Typical Range das Fahrzeug hat bei einer Vollladung und ist viel genauer als ein Dreisatz vom SOC und aktueller Typical Range.

Das sind Referenzwerte von 801 ausgelesene Fahrzeuge:

Battery CodeTesla ModelEstimated Usable Capacity10 kWh -> 50 kWh charge time
BT373 Long Range72.8 kWh23 min
BT60S6056.3 kWh42 min
BT70S7065.7 kWh33 min
BT85S8573.4 kWh27 min
BTX4S/X9079.8 kWh23 min
BTX5S/X7571.6 kWh27 min
BTX6S/X10095.7 kWh20 min
BTX8Rare S/X7525 min

Quelle: https://forum.abetterrouteplanner.com/blogs/entry/6-tesla-battery-charging-data-from-801-cars/

DC charge total / AC charge total

Es gibt einige bekannte YouTuber, die behaupten am Verhältnis der beiden Zahlen den “Gesundheitszustand” der Batterie bestimmen zu können. DC laden ist Gleichstrom also entweder Supercharging oder CHAdeMO laden mit Adapter. Da viel Schnellladen schädlich für die Batterie ist, klingt es naheliegend, dass viel DC laden schädlich ist.

Als Kommunikationselektroniker kann ich nur sagen, dass das Quatsch ist.

Als Schnellladung bei LiIon Akkus wird eine Ladung ab 2C bezeichnet. 1C ist dagegen die empfohlene Ladeleistung. Das ist bei einem 85kWh Akku eine Ladung mit 85kW. Am Supercharger erreicht er bei optimalen Bedinungen (Akkutemperatur 30-40°C und SOC 5%-22%) 118kW. Das sind 1,38C und weit entfernt von einer Schnellladung. Ab ca 40% wird sogar mit weniger als 1C geladen. Hinzu kommt, dass einige CHAdeMo Adapter haben und natürlich auch DC Ladung ist und dort auch Summiert wird. Der CHAdeMO Adapter schafft aber unter optimalen Bedienungen 50kW. Das ist sogar per Definition eine Langsamladung.
Im Hinterkopf sollte man aber immer haben, dass Teslas Batteriegarantie über 8 Jahre und unbegrenzte km ist. Das machen sie auch nur, weil Supercharging nicht wirklich eine Schnellladung ist, sondern eine schonende Ladung ist.
Eine echte Schnellladung hat der Hyundai Ioniq elektro. Bei einer Akkukapazität von 28,5 kWh schafft er eine 60kW Ladeleistung und das sehr lange. Das ist eine Ladeleistung von 2,1C und ist per Definition eine Schnellladung.

Tesloop ist ausschließlich mit Supercharger unterwegs und hat über 320.000km geschafft ohne die Batterie kaputt zu machen. Insofern ist das Verhältnis DC / AC Ladung wirklich nicht aussagekräftig.

Cell min Vc / Cell max Vc / Cell avg Vc / Cell diff / Cell xx voltage

Hier wird nicht, wie man annehmen könnte die Zellspannungen angezeigt, sondern die Spannung einer Gruppe an paralell geschalteten Einzelzellen.

Werden mehrere Zellen in Reihe geschaltet, muss man mindestens beim Laden ein Zellbalancing betreiben, damit keine Zellen schon überladen sind und andere noch nicht ganz voll sind.

Das Zellbalancing verfälscht also aktiv den Gesundheitszustand (SOH / State of health). So kann es sein, dass man eine geringe Zelldifferenz hat von 5-10mV hat, aber durch aktives Zellbalancing eigentlich viel höher gewesen wäre.

Also kann nur eine Langzeitauswertung von allen Zellen ein Aussagekräftiges Urteil fällen. Wenn ein oder mehrere Zellen auffallen, dass sie meist deutlich unter den anderen Zellen sind, dann könnte das auf eine Batterie hinweisen, die teilweise repariert werden muss.

Was man auch testen kann: unter Volllast die Zellspannungen vergleichen. Eine Zellengruppe mit ein oder mehrere kaputte Einzelzellen würde die Spannung stark einbrechen, denn der Innenwiderstand (Ri) ist höher als bei allen anderen Zellgruppen. Hier spricht man noch lange nicht von einer kaputten Batterie, aber man sollte dann nie unter 10% Ladeleistung fahren, denn dieser Zellblock kommt früher in den kritischen Bereich und es kann sein, dass sich das Fahrzeug mit 20 km Restreichweite einfach runterfährt und man muss Abgeschleppt werden.

Charge cycles / Discharge cycles

Eine gute Batterie schafft 500-1000 Vollzyklen und dann ist sie bei 80% Degradation. Die Tesla Batterie würde ich ohne Zweifel zu einer sehr guten einstufen. Auch Tesla glaubt daran und gibt auch entsprechende Garantien. Aber ist jetzt eine Tesla Batterie nach 1000 Vollzyklen kaputt? Nein, natürlich nicht, aber Vollgasorgien sollte man dann bestenfalls nur noch bei mehr als 90% SOC machen, weil die Zellspannungen zu stark einbrechen und das BMS sicherheitshalber das Fahrzeug runter fährt. Fahren unter 10% mit hoher Leistung sollte man ganz vermeiden. An über 2000 Vollzyklen bei Tesla glaube ich nicht. Es gibt zwar viele Teslas , die mehr geschafft haben, aber die Batterien wurden schon ein oder mehrfach repariert oder Ausgetauscht. Da gibt es genug Prominente Beispiele wie Tesloop, FabBec, Bjorn Nyland und unser Rekordhalter Hansjörg von Gemmingen-Hornberg mit mehr als 900.000km (14.07.2019) und dritter Batterie.

Energy / Distance

Teilt man die verbrauchte Energie durch die zurückgelegte Strecke, dann ist das ein recht guter Indikator wie es der Batterie geht. Jetzt werden einige sagen: Das ist doch einfach der Verbrauch. Was hat das mit der Batterie zu tun? Je Stärker man die Batterie entlädt, desto schneller sinken die maximale Vollzyklen. Mit anderen Worten: Je länger man über 2C Entladung fährt, desto schneller sinkt die Lebensdauer. Beim 85er ist es dann mehr als 170kW / 230 PS. Ein Model X mit 22″ Felgen, das regelmäßig mit einem großen Trailer bewegt wurde wird mit Sicherheit keine 300.000km Fahren.

Man muss hier nur ein bisschen Aufpassen, denn hier wird der echte Verbrauch angezeigt und nicht wie in der Anzeige im Tesla. Dort fehlen die internen Batterieverluste, Vampir Drain, Vorheizen usw…

Ein Verbrauch von 250Wh/km ist dann nicht wirklich schlimm.

Was schadet der Batterie und wird nicht angezeigt?

 

Range Mode

Eine Lagerung der Batterie bei Temperaturen unter 20°C ist nicht schädlich. Aber deren Entladung ist schädlich. Deshalb hat der Tesla eine Batterieheizung. Schaltet man diese durch Range Mode (Reichweitenmodus) aus, schadet man der Batterie.

Ladung über 90%

Das Laden über 90% ist generell nicht gut und der Tesla meckert auch, wenn man es regelmäßig macht. Noch schlimmer ist es das Fahrzeug mit über 90% Ladung stehen zu lassen. Tesloop mit über 2.000.000 Meilen Teslaerfahrung will raus bekommen haben, dass nur Ladungen über 95% schädlich sind. Ein Zähler wäre schön um zu sehen, wie lange das Fahrzeug stand mit voller Ladung.

Tiefentladung

Eine Tiefentladung ist sehr schädlich für die Batterie. Tesla hat zwar 4kW “Brick” / Tief-Entladungsschutz, so dass es eigentlich nichts ausmacht bis 0% zu fahren, aber er wäre schon gut, zu wissen, wie oft das gemacht wurde und wie oft der Tesla sich aus Sicherheitsgründen heruntergefahren hat.

Kann man über CAN-Bus den Zustand der Batterie bestimmen?

Aus meiner Sicht: ein klares Nein aus den oben genannten Gründen. Jason Hughes bekannt durch den Gelben SP100++ und Jack Rickard bekannt durch unzählige Elektroautoumbauten und (Tesla)-Batterie Anwendungen haben den CAN-Bus entschlüsselt und uns bereitgestellt. Beide haben hunderte Batterien zerlegt und vielleicht noch mit Verygreen den größten Know-How über Teslas verfügen, sagen, dass es nicht möglich ist damit eine genaue aussage zu treffen, ob man gerade eine gute oder schlechte Batterie vor sich hat. Es ist eher wie Kaffesatz lesen. Es fehlen einfach zu viele Metriken um hier was verlässliches sagen zu können.

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ScanMyTesla

9 Kommentare

Ich wurde mehrfach gefragt, wie ich an die Can-Bus Daten komme. Also, Anzahl Schnellladungen (DC) und Anzahl AC Ladungen. Und natürlich hunderte anderer Metriken.

Man braucht dazu eine APP. z.B. ScanMyTesla: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.emon.canbus.tesla&hl=de
Es gibt auch TM-Spy, wie gut oder wie schlecht das geht, weiß ich nicht. TM-Spy gab es wohl auch mal für I-Phones. Viellelicht bekommt man es noch irgendwo?

Zusätzlich brauch man ein einen Speziellen OBD2 Diagnosestecker, mit einem ELM327 II Chipsatz. Aber auch da scheint einige zu geben, die nicht funktionieren. Diese funktionieren 100%ig:

Achtung, den steckt man nicht in den OBD2 Port, denn dort kann man nur die Abgaswerte für den TÜV auslesen 🙂 Der ist vorgeschrieben und ist ein Relikt aus alten Zeiten 🙂

Man brauch noch Zusätzlich ein Adapterstecker vom Diagnoseport zum OBD2 Dongle:

https://www.e-mobility-driving-solutions.com/produkt-kategorie/kabel/

Tesla Can Bus Diagnostic Adapter
 

Unterm großen Bildschirm ist ein Ablagefach. Das lässt sich mit mehr oder weniger Gewalt nach unten drücken. Bei mir war so viel Kraft notwendig, dass ich dachte, dass es Abbricht. Scheint aber sehr stabil zu sein.
Dahinter findet man auf jeden Fall einen freien Stecker. Dort kann man das Kabel mit OBD2 Dongel einstecken und auch für immer drin lassen. Zumindest unter Android kann ich gleichzeitig die Daten visualisieren, telefonieren und surfen gleichzeitig. Ob das auch mit IPhones möglich ist, muss man ausprobieren. Ich habe gelesen, dass manche Störungen im Lautsprecher danach hatten. Ich hatte es nicht, obwohl ich 3 Endstufen im Auto habe…

Wie man die Tesla-Batterie auslesen kann, steht hier: LINK

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Erfrieren im Stau mit einem Elektroauto?

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In einer ersten Meldung wurde behauptet, dass eine Frau quasi vor meiner Haustüre im Stau erfroren ist. Das hat mir mindestens eine Schlaflose Nacht gekostet. Aktuell weiß man, dass es mit der Kälte keinen Zusammenhang gibt. Die Zahlen, die ich hier nennen werde, kann man nicht auf andere Elektrofahrzeuge 1:1 übertragen, aber die werden nicht arg viel schlechter sein. Ganz im Gegenteil: Tesla verwendet einen ineffizienten Elektroheizer. Andere Elektrofahrzeuge haben eine Wärmepumpe und sind bis zu Faktor 4 Effizienter.

Mit ScanMyTesla kann man sämtliche interessante Daten vom Fahrzeug auslesen. Ein Wert ist z.B. wievel Energie gerade für die Heizung verwendet wird. Leider wird nicht in Batterieheizung und Fahrgastzellenheizung unterteilt, so dass man beide Werte summiert in einer Spalte hat.

 

Meine Messung war, nach ca 2 Minuten, als die eingestellte 21,5°C Temperatur erreicht war. Die Außentemperatur war bei -5,5°C. Der Verbrauch für das Heizen inclusive Batterieheizung liegt bei 2,11kW. Das ist schon viel, aber nach ca einer Stunde erreicht die Batterie ihre Wohlfühl 35° und dann wird sie nicht mehr geheizt.

Schaltet man jetzt den RangeMode (Reichweitenmodus) ein, dann wird die Batterieheizung ausgeschaltet und der Verbrauch sinkt deutlich auf 0,59kW.

Nach ein bisschen hin und her spielen, konnte ich das ganze nochmal optimieren, indem ich auf Umluft gestellt habe. Dann wird nicht die “Frische” eiskalte Luft auf 21,5° erwärmt, sondern die schon ohnehin Warme Luft innen auf 21,5° gehalten.

Der Verbrauch sinkt so deutlich auf 0,09kW (90W).

Der Nachteil ist: Die Scheiben werden in 5-10 Minuten beschlagen. Ob das wichtig ist im Stau, wenn es kein cm vorangeht? Aber der Vorteil ist: die man bekommt nicht die Abgase vom Vordermann ab. Ich nehme an, dass man von selbst früher oder später auf die Idee kommt die Umluft einzuschalten, weil es im Innenraum Stinken wird. Und es besteht die Möglichkeit, dass man an Kohlenmonoxidvergiftung vom Vordermann stirbt.

Bevor die Frage kommt: nein, mit Umluft wird man nicht ersticken. Jedes Auto braucht eine große Entlüftung, sonst würde das Trommelfell platzen, wenn jemand die Türe zuschlägt.

Die Heizung braucht also pro Stunde Stau 0,09kWh oder ein Reichweitenverlust von 0,47km pro Stunde.

Das große Problem ist aber weiter unten. Das 12V System hat bei mir über 400W Verbraucht. Mit anderen Worten: die Heizung spielt überhaupt gar keine Rolle. Der Verbrauch des Bordnetz ist das Problem.

Ich hatte Sitzheizung an, Abblendlicht und hab recht laut Musik gehört. Mein Tip: Sitzheizung und Abblendlicht ausschalten und in Zimmerlautstärke Radio hören um auf den Laufenden zu bleiben. Vielleicht werden Tips gegeben, die im Stau wichtig sind. Trotzdem bin ich nicht unter 100W Bordnetz Verbrauch gekommen. Die ganzen Computer verbrauchen halt Strom. Unterm Strich bedeutet das eben ca 1,1km Reichweitenverlust pro Stunde Stau. Mit anderen Worten: Es ist wahrscheinlicher im Tesla zu verdursten wie zu erfrieren. Vermutlich sieht es bei anderen Elektroautos nicht anders aus.

Zusätzliche Tips: Im Winter immer 2 Decken im Auto mitnehmen. Das mache ich schon seit viele Jahre so, als mir der Thermostat in meinem Audi kaputt gegangen ist und nur kalte Luft rauskam. Sollte es doch mal eng werden, würde ich einfach zum nächsten Auto gehen und fragen ob man sich dort aufwärmen kann. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass dann jemand sagt: Ne, das möchte ich nicht. Und selbst wenn, es gibt ja genug Autos im Stau, die man fragen könnte 🙂

ScanMyTesla

Ich wurde mehrfach gefragt, wie ich an die Can-Bus Daten komme. Also, Anzahl Schnellladungen (DC) und Anzahl AC Ladungen. Und natürlich hunderte anderer Metriken.
Hier gehts zum Artikel: https://www.impala64.de/blog/tesla/2019/01/12/scanmytesla/

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Elektrotechnische Mythen zum Elektroauto

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Ich habe oft mit Elektroautofahrern diskutiert über Elektrotechnische Vorschriften. Dabei ist mir immer wieder viel gefährliches Halbwissen aufgefallen. Sogar unwissende Elektromeister oder Elektromeister, die nur das beste von einem wollen: Das Geld.

Ich würde ziemlich frech behaupten, dass über 80% der Sat-Anlagen falsch angeschlossen sind. Sie funktionieren zwar und es kommt ein Bild, aber richtig angeschlossen muss man die F-Stecker mit einem Potentialausgleich in unmittelbarer Nähe zur Schüssel mit einem starren 16mm² Erdungskabel am Potentialausgleich anschließen und vor dem Multischalter das selbe Spiel. Siehe: DIN EN 60728-11 / VDE 0855-1

Bevor jetzt viele sagen: der hat selbst keine Ahnung. Ich bin Kommunikationselektroniker und habe mit 1,1 abgeschlossen. Ich werde alle meine Behauptungen mit Quellenangaben beweisen.

Trotzdem: Das soll nur eine Aufklärung sein. Jeder soll es so machen, wie er es möchte und für richtig hält.

Mein Lieblingsmythos:

RCD / Fi-Schalter / Fehlerstromschalter

Was ist ein RCD, der umgangssprachlich auch Fi-Schalter genannt wird? Unter bestimmten Bedienungen kann (muss nicht) ein RCD ein Herzflimmern verhindern und damit den Tod. Arbeite ich mit schwitzigen Füßen an einer Steckdose, die ich vergessen hab auszuschalten und ich hab mich nicht vergewissert, dass sie Spannungsfrei ist und ich habe die Phase nicht absichtlich kurzgeschlossen dann kann es sein, dass der RCD mein Leben rettet. Durch meinem Beruf und weil ich nicht immer die oben genannten Regeln beachtet habe, habe ich schon einige mal einen Stromschlag bekommen. Ich kann mich nicht erinnern, dass auch nur ein mal der RCD ausgelöst hat. Ich hatte früher Grau-Papageie und die liebten es Kabel anzunagen. Da die Zunge gummiartig ist und der Schnabel nicht leitfähig ist, haben sie keinen Stromschlag bekommen. Ich hab aber regelmäßig einen gewischt bekommen, wenn ich die Kabel angefasst habe, weil die Isolierung nicht mehr da war. Vielleicht habe ich auch überirdische Kräfte 🙂 Grundsätzlich sind Schuhe ziemlich toll. Die verhindern je nach Sole, dass man überhaupt einen Stromschlag bekommt…

Seit 1984 müssen in Neubauten (in Deutschland) im Bad / WC ein RCD verbaut werden. Die Idee ist ja gut und hat früher, als man noch Metallbadewannen hatte, die geerdet waren das ein oder andere Leben gerettet. Heute gibt es nur noch Badewannen und Duschen aus Plastik. Diese können nicht geerdet werden, da Plastik nicht leitfähig ist. Es kommt noch hinzu, dass Wasser auch kaum leitfähig ist. Ja, richtig gelesen. Was passiert, wenn man einen Fön in die Plastikbadewanne schmeißt? Nichts. Siehe lustiges Video. Da Leitungswasser schlecht leitet, darf die Feuerwehr bis 1000V mit Leitungswasser gefahrlos löschen. “Zufällig” dürfen Photovoltaik-Anlagen nur bis 1000V Stringspannung gebaut werden…

Wenn die RCD in den Feuchträumen nichts bringen, wieso sind sie dann immer noch Pflicht? Tja, damit kann man Geld verdienen. Da ein gewöhnlicher RCD nur eine kleine Summe kostet, empfehle ich trotzdem einen RCD. Verlängerungskabel haben im Bad absolut nichts verloren, denn wenn ein Bad vorschriftsgemäß gebaut wurde, sind die Kabel der Föns / Rasierapparate zu kurz um in die Badewanne zu fallen. Auch Badesalz gehört nicht zum Baden, denn mit Badesalz wird das Wasser leitfähig. Das mussten leider zwei Mädchen mit ihren Leben bezahlen. Sehr interessanter Artikel vom VDE / TÜV.

Jetzt kommt das für uns Elektroautofahrer interessante.: Für Wallboxen ist ein RCD Typ B oder RCD Typ A EV vorgeschrieben, wenn das Ladegerät im Fahrzeug keine Schutztrennung besitzt. Dieser soll verhindern, dass ein Gleichstromfehler von der Fahrzeugbatterie auf das Hausnetz überschlagen kann . Hinzu kommt, dass ein Gleichstromfehler einen RCD Typ A in die Sättigung bringen kann und gar nicht mehr funktioniert. Dann ist es ziemlich blöd, wenn man an der Steckdose rumschraubt und gleichzeitig ein Auto lädt, wenn die Isolierung des Ladegerätes im Auto fehlerhaft ist. Ja, das sind schon ziemlich viele Dinge, die gleichzeitig passieren müssen. Aber oben haben wir gelernt, dass wenn man an Elektrischen Anlagen arbeitet, man diese Allpolig stromlos machen muss. Dazu gehört auch das Abstecken des Elektroautos! Die Wahrscheinlichkeit ist extrem gering, dass so viele Ereignisse gleichzeitig passieren. So ein RCD Typ B kostet von Elektroinstallateur durchaus 300-500€ eingebaut. Deswegen habe ich bei mir nur einen RCD Typ A für 30€ verbaut. Wie ihr das macht, bleibt eure Entscheidung. Wer sich aber dafür entscheidet so viel Geld für einen RCD Typ B auszugeben, der sollte auch die Funktion testen. Das sollte man alle 6 Monate machen. Na, wann habt ihr das letzte mal die RCDs getestet? Es kommt noch schlimmer: Man muss eigentlich den Potentialausgleich / Erdung des Hauses testen lassen, denn ohne einwandfreie Erdung, kann ein RCD überhaupt nicht funktionieren. Das muss man alle 4 Jahre machen:

Die Test-Taste sagt nur aus, dass er theoretisch funktionieren müsste… Und es geht noch weiter. Streng genommen dürfte man das Auto nirgends laden, wenn man nicht 100%ig weiß, dass ein funktionsfähiger RCD verbaut ist. Deshalb müsste man Isolationshandschuhe bis 1000V anziehen, wenn man das Ladekabel / Stecker unterwegs berührt…

Ein bisschen Statistik: Laut VDE gab es 2015 nur 7 Tote durch Stromschlag in deutschen Haushalten: https://www.vde.com/de/suf/statistik-stromunfaelle

Wie ist es denn Normgerecht?
In der Norm steht ganz klar drin, dass die Wallbox einen RCD Typ B oder A EV haben muss, wenn die Stromkreise keine Schutztrennung haben. Was heißt das für einen nicht Elektriker? Wenn das Ladegerät zwischen Batterie und Stromnetz keine Galvanische Trennung hat, dann muss es abgesichert werden. Das einzige Fahrzeug, das ich kenne, dass keine Galvanische Trennung hat ist die Renault Zoe. Wenn man also ausschließen kann, dass eine Renaut Zoe an der Wallbox geladen wird, dann kann man auf den RCD Typ B oder A EV verzichten.

Wieso das viele Elektrobetriebe falsch machen, weiß ich nicht. Entweder Geldgier oder Unwissenheit…

Laden an der Schukosteckdose

Das Gerücht, dass das Laden an der Haushaltssteckdose (Schuko) gefährlich ist wegen Brand und Dauerbelastung hält sich sehr tapfer. Selbst Elektromeister behaupten sowas.

Für diejenigen, die eine Prüfung in einem Elektrischen Beruf gemacht haben, ist die einzige richtige Antwort 16A Dauerbelastung (3680W). Da die erlaubte Netzspannung 230V +- 23V ist, sprechen wir sogar von 4048W.

Zitat:
Die Stecker, Dosen und Verlängerungsleitungen sind in der Regel für 16 A Dauerstrom ausgelegt, was bei 230 V einer Leistung von 3.680 W entspricht.

Jetzt kommt bestimmt der Einwand: Ja, aber wenn 16A möglich sind, wieso begrenzt mein Tesla das bei 13A? Ganz einfach: Da man nicht für jede Steckdose eine Sicherung installiert, teilen sich oft mehrere Steckdosen eine Sicherung. Damit nicht das Elektroauto immer schuld ist, dass die Sicherung raus fliegt, lässt man einen theoretischen 680W Puffer. Wieso theoretisch? Ganz einfach: Eine Sicherung (Leitungsschutzschalter) mit der Standardauslösecharakteristik B16, darf eine Stunde lang das 1,45 fache der Nennlast überschreiten. Das sind dann 5336W. Probiert es aus: Mehrfach Steckdosenleisten anschließen und gleichzeitig mit 13A laden und einen Fön mit 1000W einschalten. Damit überlasten wir theoretisch die Steckdose um 320W. Der Leistungsschutzschalter wird normalerweise über Stunden nicht auslösen. Übrigens: mit einem 1000W Staubsauger wird es vermutlich nicht funktionieren, weil der Anlaufstrom zu hoch ist.

Jetzt kommt bestimmt der Einwand: Ja, aber ich habe im Internet Steckdosen gesehen, die abgefackelt oder verschmort sind. Sowas kommt ganz selten vor. Aber: ein Haus brennt deswegen nicht ab. Die Steckdosen sind aus nicht brennbaren Material gefertigt. Da ist der Schaden bei 10€ und viele Schuko Ladegeräte für Elektroautos haben einen Temperatursensor. Zumindest bei Tesla kann nichts passieren. Mein Tipp: Bei fremden Steckdosen immer Kontaktspray auf die Stecker sprühen und 4-5 mal rein und rausstecken. Dadurch werden Ablagerungen vermieden und man erhöht die Leitfähigkeit. Die ersten paar Minuten schaue ich mir dann die Spannung an. Sinkt sie von 230V auf 220V, dann ist das zu vernachlässigen. Das sind dann zwar rechnerisch 100W und 100W können ganz schön warm werden, aber normalerweise verteilen sich die 100W bis zum Sicherungskasten.

Ich hab schon im Ferienhaus mit billigsten 50m Verlängerungskabel und “interessanten” Elektroinstallation 25 Stunden lang bei 209V geladen. Ich habe aber jede Stunde die Stecker und Kabeltemperaturen überprüft.

Sebastian von der ModelXFamile hat mir geschrieben, dass er auf Ibiza ohne Probleme mit 198V laden konnte.


Ich habe den Hersteller meiner (Baumarkt)-Steckdosen in der Garage angeschrieben, ob sie mir zu Dauerbelastbarkeit etwas sagen können. Man hat mir mitgeteilt, dass die Dosen in deren Qualitätssicherung bei 290V und 28A über Monate (nicht Stunden) getestet werden. Das sind 8120W! Platzen Reifen die für 160km/h zugelassen sind bei 170km/h? Natürlich nicht.

Leitungsquerschnitt

 

Es werden abenteuerlichste Empfehlungen ausgesprochen, mit welchen Querschnitt man die Wallboxen anfahren soll. Dabei werden sogar die Formeln ausgepackt und man weiß gar nicht wie man sie anwenden soll. Z.B. wird bei einem 3 Phasen Kabel der Hinweg und der Rückweg in die Berechnung genommen. Prinzipiell ist das Gedanklich erstmal richtig. Der Strom muss ja wieder zurück fließen, aber da die 3 Phasen um 120° Phasenverschoben sind, ist der Summenstrom 0A. Deswegen wird er auch fälschlicherweise Nullleiter genannt und deshalb ist der doppelte Weg schlichtweg falsch und gehört in die Kategorie gefährliches Halbwissen…

Bei mir hat der Elektriker fälschlicher weise 5×1,5mm² verbaut auf eine Strecke von ca 20m zur Garage, obwohl ich eindeutig gesagt habe, dass ich 2 x 11kW Starkstromdosen brauche. Das habe ich erst jetzt bemerkt und könnte ihn Ohrfeigen. Wenn ich jetzt mit 16,5 kW (24A) lade, dann habe ich ca 4,1% Spannungsabfall. Nach VDE 0100-520 darf der Spannungsabfall maximal 3% betragen. Was aber viele nicht wissen: für Beleuchtungsanlagen. 5% für alles Andere. Ich bin also noch ganz knapp noch “Legal”. Man sollte aber die Kirche im Dorf lassen! In anderen Ländern sind 10% kein Problem. Deswegen lädt der Tesla auch noch bei 209V. Jetzt könnte man als Einwand nehmen: Ja, aber der Wirkungsgrad… Ich habe ein Passivhaus. Wenn ich jetzt ein dickeres Kabel durchziehen lasse, dann müsste ich eigentlich einen Blower-Door Test machen und der kostet richtig viel Geld. Und 5x10mm² verlegt man nicht so einfach, wie sich das einer glaubt, der das noch nie gemacht hat…

CEE 32A Adapter auf CEE 16A

Es ist vorgeschrieben, dass ein Adapter von CEE32A auf 16A mit Leitungsschutz (Sicherungen) ausgestattet werden muss da die theoretische Möglichkeit besteht, dass das angeschlossene Gerät genau 32A durch einen Defekt belastet wird und so den CEE16 Stecker und das Gerätekabel überlastet wird. Wie wir oben gelernt haben, kann man eine Standard Sicherung B16 bis zu 1,45 fach über eine Stunde überlasten ohne dass der Leitungsschutz aktiviert wird. Somit können wir diesen theoretischen Fall außen vor lassen.

https://amzn.to/2SGfOIm

Ich habe den eigentlich nicht zulässigen Adapter genommen ohne Sicherung:

https://amzn.to/2RnpNG8

Meine Gründe: Wie wir oben gelesen haben, ist meine Wallbox mit 5×1,5mm² angeschlossen und ohne Probleme und ist vom Spannungsabfall noch im legalen Rahmen. Das UMC (Tesla Ladegerät) hat 5×2,5mm². Insofern besteht hier kein Leitungsschutzproblem. Darüber kann man ohne Probleme auch 3x32A laufen lassen ohne dass das Kabel heiß oder sogar brennen wird. Der große Vorteil ist, dass es klein und leicht ist. Ich schleppe doch nicht eine riesen Box mit mir mit, die ich nur ein oder 2 mal im Jahr benötige.

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Teslalogger

Konfiguration Teslalogger

32 Kommentare

Zum Hauptartikel “Teslalogger mit Raspberry Pi 3+ MySql + Grafana” geht es hier: LINK

Einrichtung

Raspberry Pi mit Router zuhause verbinden (Ethernet / Netzwerk-Kabel).
In die Steckdose einstecken
Nach 2-3 Minuten sollte der Raspberry in Netzwerk angemeldet sein.

Tesla Zugangsdaten eingeben

Im Browser folgenden Link eingeben:
http://raspberry/admin/password.php

Dort die selben Zugangsdaten wie im Teslaaccount angeben und speichern. Nach einer Minute sollte sich der Teslalogger mit dem Server verbunden haben.

Mehrere Fahrzeuge

Im Explorer zum Verzeichnis gehen:
\\RASPBERRY\teslalogger
Name: pi
Passwort: teslalogger

Dort befindet sich eine Datei:
TeslaLogger.exe.config
Diese muss angepasst werden (Notepad).

Bei Car kann man die Fahrzeugnummer im Teslaaccount angeben. Sie fängt mit 0 an. Hat man nur ein Fahrzeug, dann bleibt dort eine 0. Hat man 2 Fahrzeuge und man möchte das 2. Fahrzeug mit dieser Instanz loggen, dann schreibt man dort eine 1 rein. Achtung: pro Fahrzeug benötigt man ein Raspberry.

<setting name="TeslaName" serializeAs="String">
<value>max@mustermann.de</value>
</setting>
<setting name="TeslaPasswort" serializeAs="String">
<value>MyTeslaPassword</value>
</setting> 
<setting name="Car" serializeAs="String">
<value>0</value>
</setting>

Nach dem Speichern, ein Mal neu starten unter:
http://raspberry/admin/
Dann „Restart“ drücken.

Smart-Home mit MQTT

Möchte man die Daten vom Tesla an einem MQTT-Broker schicken, dann muss man dafür die MQTTClient.exe.config editieren:

            <setting name="MQTTHost" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>
            <setting name="Topic" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>
            <setting name="Name" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>
            <setting name="Password" serializeAs="String">
                <value></value>
            </setting>

Name und Password braucht man nur, wenn der MQTT-Broker das auch wirklich braucht.
Anschließend neu starten und im Logfile sollte man dann sehen:

17.02.2019 23:49:28 : MQTT : MqttClient Version: 1.2.0.0
17.02.2019 23:49:29 : MQTT : Connecting without credentials: 192.168.1.23
17.02.2019 23:49:29 : MQTT : Connected!

Auswertung

Auswertungen unter:
http://raspberry:3000
Username: admin
Passwort: teslalogger

Update

 

Neuere Versionen können einfach im Admin Bereich mit dem Button “Update” aktualisiert werden: http://raspberry/admin/
Ist dieser Button nicht sichtbar, dann muss man ein mal den Teslalogger händisch updaten:

Der Teslalogger wird ständig erweitert und Fehler behoben. 
Die neueste Version vom TeslaLogger ist immer unter:

https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/bin/TeslaLogger.exe

Diese Datei Herunterladen und in (Datei Explorer)
\\RASPBERRY\teslalogger
austauschen. Danach den Raspberry neu Starten. (Siehe oben).

Spende

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Kontoinhaber: Christian Pogea
IBAN: DE04 7603 0080 0240 0145 02
BIC: CSDBDE71XXX
Verwendungszweck: Spende Teslalogger
Mit meinem Empfehlungslink bekommst du 1500km kostenloses Supercharging beim Kauf eines Teslas:
http://ts.la/christian7267

FAQ

Fehlende Datensätze

Greift man auf die Daten des Fahrzeug zu, kann das Fahrzeug nicht in den “Sleep” Modus gehen. Die Konsequenz ist, dass das Fahrzeug ca. 4kWh / 20km pro Tag an Kapazität verliert. Deshalb greift der Teslalogger 15 Minuten nach der letzten Fahrt / Ladung, für 21 Minuten nicht mehr auf das Fahrzeug zu, damit es in den Sleep Modus gehen kann.

Das kann man auch im Logfile sehen: 

06.01.2019 16:26:41 : online
 06.01.2019 16:41:46 : Waiting for car to go to sleep 0
 06.01.2019 16:42:46 : Waiting for car to go to sleep 1
... usw
 06.01.2019 17:00:46 : Waiting for car to go to sleep 19
 06.01.2019 17:01:46 : Waiting for car to go to sleep 20
 06.01.2019 17:02:48 : asleep

Es gibt einen Trick, wie man das Problem umgehen kann:
Für Android Benutzer: LINK
Für iPhone Benutzer: LINK

Hoher Standbyverbrauch

Frägt man Daten ab vom Fahrzeug mit der Tesla-App oder mit meinem Teslalogger, dann bleibt der Computer im Tesla an und verbraucht bis zu 4kWh / Tag. Damit das nicht passiert, habe ich Voraussetzungen getroffen, dass das Fahrzeug überhaupt die Möglichkeit hat in den Standby Mode zu gehen.

Zusätzlich müssen dringend diese Voraussetzungen getroffen werden:

  • “immer verbunden” muss aus sein
  • “Energiesparmodus” muss an sein.
  • “Intelligente Vorklimatisierung” muss aus sein.
  • keine weiteren Dienste wie z.B. abetterrouteplanner / TeslaFi / Openhab2 usw. dürfen die Zugangsdaten / Token haben.
  • keine Teslaschlüssel in der Nähe
  • Tesla Widget auf den Smartphone deaktivieren. 
  • Manche (ältere) Android Geräte lassen die Tesla-App im Hintergrund weiterlaufen. Immer darauf achten, dass die App beendet wird notfalls im Taskmanager abschießen.
  • Es soll wohl Probleme geben, wenn das Fahrzeug einen schlechten WLan Empfang hat. So versucht es sich permanent zu verbinden und die Verbindung zu schließen und kommt so nicht in den Sleep Modus. Notfalls WLan Profil im Auto löschen.
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Manuelle Installation

Einige möchten den Teslalogger nicht auf einem Raspberry laufen lassen, dann muss man das ganze selbst installieren. Das soll jetzt keine Schritt für Schritt Anleitung werden, sondern nur grob angeschnitten werden, was man installieren muss, da die vielen verschiedenen Konstellationen das fast unmöglich machen.

Ein Tip: die Raspberry Paketmanager beinhalten leider nicht die aktuellsten Installationspakete, die benötigt werden. Deshalb muss man alles manuell installieren.

  1. MariaDB / MySql installieren: https://mariadb.com/downloads/
  2. Datenbank-Schema erstellen: https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/sqlschema.sql
  3. NodeJS installieren: https://nodejs.org/en/download/
  4. Grafana installieren: https://grafana.com/grafana/download
  5. Trackmap-Panel für Grafana installieren: https://github.com/pR0Ps/grafana-trackmap-panel
  6. Grafana Panels importieren. Siehe: https://www.impala64.de/blog/tesla/2018/12/06/einrichtung-teslalogger/#update
  7. Teslalogger runterladen: https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/bin/TeslaLogger.exe
  8. App.config runterladen und umbenennen in “TeslaLogger.exe.config” https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger/blob/master/TeslaLogger/App.config
  9. TeslaLogger.exe.config konfigurieren
  10. Je nach System muss .net Framework oder Mono installiert werden. Auf Windows würde ich .net Framework 4.5 verwenden. Auf alle anderen Systemen Mono: https://www.mono-project.com/download/stable/

TeslaLogger.exe muss jetzt beim Systemstart automatisch gestartet werden.
Unter Linux z.B. in
etc/rc.local
nohup mono TeslaLogger.exe &

Verbinden per SSH

Terminal Client wie Putty starten.
Verbinden zur Host IP: raspberry
Port: 22
Typ: SSH
Name: pi
Passwort: teslalogger

Daten löschen bis zu einem bestimmten Datum

Backup machen und das wo anders sichern!

Verbinden per SSH

Dann im SSH eingeben:
mysql -u root -pteslalogger teslalogger

delete from charging where Datum < '2019-12-20';
delete from chargingstate where StartDate < '2019-12-20';
delete from drivestate where StartDate < '2019-12-20';
delete from state where StartDate < '2019-12-20';
delete from can where datum < '2019-12-20';
delete from car_version where StartDate < ‚2019-12-20‘;

Das Datum muss natürlich auf dein Bedürfnis angepasst werden. Das format ist Jahr-Monat-Tag
Monat und Tag müssen zweistellig sein. ggf eine 0 als Prefix verwenden.

Fahrzeug Löschen

Hat man aus versehen ein Fahrzeug angelegt und möchte es löschen, dann geht man so vor:

Backup machen und das wo anders sichern!

Verbinden per SSH

Dann im SSH eingeben (id muss angepasst werden):

mysql -u root -pteslalogger teslalogger -Bse "delete from cars where id=2;" 

Fakten

Ist ein Diesel heute noch sinnvoll?

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Laut diversen Meinungen und Rechnungen ist ein Diesel ab 30.000 km pro Jahr wirtschaftlich. Schaut man sich aber die Vergangenheit an, wird man aber feststellen, dass man einen Diesel nicht lange Zeit fahren durfte, zumindest nicht überall. Oder die KFZ-Steuer wurde so stark erhöht, dass man das Fahrzeug in ein nicht EU-Ausland verkauft hat.

Welche Ereignisse waren das (Umgekehrt chronologisch)?

  • NOx Grenzwertüberschreitungen
  • Umweltzonen
  • Abwrackprämie
  • Ad-Blue
  • DPF
  • Kat
  • Schadstoffklasse 1

Das waren die Ereignisse, die ich in den letzten 23 Jahren mitbekommen habe und zum Teil auch selbst betroffen war. In 23 Jahre 7 Ereignisse macht 3,3 Jahre im Schnitt aus. Es hat zwar nicht immer zu Fahrverbote geführt, aber oft zu sehr hohen KFZ-Steuer geführt. Hatte der Diesel vor 20 Jahre nicht die Schadstoffklasse 1, dann musste man je nach Hubraum über 1000 DM bezahlen. Damit war damals mein heiß geliebter Mercedes 240d wertlos. Ich musste ihn nach Russland verkaufen… Nun geht man einen Schritt weiter und verbietet in (Groß)-Städte deren einfahrt. Ein Fahrverbot gibt es nicht erst seit den Klagen der (bösen) Deutschen Umwelthilfe (DUH), sondern auch früher schon mit den Umweltzonen. Wer gedacht hat, dass die grüne Umweltzone, die letzte seiner Klasse war, glaubt auch bestimmt an den Weihnachtsmann. Schaut man sich die Vergangenheit an, kann man mit großer Sicherheit sagen, dass in ca 4 Jahre ein heutiger super-„sauberer“ Diesel entweder von Fahrverboten betroffen sein wird und / oder von extrem hohen KFZ Steuer unwirtschaftlich wird.

Ist denn dann der Diesel überhaupt noch Sinnvoll? Meiner Meinung nach ja, aber erst ab 50.000km / Jahr. Dann wird er 4 Jahre alt mit 200.000km auf der Uhr und dann spielt es fast keine Rolle mehr, ob er noch in eine Großstadt reindarf oder nicht.

 

Wie sieht es beim Benzinmotor aus?

Ein Benziner der Euro-Norm 1 bekommt heute noch die grüne Plakette und wurde vor 1992 gebaut. Dieser darf auch noch ohne Probleme in Großstädte reinfahren. Insofern scheint ein Benziner auf jeden Fall eine Investition für mehrere Jahre zu sein. Meine Vermutung ist aber, dass in naher Zukunft (vielleicht in 5 Jahre) auch Benziner ohne Otto-Partikel Filter zur Kasse gebeten werden oder vielleicht sogar von Fahrverboten betroffen sein werden. Fakt ist, dass wir für zu hohe CO2 Emissionen Strafen nach Brüssel bezahlen müssten. Diese werden dann auf die PKW Fahrer umgelegt…

Fazit: Wer heute noch ein Diesel kauft, fährt entweder über 50.000km im Jahr oder ist sehr Naiv…

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